Текст книги "Авиация и Время 2016 № 02 (152)"

Автор книги: авторов Коллектив

сообщить о нарушении

Текущая страница: 1 (всего у книги 9 страниц)

Авиация и Время 2016 № 02 (152)

березень – квітень

Науково-популярний авіаційний журнал України

Заснований у лютому 1992 р. Видається шість разів на рік.

1992-1994 – «АэроХобби», з 1995 – «Авиация и Время»

На 1 стор. обкладинки – Середній військово– транспортний літак Ан-70. Гостомель, 24 січня 2016 р.

Фото В. Кобы

«Антонову» – 70

31 мая флагман авиастроения Украины, Государственное предприятие «Антонов» отмечает 70-летие со дня своего основания. История предприятия началась весной 1946 г., когда 6 марта на заседании коллегии Министерства авиационной промышленности СССР было принято решение поручить О. К. Антонову построить специализированный самолет для сельского хозяйства. 31 мая 1946 г. вышло постановление правительства СССР о создании ОКБ № 153 и назначении О.К. Антонова его главным конструктором. Вновь образованный коллектив официально получил задание на создание сельскохозяйственного самолета СХ-1, получившего позже всемирную известность под именем Ан-2. Первый этап деятельности молодого ОКБ прошел в Новосибирске, а с августа 1952 г. постоянным местом прописки предприятия стал Киев.

С момента взлета первенца антоновского ОКБ было создано более 100 типов и модификаций летательных аппаратов и построено более 22000 самолетов с наименованием «Ан».

Исторически сложилось так, что главным приоритетом деятельности предприятия «Антонов» стало создание транспортных самолетов. В активе фирмы машины самой разной размерности: от многоцелевого Ан-2 грузоподъемностью 1,2 т до самого большого в мире Ан-225 «Mpia», способного поднять в воздух 250 т груза. Более того, Ан-225 занимает отдельную классификационную нишу, в которой у него пока нет аналогов. Обозначение «Ан» на борту несут также многоцелевые, пассажирские, грузо-пассажирские и самолеты специального назначения.

Сегодня ГП «Антонов» по своей структуре и принципам деятельности не отличается от аналогичных компаний Запада. Под общим управлением осуществляется полный цикл создания самолета – от конструирования и испытаний до серийного производства и послепродажной поддержки. ГП «Антонов» активно участвует в международной кооперации и создает свои продукты как самостоятельно, так и в партнерстве с зарубежными компаниями.

Приводим даты первых взлетов авиатехники фирмы «Антонов»:

31 августа 1947 г. – СХ-1 (Ан-2), многоцелевой самолет;

21 марта 1948 г. – Ан-6 (Ан-23А), высотный зондировщик атмосферы;

3 ноября 1948 г. – А-9, спортивный планер;

4 апреля 1949 г. – Ан-2Ф (Ан-2НАК), ночной разведчик и корректировщик артогня;

31 июля 1951 г. – Ан-2В (Ан-4), многоцелевой гидросамолет;

11 февраля 1956 г. – Ан-8, военно-транспортный самолет;

7 марта 1957 г. – Ан-10, среднемагистральный пассажирский самолет;

2 июля 1957 г. – А-13, цельнометаллический спортивный пилотажный планер;

1957 г. – А-11, цельнометаллический планер-паритель;

16 декабря 1957 г. – Ан-12, средний военно-транспортный самолет;

14 марта 1958 г. – Ан-14, многоцелевой самолет;

20 октября 1959 г. – Ан-24, ближнемагистральный пассажирский самолет;

26 марта 1960 г. – А-15, цельнометаллический спортивный планер;

20 мая 1964 г. – Ан-2М, сельскохозяйственный самолет;

27 февраля 1965 г. – Ан-22, тяжелый военно-транспортный самолет;

16 ноября 1965 г. – Ан-24Т, легкий военно-транспортный самолет;

21 августа 1967 г. – Ан-30, самолет-аэрофотосъемщик;

30 апреля 1969 г. – Ан-14М, многоцелевой самолет;

21 мая 1969 г. – Ан-26, легкий военно-транспортный самолет;

