Текст книги "Авиация и Время 2016 № 02 (152)"

Автор книги: авторов Коллектив

сообщить о нарушении

Текущая страница: 4 (всего у книги 9 страниц)

Курсанты Киевского ВАТУ отрабатывают дезактивацию МиГ-9. Киев, 1949 г.

Выкатка восстановленного для кино МиГ-9

Взлет пары МиГ-9

Сравнение реактивных истребителей

Истребитель МиГ-9 появился на фоне уже известных и даже знаменитых реактивных машин: британских Meteor и Vampire и американского F-80 Shooting Star. В своем сравнении мы рассмотрим достоинства и недостатки этих самолетов и попытаемся определить место, которое занял МиГ-9 среди первых послевоенных реактивных истребителей.

По своим пилотажным качествам «Метеор» был похож на МиГ-9. Летчики британского истребителя жаловались на неустойчивость по рысканию на больших скоростях, что ухудшало точность стрельбы из пушек. Управление по крену было несколько тяжеловато, что затрудняло ведение маневренного воздушного боя. Как преимущество «Метеора» над МиГ-9 можно отметить наличие воздушных тормозов. Meteor F.3, запущенный в серию в 1944 г., сильно отставал от «МиГа» по высотно-скоростным характеристикам, но в остальном превосходил его. Учебные воздушные бои с Tempest Mk.V показали полное превосходство «Метеора» не только в скорости, но и в маневренности. Но вот «Спитфайру» и «Мустангу» реактивный самолет проигрывал в радиусе виража.

Однако сравнивать МиГ-9 с «Метеором» F.3 явно некорректно, ведь их разделяют 3 года, за которые британский истребитель был усовершенствован. Его конструкторы прекрасно понимали, что значительную долю аэродинамического сопротивления самолета создают «пузатые» гондолы двигателей, и в конце войны их заменили на более вытянутые, что сразу дало прирост скорости на 120 км/ч.

Следующим шагом стала замена двигателей на Rolls Royce Derwent с тягой по 1590 кгс. 17 июля 1945 г. в воздух поднялся первый образец модернизированного «Метеора» F.4. В течение года на нем удалось добиться ряда наивысших достижений, включая мировой рекорд скорости 990,79 км/ч, который установил Тедди Дональдсон («Teddy» Donaldson). В 1947 г., фактически одновременно с МиГ-9, «Метеор» F.4 запустили в серийное производство. Вот он-то как раз и подходит для сравнения.

По своим характеристикам F.4 полностью превзошел МиГ-9. Длина разбега «Метеора» составляла 833 м против 895 м у «МиГа». Высоту 6096 м британец набирал за 3,5 мин, а с крыльевыми топливными баками за 4,5 мин. За это время «МиГ» без баков забирался только на 5000 м. Максимальная скорость «Метеора» у земли составляла 944,5 км/ч, что более чем на 100 км/ч выше, чем у МиГ-9. Это говорит о совершенной аэродинамике и большей прочности конструкции, хотя по максимальной эксплуатационной перегрузке «Метеор» уступал «МиГу» две единицы – 6д против 8д. В отличие от серийного «МиГа», на котором запрещалось создание отрицательных перегрузок, «Метеор» держал «минус» в течение 15 с.

Вооружение «Метеора» состояло из четырех 20-мм пушек British Flispano Mk.V. Их скорострельность была выше скорострельности 23-мм пушек НС-23К на 200 выстрелов в минуту. Секундный залп «Метеора» равнялся 6,5 кг, а 2х23-мм на МиГ-9 давали всего 3,66 кг. Положение советской машины могла спасти пушка НС-37, которая отправляла в противника 5,6 кг снарядов в секунду, но одновременная стрельба из всех орудий на «МиГе» была запрещена, таким образом он полностью проигрывал «Метеору» еще и в вооружении.

При сравнении нужно учитывать еще два немаловажных аспекта. Первый: на стрельбу из пушек «Метеора» не накладывалось никаких ограничений, кроме максимального времени ведения непрерывной стрельбы – не более 15 с. Второй: в отличие от МиГ-9 на «Метеор» можно было подвесить бомбы и неуправляемые ракеты. А это существенно расширяло диапазон применения самолета.

