Текст книги "Авиация и Время 2016 № 02 (152)"

Автор книги: авторов Коллектив

сообщить о нарушении

Текущая страница: 5 (всего у книги 9 страниц)

Региональные лайнеры: высокий сезон

Окончание. Начало в «АиВ», № Г 2016.

Наследники

25 февраля, как раз в день выхода из печати первой части этой статьи, «Эмбраер» выкатил из сборочного цеха и представил авиационной общественности первый экземпляр Е190-Е2. Это событие ознаменовало начало нового этапа в деятельности компании – вывод на рынок второго поколения бразильских региональных лайнеров. Самолеты первой генерации Е170/ 175/ 190/ 195 стали настоящим хитом и вывели «Эмбраер» по объему производства на третье место в мире после «Эрбаса» и «Боинга». Надежды на второе поколение, очевидно, возлагаются ничуть не меньшие – это заметно по размаху, с каким прошла мировая премьера нового самолета.

Надо сказать, основания для оптимизма у бразильцев есть. Перед тысячами приглашенных на выкатку гостей и собственных сотрудников руководители «Эмбраера» скромно сознались, что портфель заказов на самолеты семейства Е2 уже насчитывает 267 твердых заказов и еще 373 опциона, полученных от 70 компаний из 50 стран. Если честно, то это очень круто. Редко какая самолетостроительная программа в истории авиации, а тем более в современном мире, начиналась со столь мощных рыночных позиций.

Но будем справедливы – успеха бразильцы добились прежде всего своим упорным трудом. Причем трудом точно скоординированным и отлично управляемым. Сложнейшая производственная цепочка, включающая маркетологов, финансистов, конструкторов, технологов, производственников, летчиков, юристов и т.д., работала на один общий результат. Количество заключенных контрактов всегда точно соответствовало возможностям производства и было обеспечено необходимым финансированием, покупными изделиями и квалифицированной рабочей силой. И этот отлаженный механизм намерен работать еще лучше и завоевать еще большую долю рынка с помощью лайнеров серии Е2.

Смысл, который бразильцы вложили во второе поколение своих «регионалов», примерно тот же, что японцы имели в виду при создании MRJ – максимально возможное на современном уровне снижение эксплуатационных расходов при заметном повышении комфорта пассажиров. Да и средства достижения поставленной цели у обеих компаний оказались общими. Так, на новом «Эмбраере» применены редукторные двигатели «Пратт-Уитни» той же самой «тысячной» серии, что и на MRJ. Весьма близким представляется и перечень поставщиков комплектующих изделий для бортовых систем и оборудования – естественно, мировых лидеров в своих направлениях. Даже затраченные суммы на создание самолетов – и те близки (для поколения Е2 —около 1,7 млрд, долл.), хотя бразильцы, по сути, модифицировали давно отработанную конструкцию, а японцы все делали «с нуля».

Тем не менее, различия между машинами в техническом плане все же имеются. Так, рекламируя свое второе поколение, бразильцы говорят о «самой совершенной» системе управления полетным заданием, которая позволит несколько снизить расход топлива. Наэтоже направлено и оснащение«Эмбраеров» некоей принципиально новой трехосевой системой повышения устойчивости самолета в случае попадания его в зону турбулентности. Якобы такая система позволит существенно снизить негативное влияние этого атмосферного явления как на пассажиров, так и на конструкцию самолета путем уменьшения перегрузок. Кроме того, утверждается, что эта система теоретически позволяет уменьшить размеры хвостового оперения, а значит, несколько снизить массу и сопротивление самолета в целом.

Не забыли специалисты «Эмбраера» и о других путях снижения эксплуатационных расходов. В частности, они оснастили машины серии Е2 новейшей информационной системой на основе интернет-технологий, которая позволит в режиме реального времени собирать сведения о состоянии бортовых систем всех находящихся в эксплуатации самолетов. Это поможет прогнозировать возможные сбои, а если все работает нормально, то уменьшится количество проверок. Благодаря такому подходу затраты на техобслуживание парка могут заметно снизиться. Интересно также, что поскольку сообщение о возникших на борту проблемах с помощью новой системы может быть отправлено наземным специалистам еще до посадки, то становится возможным сократить время устранения неполадок и ускорить возвращение самолета в строй.

Выкатка первого экземпляра лайнера «Эмбраер» Е190-Е2

Конечно, как говорят философы, все эти системы пока являются «вещью в себе», и о их реальных преимуществах говорить пока рано. Поэтому единственное, в чем «Эмбраер» действительно превзошел «Мицубиси» на сегодня, это в сроках создания самолета. Развернув работы в июне 2013 г., первую машину второго поколения они выкатили менее, чем через три года.

Первый полет Е190-Е2 запланирован на вторую половину текущего года, а начало коммерческой эксплуатации – на середину 2018 г. Еще два самолета нового поколения – Е195-Е2 и Е175-Е2, должны поступить заказчикам в 2019 и 2020 годах, соответственно. Причем с выходом на рынок самолетов второго поколения производство машин первого не прекратят сразу. Его продолжат, как минимум, до конца десятилетия, пока не будут выполнены все полученные ранее заказы.