28 января 1973 г. – Ан-28, многоцелевой самолет;

9 июля 1976 г. – Ан-32, легкий военно-транспортный самолет;

31 августа 1977 г. – Ан-72, легкий военно-транспортный самолет КВП;

13 мая 1980 г. – Ан-3, сельскохозяйственный самолет;

24 декабря 1982 г. – Ан-124, сверхтяжелый военно-транспортный самолет;

29 сентября 1983 г. – Ан-74, легкий многоцелевой самолет;

12 июня 1985 г. – Ан-71, тактический самолет дальнего радиолокационного наблюдения;

21 декабря 1988 г. – Ан-225, сверхтяжелый специальный транспортный самолет;

16 февраля 1993 г. – Ан-32П, пожарный самолет;

23 июня 1994 г. – Ан-38, многоцелевой самолет;

16 декабря 1994 г. – Ан-70, средний военно-транспортный самолет КВП;

17 сентября 1997 г. – Ан-140, ближнемагистральный пассажирский самолет;

20 апреля 2001 г. – Ан-74ТК-300, легкий конвертируемый самолет;

17 декабря 2004 г. – Ан-148, региональный пассажирский самолет;

28 апреля 2010 г. – Ан-158. региональный пассажирский самолет;

10 июля 2013 г. – Ан-2-100, многоцелевой самолет;

7 мая 2015 г. – Ан-178, средний транспортный самолет.

На конец 2016 г. планируется первый взлет легкого транспортного самолета-демонстратора AH-132D.

Панорама

7 марта информационный портал Janes.com сообщил, что компания Boeing занята разработкой оборудования для легкого разведывательного самолета AHRLAC (Advanced High-Performance Reconnaissance Light Aircraft) производства компании Paramount Group (ЮАР). Вооруженная версия этого самолета получила название Mwari. Прототип «Арлака», поднявшийся в воздух в августе 2014 г., уже прошел полный цикл летных испытаний. Серийное производство должно начаться через 12 месяцев, при темпе выпуска 12 машин в год с его возможным увеличением до 20-24 штук

21 марта поднялся в воздух первый собранный в Америке пассажирский самолет Airbus А321. Создание линии финальной сборки в США на авиазаводе в городе Мобил обошлось концерну Airbus в 600 млн. USD и заняло три года. Предприятие будет выпускать от 40 до 50 самолетов А319, А320 и А321 в год, а с 2017 г. на нем начнется сборка авиалайнеров семейства А320пео. Предусмотрено, что при необходимости производство может быть расширено в два раза

На прошедшей с 28 по 31 марта в штате Гоа (Индия) 9-й международной выставке Defexpo 2016 впервые был публично представлен морской вариант индийского многоцелевого вертолета ALH Dhruv, который предназначен для разведывательных и поисковых операций и может базироваться на палубе кораблей. От сухопутного варианта он отличается наличием колесного шасси и складываемыми лопастями несущего винта. Первая эскадрилья ВМС Индии, оснащенная вертолетами такого типа, была сформирована 12 ноября 2013 г.

17 марта в Киеве на аэродроме Святошин состоялась торжественная передача в состав 15-й транспортной авиабригады Воздушных Сил Украины модернизированного Ан-26 (сер. № 82– 06, борт 05) с народным именем «Везунчик» (см. «АиВ», № 5’2014). В приуроченном к этому событию митинге приняли участие представители ГК «Укроборонпром», благотворительного фонда «Крылья Феникса», 15-й авиабригады, а также руководители и специалисты ГП «Антонов», которые уже не первый раз выполнили большой объем работ на «Везунчике». В ходе модернизации на самолет установили современное бортовое радиоэлектронное оборудование, и теперь он способен летать по международным воздушным трассам, заходить на посадку при установленном минимуме погоды, выполнять транспортные задачи с различных аэродромов, в том числе используя радиосвязное, навигационное и посадочное оборудование гражданских аэропортов. Ориентировочная стоимость выполненных работ – 2 млн. 86 тыс. грн. На митинге первый вице-президент ГП «Антонов» А.А. Коцюба, в частности, сказал: «Учитывая непростую ситуацию в стране, нами было принято решение все работы по обновлению самолета выполнить на безоплатной основе. Восстановление и усовершенствование авиационной техники Министерства обороны Украины – одна из приоритетных задач нашего предприятия».