Заправка «Метеора» топливом производилась всего за 20 мин, что в 3 раза быстрее показателей советского истребителя. Ресурс двигателей у «Метеора» был не менее 150 ч, тогда как у МиГ-9 этот показатель в половину меньше.

Превосходство «Метеора» не осталось незамеченным со стороны советских специалистов. СССР даже пытался купить несколько экземпляров этого истребителя для изучения, но ухудшение отношений между Востоком и Западом не позволило этой сделке осуществиться.

Еще один британский реактивный истребитель «Вампир» F. 1 1945 г. выпуска уступал МиГ-9 в высотно-скоростных характеристиках, но, как и «Метеор», превосходил его в вооружении. «Вампир» имел меньшую нагрузку на крыло – 207 кг/м², у МиГ-9 – 275 кг/м², и лучшую горизонтальную маневренность. По дальности полета он также превосходил советский истребитель. Несмотря на свою скоростную посредственность «Вампир» имел хороший потенциал для дальнейшего развития. На его базе было создано 35 различных модификаций, которые состояли на вооружении более 30 стран мира, а коммерческий успех боевого самолета говорит о многом. На основании этих данных можно сказать, что «Вампир» был лучше, чем МиГ-9.

Американский истребитель F-80A[* До лета 1948 г. все американские истребители имели в своем обозначении букву «Р».], созданный в 1944 г., оказался слабее МиГ-9 по высотно-скоростным характеристикам. Но он превосходил своего советского визави в горизонтальной маневренности и в скороподъемности. Вертикальная скорость «Шутинг Стара» у земли составляла 29,46 м/с, что превышало показатели даже у опытных И-307 («ФФ») и МиГ-9М, не говоря уже о серийных машинах. Радиус установившегося виража F-80A на высоте 3048,0 м при перегрузке 4д был всего 356,6 м, что в два раза меньше, чем у «МиГа».

В свое время, когда опытный ХР-80 проходил испытания, летчик-испытатель Майло Бэрхам (Milo Burcham), впервые выполнив на нем «бочку», был поражен скоростью крена самолета – 1 оборот в секунду. После приземления он сказал: «Это было новое чувство полета».

Встроенное вооружение F-80 – 6 крупнокалиберных пулеметов Browning м² отправляло в противника почти 4 кг пуль в секунду. Но снаряды у пушки гораздо мощнее. и пулеметы F-80 формально уступали пушечному вооружению МиГ-9. Однако, учитывая большие проблемы с боевым применением оружия у советской машины, однозначный вывод по этому вопросу сделать сложно, ведь во время боя могло получиться так, что пилот «МиГа» просто не мог стрелять. Все же будем считать, что по потенциальным возможностям своих орудий МиГ-9 превзошел F-80.

Один из МиГ-9 в Пекинском авиационном музее

МиГ-9, доживающй^свой век в одной из школ младших авиационных специалистов

Говорить о вооружении и ничего не сказать о прицеле, конечно же, нельзя. Пилот МиГ-9 определял дальность до противника, что называется, «на глаз», по угловому размеру цели относительно светящихся на зеркале кодлиматора ПКИ-1 отметок. Упреждение при стрельбе приходилось определять аналогичным образом. Эффективная дальность такой стрельбы не превышала 400 м, а максимальная скорость цели – не более 600 км/ч. Сам прицел ПКИ-1 был позаимствован конструкторами с МиГ-3 и для реактивной техники с ее скоростями совершенно не годился.

Последние серийные «МиГи» имели уже более совершенный прицел АСП-1Н, точно такой же, как и у «Шутинг Стара». При этом дальность эффективной стрельбы из пушек увеличилась в 2 раза без ограничения по скорости. Оба делались на основе одного и того же британского прицела Mk.ll фирмы Ferranti. Прицел АСП-1 имел гироскопическую часть для определения упреждения, с вводом дальности до цели при помощи реостата. Так что по прицелу последние серийные МиГ-9 были абсолютно равны своим западным конкурентам.