Первенец нового поколения сохранил длину фюзеляжа и пассажировместимость своего предшественника – 106 кресел водноклассной компоновке с шагом 787 мм. На первых Е190-Е2 планируется провести основной объем испытаний для всех представителей второго поколения, поэтому проверкам подвергнутся сразу четыре экземпляра самолета. О темпах работ красноречиво говорит тот факт, что три опытных образца должны взлететь уже в этом году, а четвертый, оснащенный полным интерьером и штатным оборудованием, – в самом начале следующего.

Вторым в новом поколении «Эмбраеров» станет Е195-Е2, постройка опытного экземпляра которого уже началась. Эта машина будет иметь на три ряда больше сидений, чем исходный Е195, и таким образом уже явно будет выходить на пределы условно обозначенного нами класса – максимальное количество мест в плотной компоновке достигнет 144.

Появившись на линиях в конце 2019 г., она составит прямую конкуренцию канадскому Bombardier CS100, который считается самолетом значительно большей размерности. По сравнению с исходным Е195 новый «Эмбраер» будет иметь не только более длинный фюзеляж, но и крыло увеличенного на 1,4 м размаха. Соответственно, удлинение несущей поверхности возрастет, а крейсерское качество повысится. В сочетании с применением новых двигателей это позволит по сравнению с предшественником повысить взлетную массу на 2 т, а дальность полета – аж на 830 км.

Последним во втором поколении на свет появится Е175-Е2 – наименьший представитель семейства, рассчитанный максимум на 90 пассажиров. Однако и он будет длиннее нынешнего «сто семьдесят пятого» на один ряд сидений, что является еще одним подтверждением тенденции постепенного повышения пассажировместимости региональных лайнеров.

В этой связи хочется опять упомянуть канадскую фирму «Бомбардье», которая, как читатели помнят, пятнадцать лет назад вывела на рынок первый «риджинал джет» в современном понимании этого словосочетания. Так вот: канадцы отказались от разработки второго поколения своих очень успешных региональных самолетов, а взялись за машины ближнемагистрального сегмента – несколько большие по размерности и конкурирующие напрямую с такими авторитетами рынка, как А318, А319 и В717. Вероятно, именно с учетом упомянутой тенденции они посчитали работу в классе более вместительных самолетов более перспективной.

Летно-технические характеристики самолетов «Эмбраер» семейства Е2 в сравнении с Ан-158
	Е175-Е2	Е190-Е2	E195-E2	Ан-158
Количество пассажиров, чел. (шаг кресел 31 дюйм)	88	106	132	94
Длина, м	32,3	36.2	41,5	30.827
Размах крыла, м	31,0	33.7	35,2	29,075
Высота, м	9,98	11,0	10,9	8.2
Максимальная взлетная масса, кг	44650	56200	60700	43700
Максимальная масса полезной нагрузки, кг	10600	13080	16150	9800
Максимальная посадочная масса, кг	39850	48730	54030	37800
Дальность полета с максимальной нагрузкой, км	3815	5186	3704	2500
Практический потолок, м	12500	11600
Максимальная крейсерская скорость	870 км/ч (0,82 М)	870 км/ч (0,82 М)
Потребная длина ВПП для взлета на уровне моря, м	1900	1650	1880	1900
Потребная длина ВПП для посадки на уровне моря, м	1400	1900
Двигатели	Pratt & Whitney PW1700G	Pratt & Whitney PW1900G	ГП «Ивченко-Прогресс» Д-436-148
Тяга двигателя, kN	67-76	85-102	67,25

Китай набирается опыта

Наименьших достижений в борьбе за рынок 100-местных региональных лайнеров добились китайцы. Первый и пока единственный COMACARJ-21 поступил в эксплуатацию, и то лишь техническую (то есть пассажиров он пока не возит), в ноябре прошлого года – через 9 лет после запланированного срока и через год после получения сертификата типа китайского образца. Недавно авиакомпания Chengdu Airlines, в парк которой поступил самолет, заявила, что данный этап он проходит успешно, и уже с апреля– мая ARJ-21 начнет возить пассажиров.

По общей компоновке китайский самолет представляет собой нечто среднее между DC-9 и Ту-334. В его конструкции чувствуется большой объем заимствований, причем не только нелегальных, но и являющихся результатом вполне официальной закупки у иностранных фирм инжиниринговых услуг, важных технологий и даже отдельных агрегатов. Известно, что самолет оснащен американскими двигателями предыдущего поколения General Electric CF34-10, а его отдельные агрегаты создавались по контракту с ГП «Антонов».

Достоверной информации про эту машину очень мало. Но то, что известно, характеризует ARJ-21 как вполне нормальный, так сказать, среднестатистический самолет, правда, предыдущего поколения. Пять кресел в ряду – как у Ан-148 и «Суперджета». 90 мест в одноклассной компоновке и 78 – в двухклассной. Суперкритическое крыло. Вполне соответствующая своему времени авионика. Но в то же время – низкая весовая культура, невысокое крейсерское качество и проблемы с сертификацией.