20 марта в международном аэропорту Борисполь приземлился лайнер Airbus 340-31 1 (борт ЕР-ММА, сер. № 020) ведущей иранской авиакомпании Mahan Air, открыв новое направление полетов из Киева в страны Азии через Тегеран. В посвященной этому событию пресс-конференции приняли участие Чрезвычайный и Полномочный Посол Исламской республики Иран в Украине Мохаммад Бехешти-Монфаред, Президент Украины (2005-2010 годы) Виктор Ющенко, другие официальные лица. Партнером иранского авиаперевозчика с украинской стороны выступила авиакомпания UM Air. Ее глава Родриг Мерхеж сказал, что «в сумме с существующими рейсами из Украины, общая частотность вылетов в иранском направлении из Киева, включая Mahan Air и UM Air, составит 6 рейсов в неделю». Теперь туристы из Украины могут не только легко посетить Иран и ознакомиться с его древней культурой, но и через Тегеран попасть в Дубай (ОАЭ), Бангкок (Таиланд), Дели (Индия), Куала-Лумпур (Малайзия), Пекин, Шанхай и Гуанчжоу (Китай). «Тегеранский аэропорт – уникальный «хаб», здесь пассажиры эконом-класса могут получить внимание и обслуживание бизнес-уровня», – отметил Родриг Мерхеж.

23 марта Кабинет министров Украины назначил главой Государственной авиационной службы Александра Бильчука. Ранее он возглавлял департамент летной годности Госавиаслужбы Украины.

23 марта над одной из воинских частей центрального региона Украины был обнаружен неизвестный БПЛА. Как сообщает пресс-служба МО Украины, солдат Дмитрий Гальчук своевременно обнаружил «беспилотник» и доложил об этом по команде. «Был немедленно введен в действие план усиления охраны и обороны войсковой части, в рамках которого военнослужащий противодиверсионного резерва солдат Богдан Лавошник применил штатное оружие по «беспилотнику» и нейтрализовал его».

30 марта турецкая авиакомпания Turkish Airlines открыла ежедневный рейс Стамбул-Ивано-Франковск. В дальнейшем этот перевозчик планирует запустить регулярные рейсы, которые свяжут Ивано-Франковск с Италией, Испанией и Австрией.

31 марта в аэропорту Одесса приземлился самолет А319 немецкой авиакомпании Lufthansa. Таким образом этот перевозчик возобновил полеты в Одессу после 2-летнего перерыва и теперь будет осуществлять из Мюнхена два рейса в неделю. Кроме того, в летнем сезоне планирует ежедневно летать в Одессу из Вены дочерняя компания «Люфтганзы» Austrian Airlines.

5 апреля в Краматорске сотрудники СБУ во время осмотра частного жилища изъяли разобранный на части БПЛА, который, как предполагается, мог использоваться в ночь на 19 февраля для сброса зажигательных боеприпасов на склад ракетно-артиллерийского вооружения 93-й мехбригады у н.п. Гродовка Донецкой обл. Той же ночью неустановленные «беспилотники» атаковали и склады боеприпасов в Запорожской области, в результате чего возникло 50 точек возгорания. Как сообщала пресс-служба Генштаба ВСУ: «К отражению нападения привлекались силы и средства воздушного прикрытия объекта и личный состав дежурной смены, однако уничтожить такие небольшие летательные аппараты, которыми являются «беспилотники», достаточно трудно. БПЛА средствами радиолокационной разведки не выявлялись. Взлет беспилотных летательных аппаратов и корректировку их работы могли осуществлять с территории, подконтрольной украинским силовикам, и находиться в пределах населенного пункта Гродовка». Вызванные возгорания удалось ликвидировать. 21 февраля через социальные сети было распространено сообщение об атаках БПЛА объектов, расположенных в северной части Волновахи. Официальные органы эту информацию не подтвердили, но и не опровергли.