В 1946 г. в серию пошла новая модификация F-80B, на ней стоял форсируемый впрыском воды в компрессор двигатель J33-A-21 с тягой 1820 кгс, что на 72 кгс больше, чем у предыдущей модификации. Скороподъемность выросла до 32,9 м/с. По скорости полета он уже полностью превзошел МиГ-9. У земли F-80B давал 893 км/ч (на 30 км/ч больше, чем у МиГ-9). А на высоте 1830 м «Шутинг Стар» обходил МиГ-9 и почти догонял «Метеор» F.4, показывая скорость 923 км/ч. В кабину F-80B поставили катапультируемое кресло.

В 1946 г. МиГ-9 уже безнадежно проигрывал «Шутингу». Отставание «МиГа» будет еще больше, если учесть то, что в комплект вооружения F-80B добавили бомбы и неуправляемые ракеты.

По дальности полета МиГ-9 уступал еще первому F-80A, который даже без подвесных баков, при полете по наивыгоднейшему профилю на высоте 6096 м преодолевал 1005 км, а на высоте 9140 м – 1287 км.

Однако превосходство «Шутинг Стара» в летных характеристиках не может прикрыть его проблем, проявившихся во время эксплуатации. До 1946 г. в различных авариях и катастрофах был потерян 61 самолет. По американским данным, большинство аварий связано с человеческим фактором. Тут МиГ-9 и F-80 очень схожи, они являлись первыми массовыми реактивными машинами в своих странах. Тот и другой вызывали у личного состава неуверенность, ошибки и прочее.

Обзор будет неполным, если пропустить еще один истребитель того времени – F-84Thunderjet. Еще во время летных испытаний 7 сентября 1946 г. он поставил рекорд скорости для США – 977,6 км/ч. В 1947 г. на вооружение приняли его модификацию F-84B с двигателем J35-A– 15 тягой 2270 кгс. Несмотря на превосходную скорость, самолет оказался не очень удачным. Его топливная система работала неудовлетворительно, тонкая обшивка фюзеляжа (в некоторых местах всего лишь 0,8 мм) морщилась на больших скоростях полета. В частях постоянно ощущался недостаток запасных частей, а техники жаловались на сложность в техническом обслуживании. У технического состава «Тандерджет» первых модификаций даже получил прозвище Mechanics Nightmare (с англ. – кошмар механиков).

С точки зрения летных характеристик машина отличалась хорошей скороподъемностью – 29 м/с, высокой тяговооруженностью, но имела большую, чем у МиГ-9, нагрузку на крыло – 291 кг/м². Маневренность F-84 считалась недостаточной, и постепенно все самолеты стали играть роль истребителей-бомбардировщиков. Дистанция разбега приближалась к показателям МиГ-9 и составляла 900– 920 м. Вооружение состояло из 6 пулеметов М3 и ракетно-бомбовой нагрузки.

На доведение самолета фирма Republic потратила несколько лет, и к началу войны в Корее F-84 стал надежной боевой машиной, но в качестве истребителя он уже не годился, и его основным назначением стали удары по наземным целям.

Истребитель «Метеор» F.3

Истребитель F-84B «Тандерджет»

Высотно-скоростные характеристики послевоенных истребителей

МиГ-9 – экспонат музея в Монино. 1976 г.

Заключение

История создания и эксплуатации МиГ-9 укладывается всего в каких-то 3-5 лет. Эти годы были революционными для всего мирового авиастроения. Стремительный прогресс в силовых установках, оборудовании и вооружении ускорял замену не только конкретных типов самолетов, но и целых поколений боевых машин.

Среди своих потенциальных противников МиГ-9 являлся явным аутсайдером, но для авиации СССР это был скачок в новый, еще неизведанный мир скоростей и современных технологий. Эксплуатация МиГ-9 в частях помогла подготовить личный состав ВВС к работе с новыми, более совершенными истребителями МиГ-15. Кроме того, ему довелось сыграть важную роль во время воздушных парадов первых послевоенных лет, успешно создавая видимость наличия на вооружении Советского Союза современной реактивной техники. Как бы сейчас сказали, МиГ-9 был фактором сдерживания.