5 апреля вертолетом Ми-8МТ из состава Армейской авиации Сухопутных Войск Украины были эвакуированы два бойца, получивших серьезные минно-взрывные ранения во время боев в районе Авдеевки. Как сообщила пресс-служба МО Украины, уже через несколько минут после получения сигнала экипаж Ми-8 «с военномедицинским персоналом на борту вылетел в заданный район. Оказание экстренной медицинской помощи раненым бойцам состоялось еще на передовых позициях». Затем интенсивная терапия проводилась на борту вертолета, где помощь оказывали мобилизованные медики Андрей Заремба и Татьяна Потупалова (на фото). Благодаря предпринятым мерам, раненые бойцы в кратчайшие сроки попали в руки хирургов Харьковского военного госпиталя, которые провели несколько операций, и теперь «жизни воинов ничего не угрожает». В целом, в связи со значительной активизацией боевых действий на Донбассе поступление раненых в украинские медучреждения заметно возросло. Так, только 13-14 апреля в Днепропетровскую областную больницу им. Мечникова доставили 8 бойцов.

7 апреля в Международном аэропорту «Киев» (Жуляны) состоялась презентация расширенной полетной программы летнего сезона 2016 г. авиакомпании Bravo Airways и туристического оператора Travel Professional Group. В мероприятии приняли участие руководители этих предприятий, а также авиакомпании UM Air, представители туроператоров, журналисты.

На пресс-конференции генеральный директор Bravo Airways Виктор Телегин сообщил, что самолеты авиакомпании будут выполнять чартерные рейсы из аэропортов Борисполь, Жуляны и Харьков в 7 стран: Грецию, Болгарию, Турцию, Черногорию, Албанию, на Кипр и Мальту. Сертификат перевозчика Bravo Airways получила в 2012 г., сегодня в ее парке находятся три авиалайнера: один Boeing 737-500 и два MD-82/83. Специалисты авиакомпании уделяют много внимания безопасности полетов и поддержанию техники в надлежащем состоянии. Перед началом сезона все самолеты прошли «тяжелые» формы техобслуживания (C-check). «Мы уверены в своих бортах», – подчеркнул Телегин. Участники презентации стали свидетелями прибытия в аэропорт лайнера MD-83 (6opTUR-COB, сер. № 53181), который как раз завершил прохождение такой процедуры. Организаторы презентации не ограничились традиционными составляющими таких мероприятий и удивили собравшихся выступлением клоунов-мимов.

8 апреля сотрудники СБУ сбили в районе г. Авдеевки Донецкой обл. БПЛА российского производства «Орлан-10». Как сообщает прессцентр СБУ, по оперативным данным, такая техника не поступала в распоряжение незаконных вооруженных формирований на Донбассе и применяется «исключительно российскими военными». «Беспилотник» сохранился почти неповрежденным, с ним работают технические специалисты СБУ. 18 апреля пресс-центр СБУ сообщил, что силы АТО сбили еще один «беспилотник» российского производства. На сей раз трофеем стал ZALA 421-04М (на фото), который упал возле н.п. Новоселовка Волновахского района

8 апреля Госавиаслужба Украины сообщила, что за первый квартал 2016 г. авиакомпании в Украине перевезли почти 1,3 млн. пассажиров. Это на 13,4% больше, чем за аналогичный период прошлого года.

21 марта индийская газета The Times of India сообщила, что ВМС Индии сняли с вооружения палубные истребители Sea Harrier. 11 таких самолетов, остававшихся на вооружении 300-й эскадрильи White Tigers, законсервированы на базе «Ганза» в Гоа. Снятие с вооружения «Си Харриеров» вызвано предстоящим выводом из состава ВМС Индии авианосца R 22 Viraat (бывший британский Hermes). Всего авиация ВМС Индии с 1983 по 1990 годы получила 27 «Си Харриеров», специально построенных компанией British Aerospace (ныне ВАЕ Systems). В 2002 г. из состава RAF были также получены еще три «спарки» Harrier Т.4, из которых две были введены встрой, а одна использована на запчасти. В процессе эксплуатации индийцы потеряли 17 «Си Харриеров», при этом погибли семь летчиков.

3 марта в новозеландский г. Окленд из Дубая (ОАЭ) прибыл лайнер А380 авиакомпании Emirates, преодолевший 14,2 тыс. км и побивший рекорд дальности беспосадочного коммерческого рейса. Полет продолжался 16 ч 24 мин.

30 марта в Германии совершил первый пилотируемый полет мультикоптер VolocopterVC200 компании e-volo. Создатели позиционируют его как персональный воздушный транспорт, которым может легко управлять даже нелицензированный пилот. У этого электрического двухместного аппарата 18 несущих винтов. Его корпус сделан из углеволокна. Максимальная скорость составляет 100 км/ч, взлетная масса – 450 кг. Основатели e-volo рассчитывают уже через 2 года завершить сертификацию «Волокоптера» и наладить массовое его производство. Первой областью применения может стать воздушное такси.

Александр Чечин/ Харьков

Парадный истребитель. (Самолет МиГ-9).

Рождение реактивной техники

Ровно 70 лет назад в воздух поднялся истребитель МиГ-9. Он не отличался особо выдающимися характеристиками, и его нельзя назвать эпохальной машиной или самолетом-легендой. Как многие никогда не воевавшие ровесники, МиГ-9 канул бы в Лету, если бы не стечение обстоятельств, сделавшее его первым реактивным истребителем в СССР. Однако история этого самолета весьма интересна, тесно переплетена со множеством различных событий и заслуживает подробного рассказа. Начать его необходимо с упоминания о начале работ в области реактивной авиации не только в СССР, но и за его пределами, ибо зарубежные достижения не только заставили советские власти обратить внимание на новое направление развития авиации, но и оказали непосредственное влияние на облик МиГ-9.

Пионером в области создания турбореактивных авиадвигателей оказалась Великобритания, где 12 апреля 1937 г. Френк Уиттл (Frank Whittle) приступил к испытаниям своего первого ТРД с центробежным компрессором, созданного в инициативном порядке и на частные инвестиции (подробнее см. «АиВ», №№ 2, 3’2002).

Через три года в небо поднялся первый английский реактивный самолет Gloster G.40 Pioneer, оснащенный двигателем Уиттла W.1. После эпической воздушной битвы за Англию британские военные не могли остаться равнодушными к этим разработкам. Интерес к реактивной технике проявил и большой бизнес, включая фирму Rolls-Royce, которая подключилась к развитию конструкции Уиттла. Результатом новой большой работы стал серийный истребитель Gloster Meteor F.I с двумя двигателями W.2B с тягой по 755 кгс. С июля 1944 г. «Метеоры» стали поступать на вооружение RAF и приняли участие в заключительном этапе Второй мировой войны.

Разработкой реактивной техники в Великобритании занимались еще несколько фирм, включая de Havilland, создавшую истребитель DH.100 Vampire с одним двигателем Н.1 Goblin тягой 1040 кгс. Однако этот самолет запустили в серию уже перед самым концом войны, и в боях он не участвовал.

Истребитель Me 262 на испытаниях в США, 1945 г.

Истребитель Не 162 на испытаниях в СССР

В Германии турбореактивными двигателями начал заниматься инженер Ганс Охайн (Hans Ohain). Он разработал проект ТРД с центробежным компрессором, а для его практической реализации обратился к известному конструктору Эрнсту Хейнкелю (Ernst Heinkel). Тот по достоинству оценил работу Охайна и распорядился приступить к проектированию экспериментального реактивного самолета Не 178. 27 августа 1939 г. эта машина впервые поднялась в воздух. Она имела один двигатель, лобовой воздухозаборник, однокилевое хвостовое оперение, сопло в хвостовой части самолета. Такая компоновка станет в недалеком будущем классической. Полетел «Хейнкель» на 9 месяцев раньше, чем британский «Пионер», став первым в мире самолетом с турбореактивным двигателем.

В целом в Германии работы в области реактивной техники достигли очень больших масштабов. В т.ч. летом 1939 г. в моторном отделении фирмы Junkers под руководством инженера Ансельма Франца (Anselm Franz) началось создание ТРД Jumo 109-004 (далее число «109», которое являлось общим префиксом для всех немецких реактивных двигателей, я буду пропускать). По конструкции этот двигатель был весьма передовым: восьмиступенчатый осевой компрессор (степень сжатия от 3 на опытных до 3,14 на серийных образцах), 6 камер сгорания, одноступенчатая турбина, регулируемое с помощью выдвижного внутреннего конуса сопло.