Вошел МиГ-9 и в историю художественного кино. Через 14 лет после первого полета кинорежиссер Татьяна Лиознова сняла фильм «Им покоряется небо» с Николаем Рыбниковым в главной роли, получивший первую премию на международном фестивале авиационных фильмов в Довиле (Франция). Специально для съемок ОКБ Микояна восстановило до летного состояния один МиГ-9. В настоящее время он находится в монинском музее. Фильм, действительно, получился хорошим и вполне заслуживает просмотра, даже сегодня, по прошествии более 50-ти лет.

Младшие авиаспециалисты работают на МиГ-9

ПВД-8, установленный на крыле МиГ-9

Узел крепления основного шасси на МиГ-9

Краткое техническое описание истребителя МиГ-9

Самолет представляет собой цельнометаллический свободнонесущий среднеплан с прямым крылом, однокилевым оперением и убираемым в полете шасси, который оснащен двумя турбореактивными двигателями, установленными по реданной схеме. Экипаж самолета – один человек.

Фюзеляж – типа полумонокок, состоит из носовой и хвостовой частей, стыковка которых осуществляется по шпангоутам № 15 и № 15а с помощью восьми фитинговых узлов.

Силовой набор носовой части состоит из 15 шпангоутов, стрингеров, двух балок для крепления передней стойки шасси и двух балок для крепления пушек. Воздухозаборник – лобовой дозвуковой, он разделен вертикальной перегородкой на две части, каждая из которых соединена с воздушным каналом одного из двигателей. Кабина пилота находится над двигателями между шпангоутом № 5 и наклонным шпангоутом № 11а. Она закрыта прозрачным каплевидным фонарем, состоящим из неподвижного козырька и сдвигаемой назад крышки. Остекление козырька – лобовое бронестекло толщиной 55 мм и две боковые плексигласовые секции толщиной по 6 мм. Крышка фонаря изготовлена из плексигласа толщиной 6 и 4 мм. Крышка перемещается на роликах по трем направляющим рельсам: центральному и двум боковым. Кабина пилота и патронные ящики пушек защищены спереди двумя стальными 12-мм бронеплитами, одна из которых закреплена на шпангоуте № 3 перед отсеком с боезапасом, другая – на шпангоуте № 6 перед приборной доской.

Силовой набор хвостовой части включает 20 шпангоутов, стрингеры и две продольные балки крепления основных стоек шасси. Нижняя поверхность хвостовой части фюзеляжа на участке от шпангоута № 19 (зона реактивных сопел) до шпангоута № 29 представляет собой гребень, разделяющий потоки горячих газов от двигателей. Вся нижняя поверхность хвостовой части (до шпангоута № 34) защищена от теплового воздействия экраном из жаропрочной стали толщиной 1,2 мм. Экран отстоит на 15 мм от обшивки фюзеляжа, а образовавшийся зазор продувается протоком воздуха, поступающего через воздухозаборники на бортах фюзеляжа. За защитным экраном снизу на фюзеляже закреплена стальная предохранительная пята обтекаемой формы. Консоли крыла крепятся болтами к поперечным балкам шпангоутов № 15а и № 19. Эти балки связывают лонжероны левой и правой консолей.

Крыло – кессонного типа, двухлонжеронное, состоит из двух отъемных консолей трапециевидной формы в плане. Поперечный набор каждой консоли включает 21 нервюру. Относительная толщина профиля крыла по всему размаху – 9%. Корневая зона консоли (до нервюры № 3) образована малонесущим профилем ЦАГИ 1-А-10, далее (от нервюры № 6) применен несущий профиль ЦАГИ 1-В– 10. Крыло установлено под углом +1°, угол его поперечного «V» равен +2,5°. Удлинение крыла – 5,5.

Крыло оснащено закрылками и элеронами. Закрылок типа ЦАГИ, однолонжеронной конструкции. Углы его отклонения на взлете – 20°, на посадке – 50°. В выпущенном положении закрылок удерживается пневмоцилиндром, в убранном – замком.

Элерон типа «Фрайз» выполнен с 20% осевой аэродинамической компенсацией и 100% весовой балансировкой. Он отклоняется на 22,5° вверх и на 14,5° вниз. Оба элерона оснащены триммерными пластинами.

В носке каждой законцовки крыла находится противофлаттерный груз 6,7 кг.

Хвостовое оперение – свободнонесущее. Профиль как горизонтального, так и вертикального оперения симметричный NACA-0009. Стабилизатор закреплен на киле с возможностью регулировки на земле угла его установки в пределах от + 1°10’ до -4°. Киль и стабилизатор съемные, они имеют двухлонжеронную металлическую конструкцию и деревянные носки, оклеенные перкалем. Максимальные углы отклонения руля направления ±25°. Руль высоты отклоняется на 18° вверх и на 15° вниз, его правая половина оснащена триммером, который управляется с помощью электромотора триммерного механизма УТ-3. Рули снабжены весовыми балансирами и выполнены с осевой аэродинамической компенсацией (15,8% – РВ и 16,8% – PH).

Шасси – самолета трехопорное с носовым колесом. Основные опоры убираются поворотом от продольной оси самолета в крыльевые ниши, передняя – по полету в фюзеляжную нишу между воздушными каналами двигателей. В убранном положении опоры шасси фиксируются замками, а ниши полностью закрываются створками: фюзеляжная – тремя, крыльевая – двумя, одна из которых закреплена на стойке шасси, другая навешена на нервюру № 7.

Основные стойки шасси рычажного типа, передняя – полурычажноготипа. Все стойки снабжены воздушно-масляными амортизаторами. На основной стойке установлено одно колесо размером 660x160 мм с колодочным тормозом, на передней – одно нетормозное колесо размером 480x200 мм. Давление в пневматиках основных колес – 6,5 кгс/см²; переднего – до 4,2 кгс/см². Переднее колесо самоориентирующееся в диапазоне ±5([0-9])°. Управление самолетом на рулении осуществляется торможением основных колес. Колея шасси – 2,05 м, база – 3,02 м.

Предусмотрена световая и механическая (резервная) сигнализация положения шасси. Механические указатели положения основных опор находятся на верхней поверхности крыла, а передней опоры – на приборной доске.

Силовая установка самолета включает два расположенных параллельно в нижней части фюзеляжа турбореактивных двигателя РД-20 с тягой по 800 кгс.

МиГ-9 серийный И-301 («ФС»)

МиГ-9 серийный, вид сверху

МиГ– 9 с подвесным топливным баком

Консоль крыла МиГ-9 с тормозным щитком

Первый опытный образец истребителя И-300 (”Ф-([0-9])°)

МиГ-9М И-308 («ФР»)

МиГ-9 серийный

Экспериментальный самолет МиГ-9Л («ФК»)

Интерьер кабины серийного МиГ-9

Двухместный МиГ-9 УТИ И-300Т ("ФТ-([0-9])°)

Кресло пилота МиГ-9

Серийный МиГ-9, вид спереди

МиГ-9 И-302 («ФП») с экспериментальным расположением 37-мм пушки

МиГ-9 с ТРД ТР-1 И-305 («ФЛ»)

Двигатель – одновальный, состоит из осевого семиступенчатого компрессора, кольцевой камеры сгорания с 16-ю жаровыми трубами, одноступенчатой турбины и регулируемого с помощью конуса реактивного сопла. Этот конус перемещается электромотором в четыре фиксируемых положения: «3» – запуск, «В» – взлет, «П» – полет и «С» – скоростной полет.

Запуск двигателя осуществляется поршневым двухцилиндровым бензиновым мотором, установленным в центральном обтекателе на входе в компрессор. Оба пусковых мотора питаются из общего бензобака емкостью 12 л. Запуск рекомендуется начинать с левого двигателя, на котором установлен бортовой электрогенератор. Система управления двигателями жесткая, посредством тяг и качалок.

Маслосистема каждого двигателя – автономная, включает бак емкостью 21 л и маслорадиатор, который обдувается воздухом, отбираемым из входного диффузора двигателя.