В апреле 1942 г. два опытных экземпляра Jumo 004А подняли в воздух истребитель Me 262V3. В ходе испытаний обнаружилось множество недостатков ТРД, их устранение потребовало времени, и серийное производство началось только весной 1944 г. под обозначением Jumo 004В1. Тяга серийных двигателей составляла 900 кгс, однако их надежность и ресурс по-прежнему оставляли желать лучшего. Лопатки турбины выдерживали всего 25-50 ч работы. Изучалась возможность оснащения ТРД форсажной камерой с увеличением тяги до 1200 кгс. Всего удалось собрать 6424 двигателя Jumo. Заводы по их производству размещались под землей, а работали там заключенные концлагерей, военнопленные и угнанные в рабство жители оккупированных стран.

Еще один немецкий турбореактивный двигатель – BMW 003 был создан под руководством конструктора Германа Остриха (Hermann Ostrich). Двигатель имел осевой семиступенчатый компрессор и по сравнению с ТРД Jumo оказался более совершенным в весовом плане. Тяга первых образцов – 800 кгс. Полный цикл испытаний BMW 003 удалось закончить летом 1944 г. Двигатель планировали устанавливать на так называемый «Народный истребитель» – Не 162.

Создание турбореактивных двигателей в США началось в конце 1930-х годов, но своими силами особых успехов американцам достичь не удалось. Новый импульс эти работы получили в 1941 г., после того как британцы передали американским союзникам образец ТРД Уиттла с чертежами. В сентябре того же года на фирме General Electric началось производство 15-ти двигателей Уиттла W. 1 под обозначением J31, а инженеры фирмы Bell приступили к разработке первого американского реактивного истребителя P-59 Airacomet, который впервые взлетел 1 октября 1942 г.

Затем на базе конструкции Уиттла специалисты «Дженерал Электрик» спроектировали двигатель J33 с максимальной тягой 1750 кгс. Его серийный выпуск поручили фирме Allison. Под этот ТРД за рекордные 143 дня фирма Lockheed создала истребитель P-80 Shooting Star, опытный образец которого поднялся в воздух 8 января 1944 г. Таким образом, США стали третьей страной в мире, создавшей боевой реактивный самолет.

Истребитель DH.100 «Вампир»

Основные элементы конструкции двигателя BMW 003

1 – маслобак; 2 – маслорадиатор; 3 – пусковой бензиновый мотор; 4 – вал привода электрогенератора; 5 – 7-ступенчатый компрессор; 6 – кольцевая камера сгорания; 7 – турбина; 8 – привод конуса регулирования сопла; 9 – сопло; 10, 13, 14 – опорные подшипники вала; 11 —вал; 12 – топливная форсунка; 15 – маслорадиатор

Истребитель F-80B «Шутинг Стар»

Годы упущенных возможностей

Создание реактивной авиации в СССР началось с опозданием и шло с большими трудностями. Главным препятствием было отсутствие турбореактивных двигателей. Хотя талантливый украинский конструктор А. М. Люлька разработал в Харькове проект первого ТРД еще в 1937 г. Тогда Архип Михайлович работал в КБ при кафедре авиадвигателей ХАИ и выдвинул идею газотурбинного авиационного двигателя с центробежным компрессором. Интересной особенностью проекта стали сравнительно небольшие рабочие температуры лопаток турбины, которые позволяли построить двигатель без применения специальных сплавов. Для СССР это было очень важно, ведь самый лучший жаропрочный материал того времени ЭИ-69 выдерживал температуру не выше 690° С. Двигатель получил обозначение РТД-1 (реактивный турбодвигатель).