Топливная система самолета состоит из десяти непротектированных баков общей емкостью 1595 л. Один бак – металлический, находится под полом кабины над диффузорами двигателей и девять баков – мягкие. Мягкие топливные баки вложены в дюралевые контейнеры и располагаются: три – в фюзеляже за кабиной летчика и шесть – в крыле: по три бака в межлонжеронном пространстве каждой консоли между нервюрами № 7 и № 19.

Топливные насосы – электрические. Заправка самолета производится самотеком через расположенные на верхней поверхности фюзеляжа заливные горловины двух фюзеляжных баков, один из которых (бак №2) является расходным. Бензобак для пусковых двигателей находится в фюзеляже за основными топливными баками.

Система управления – механическая. Проводки управления в продольном и поперечном каналах – жесткие, в путевом канале – тросовая. Нажимной переключатель управления триммером руля высоты находится на левом боковом пульте кабины летчика.

Хвостовая часть МиГ-9

Сопла двигателей РД-20

Передняя опора шасси МиГ-9 с прикрепленным водилом

Левая основная опора шасси

Воздушная система самолета обеспечивает уборку/выпуск шасси и закрылков (в т.ч. их выпуск в аварийной ситуации), работу тормозов основных колес шасси, перезарядку пушек и сброс фонаря в полете. Эта система работает от четырех баллонов емкостью по 4 л каждый, давление зарядки которых 150 кгс/см². Рабочее давление в каналах шасси, закрылков и тормозов – 35 кгс/см², для остальных потребителей – 50 кгс/см². Кроме того, в пневмосистеме имеются два аварийных баллона емкостью по 5,4 л. Давление в аварийных баллонах – 50 кгс/см². В аварийной ситуации открытие замков убранного положения шасси и закрылков осуществляется летчиком с помощью тросовой системы.

Электросистема. Источниками постоянного тока с номинальным напряжением 28,5 В являются генератор ГСК-1500 и аккумуляторная батарея 12А-30.

Радиооборудование состоит из приемо-передающей радиостанции РСИ-6К и радиополукомпаса РПКО-ЮМ с индикатором курса-отметчиком ИКО-42. Антенна радиостанции – тросовая, однолучевая, длиной 4,85 м. Мачта высотой 0,67 м закреплена справа от фонаря пилотской кабины.

Приборное оборудование кабины включает 21 прибор, в частности, указатель скорости УС-1000, барометрический высотомер ВД-12, авиагоризонт с указателем поворота, вариометр ВР-30, часы АВР, индикатор кислорода, тахометры, манометры,топливомер.

Кислородное оборудование. На левом борту кабины между шпангоутами № 9 и № 10 установлен кислородный прибор легочного типа КП-14, а далее (у шпангоута № 12) закреплен баллон на4 л.

Вооружение самолета —три автоматические пушки: одна Н-37 калибром 37 мм (боекомплект 40 снарядов) и две НС-23Л калибром 23 мм (боекомплект по 80 снарядов на ствол). Управление пушками электрическое, гашетки находятся на ручке управления самолетом. Перезарядка каждой пушки – электропневматическая. Во время стрельбы гильзы и звенья выбрасываются наружу через прорези в обшивке нижней части фюзеляжа.

При стрельбе из пушек летчик использует коллиматорный прицел ПКИ-1 либо автоматический стрелковый прицел АСП-1Н (на самолетах последних серий). В левом зализе крыла установлен фотокинопулемет С-13.

Геометрические характеристики МиГ-9
Длина без пушек, м	9,8
Размах крыла, м	10,0
Высота на стоянке, м	3,38
Площадь крыла. мг	18.2

Первый опытный истребитель И-300 «Ф-1», лето 1946 г.

Серийный МиГ-9. Самолет ведущего группы на параде 1 мая 1947 г.

Один из самолетов МиГ-9 из экспозиции Пекинского авиационного музея

МиГ-9 ВВС Китая, 1951 г.

МиГ-9, восстановленный для съемок фильма «Им покоряется небо», 1964 г.

МиГ-9 из 1 -й АЭ 32-го ГвИАП. Брянск, 1950 г.

Андрей Совенко/ «АиВ»