Под новую силовую установку в институте разработали и реактивный истребитель ХАИ-2 с реданным расположением силовой установки, который по расчетам мог развивать скорость до 900 км/ч. Автором проекта являлся А.П. Еременко. Но руководство института считало, что новое увлечение отвлекает Архипа Михайловича от тяжелого преподавательского труда и вообще «мешает работе». Естественно, что на ученом совете проект нового двигателя не вызвал поддержки. Да и 1937 г. был не лучшим для принятия смелых решений. Так в СССР была упущена первая возможность построить истребитель с ТРД почти одновременно с немцами и англичанами.

Можно считать везением, что по предложению зав. кафедрой аэродинамики Г.Ф. Проскуры толстый том «Проект РТД-1 (реактивный турбодвигатель)» и его автора отправили на техническую экспертизу в Москву. Там Люльке еще раз повезло – его работа попала к профессору МВТУ В.В. Уварову, который в 1935 г. создал первую газотурбинную установку ГТУ-3, считающуюся прообразом авиационных турбовинтовых двигателей. Более 10 дней он с коллегами изучали «трактат» Люльки. Вспоминая это время, Уваров писал: «Я сумел перешагнуть через «свое» сложившееся мнение и по достоинству оценить присланный проект. Мною был написан, пожалуй, самый положительный отзыв за всю мою жизнь».

После этого Наркомат оборонной промышленности разрешил Люльке заниматься перспективными двигателями. Соответствующим указанием были выделены средства, люди и техническая база при СКБ-1 Кировского завода. Проект двигателя тягой 500 кгс получил обозначение РД-1 и делался под новый скоростной бомбардировщик А.А. Архангельского. РД-1 имел шестиступенчатый осевой компрессор со степенью сжатия 3,2 и одноступенчатую турбину, температура газов перед ней достигала 650° С. Но в 1938 г. Архангельского арестовали, и создание ТРД почти остановилось.

К лету 1941 г. бригада Люльки успела выполнить работу примерно на 70%, а также испытать на стенде основные агрегаты двигателя. После начала войны Люлька закопал в Ленинграде документацию, а также части ТРД и эвакуировался в Челябинск, где начал заниматься совершенно непрофильной работой – танковыми моторами. Затем его перевели в Свердловскую область, на завод к В.Ф. Болховитинову. Перевод был связан с тем, что изделие Люльки очень заинтересовало М.И. Гудкова – инженера главка Наркомата авиапромышленности, одного из соавторов известного истребителя ЛаГГ-3. Он планировал поставить двигатель Люльки на свой новый скоростной истребитель Гу-ВРД реданной схемы, впервые предложенной в Харькове. Гудков и Болховитинов помогли Люльке в продолжении работ над РД-1.

В конце 1942 г. Люлька вывез части своего двигателя и всю документацию из блокадного Ленинграда и приступил к работе. В следующем году проект Гу-ВРД был готов и вполне успешно прошел через ЦАГИ. В мае 1943 г. его рассматривала авторитетная комиссия под председательством Г.М. Маленкова. В ее состав входили А.С. Яковлев, С.Н. Шишкин, В.Я. Климов и А.А. Микулин, решившие, что строить такой истребитель преждевременно.

Трудно сказать, чем руководствовались эти наделенные большими полномочиями люди (например, Яковлев в то время не только руководил своим ОКБ, но и был замом наркома авиапромышленности по опытному строительству). Они могли и не знать, что в Германии уже полным ходом идут испытания Me 262, но то, что немцы подняли в воздух свой первый самолет с ТРД еще летом 1939 г., знали наверняка. Так шанс сделать советский реактивный истребитель в очередной раз был упущен.

Люльку перевели в Москву в Центральный институт авиационного машиностроения (ЦИАМ) и назначили начальником лаборатории по исследованию ТРД.

Лучше, чем ничего. Первые шаги

В 1944 г. в Советский Союз стало поступать все больше данных об успехах немцев в развитии реактивной авиации. Игнорировать такой поток информации было уже нельзя. Отставание в этой области измерялось годами, прочного научно-технического задела, промышленной и технологической базы, а главное – опытных образцов ТРД в СССР не существовало. В 1944 г. Государственный Комитет Обороны принял несколько важных постановлений, направленных на исправление ситуации, среди них от 22 мая № 5945 «О создании авиационных реактивных двигателей» и № 5946 «О создании самолетов с реактивными двигателями».

Тем не менее скептическое отношение к реактивной технике среди некоторых приближенных к Сталину конструкторов и руководителей почти не изменилось. Так, 28 июля 1944 г. Яковлев опубликовал в газете «Правда» огромную статью «Конструктор и война», в которой написал о чудесных советских истребителях, о мудром товарище Сталине и т.п. Высказался он и о реактивных немецких самолетах, назвав их «бессмысленной авантюрой» и «агонией инженерной мысли фашистов, которые проиграли соревнование с советской авиационной промышленностью».

Тем не менее, работа сдвинулась с мертвой точки. В приказе НКАП № 371 от 30 мая 1944 г. были сформулированы конкретные технические задания для всех «истребительных» ОКБ. Разработку самолета с ТРД поручили только ОКБ Лавочкина. На машину, получившую рабочее обозначение Ла-ВРД, предстояло установить двигатель Люльки. Однако ее так и не построили, т.к. создать работоспособный ТРД в необходимые сроки не удалось.

Остальным ОКБ предстояло спроектировать самолеты с комбинированными силовыми установками. Например, Яковлеву надлежало построить Як-9 с ЖРДРД-1 конструктора В.П. Глушко. Микоян и Гуревич занялись истребителем И-250 (см. «АиВ», № 3’ 2001) с воздушно-реактивным двигателем с компрессором (ВРДК). Эта силовая установка под обозначением Э30-20 была создана в ЦИАМ под руководством К.В. Холщевникова. Она представляла собой поршневой двигатель ВК-107А с обычным воздушным винтом, этот мотор через двухступенчатую коробку передач вращал еще и компрессор воздушно-реактивного двигателя. Сжатый компрессором воздух поступал в камеру сгорания и, смешиваясь с горячими газами, выходил из регулируемого сопла, создавая реактивную тягу около 400 кгс.

И-250 поднялся в воздух в апреле 1945 г. Хотя этот истребитель не мог соперничать с самолетами, оснащенными ТРД, но его запустили в мелкосерийное производство. По отзывам пилотов, И-250 был перетяжелен, сложен в пилотировании, площадь вертикального оперения оказалась недостаточной, а маневренность плохой. При включении реактивной тяги И-250 разгонялся медленно и в качестве скоростного перехватчика не годился. Ненадежная Э30-20 имела ресурс всего 35 ч.

Самолеты с такими силовыми установками явно опоздали с появлением на несколько лет и ценности как боевые машины уже не имели. Лучше всего их охарактеризовал конструктор Н.З. Матюк, который был одним из ведущих специалистов у Поликарпова, а затем и у Микояна: «Это то, что мы можем сделать, больше мы не можем; мы не располагали техническими возможностями, чтобы сделать машину лучше. Это было лучше, чем ничего».

ХАИ-2

Гу-ВРД Проекты реактивных истребителей ХАИ-2 и Гу-ВРД

График зависимости тяги от высоты у немецких и британских ТРД

Большой технический скачок.

Проект И-300

После окончания войны положение в СССР с реактивной техникой резко изменилось. В руки советских специалистов попало около 60% всей немецкой авиапромышленности. Среди самых ценных трофеев оказались реактивные двигатели BMW и Jumo, оборудование для их стендовых испытаний, документация на серийное производство. В СССР было перевезено 20 двигателей Jumo и 15 BMW, пригодных для эксплуатации. Из Германии эшелонами вывозили станки и другое ценное оборудование. До 1946 г. на предприятия авиационной отрасли отправили около 66 тысяч станков. На советский авиапром добровольно-принудительно предстояло поработать и многим немецким специалистам.

Коллективам А.С. Яковлева, А.И. Микояна и С.А. Лавочкина опять поручили создание реактивных истребителей, но теперь уже с немецкими ТРД. Кроме того, заводам № 26 и № 13 доверили освоение двигателей Jumo 004 и BMW 003. Еще одной важной задачей, которую решили за счет немецких технологий и «спецпоставок», стало налаживание серийного выпуска цельнометаллических истребителей, ведь машины смешанной конструкции уже не соответствовали требованиям времени.