Китайцы утверждают, что располагают 278 заказами на ARJ-21. Число внушительное, но в перспективы этого лайнера верится все же слабо. Прежде всего настораживает, что все заказы поступили от китайских перевозчиков, и здесь наверняка не обошлось без давления правительства. То есть реальный спрос на этот самолет остается неясным. В то же время, в китайской и мировой прессе машину все чаще критикуют, как явно устаревшую. По таким важнейшим параметрам, как расход топлива, уровень эмиссии и шума, перспектив конкурировать с новейшими региональными «джетами» ARJ-21 объективно не имеет.

Пан или пропал

Сегодня для программы Ан-148/158 настал самый трудный, возможно, даже критический период. Любая коммерческая программа на седьмом году с момента начала эксплуатации первого самолета должна либо выйти на определенный рыночный масштаб, в смысле достижения какого-то темпа производства и поставок, либо сойти со сцены. С антоновскими машинами не происходит ни того, ни другого. При этом темп производства, если в данном случае вообще можно применить этот термин, остается стабильно низким – пока ни одного самолета в 2016 г., всего 4 Ан-148 и 1 Ан-158 в 2015 г., 7 самолетов в 2014 г. и т.д.

Что же происходит? Почему вполне конкурентоспособный самолет, имеющий свои явные плюсы, не идет? Думается, что это следствие огромной, можно сказать, стратегической ошибки, допущенной в самом начале проекта.

Ошибка эта – ставка на Российскую Федерацию как в качестве основного партнера, так и основного заказчика. В результате получились самолеты, почти на 70% состоящие из российских материалов и комплектующих, сертифицированные по местечковым правилам Межгосударственного авиационного комитета стран СНГ. Таким самолетам хоть сколько-нибудь масштабный выход на мировой рынок противопоказан по определению. Самое интересное, что сами россияне это прекрасно понимали, создавая свой «Суперджет» на 60% из западных комплектующих и сертифицируя его в США и Европе. А в Украине понять это вовремя не смогли.

У нас тогда считалось, что семейство Ан-148 создается специально для бескрайних просторов России, особенно ее северных и восточных регионов.

А чтобы там летать, признаваемые в мире сертификаты вовсе не нужны. И ведь получились же самолеты! Действительно, практически идеально подходящие и к тому климату, и к тем аэродромам. Это показала практика успешной эксплуатации Ан-148 на севере (авиакомпания «Россия»), в европейской части («Полет»), в Сибири («Ангара»). Напомним: средний налет по парку находился в пределах 280-300 часов на один самолет в месяц, а отдельные машины достигали показателя в 400 часов! И это у регионального самолета, у которого средняя продолжительность полета составляет всего 1,5-2 часа.

Пассажирский самолет СОМАС ARJ-21

Кабина экипажа и пассажирский салон самолета Е190-Е2

Кризис Ан-148/158 связан именно с Россией – с отказом от дальнейшего сотрудничества по их выпуску, продажам и эксплуатации. Несмотря на то, что представители авиапромышленности и авиатранспортной отрасли обеих стран всячески старались сберечь отношения, политика оказалась сильнее. Сотрудничество методически разрушалось в течение 2014-15 годов, и на сегодня его практически нет.

Некоторые могут возразить: это не ошибка, ну кто же мог предвидеть такое за 10 лет до аннексии Крыма? Просто так получилось. Отвечу: ошибка не в ставке на саму Россию, ошибка вообще в слишком большой ставке на какую-либо одну страну. Теоретики рыночной экономики уже лет сто называют это «класть все яйца в одну корзину». И не важно, российская это корзина или любая другая. Чем больше там яиц, тем больше риск. А если там 70% всех яиц, то катастрофа просто гарантирована, вопрос лишь в том, когда именно она произойдет.

Тем более, что «звоночки» с той стороны украино-российской границы уже тогда раздавались вполне определенные. Вспомним кампанию по дискредитации Ан-70, вспомним отказ от производства Ан-38 в Новосибирске, вспомним попытки «кинуть» Украину в вопросе сопровождения эксплуатации Ан-124, вспомним препятствия проведению испытаний Ан-148 на территории РФ, вспомним давление на российские авиакомпании, чтобы те не закупали эти машины. Неужели этого всего (и еще многого другого) было недостаточно, чтобы сделать выводы в отношении дальнейшей судьбы Ан-148/158? Очевидно, недостаточно, ибо выводы сделаны не были.

Сегодня все это приходится расхлебывать. Конструкторы ГП «Антонов» упорно работают над замещением российских комплектующих и материалов в конструкции самолетов. И достигли уже значительных результатов. Но объем этой работы настолько большой, что его вполне можно сравнить с созданием нового самолета. Кроме того, идет поиск новых партнеров, новых рынков. Ищут наиболее оптимальные пути сертификации лайнеров по западным нормам. Постепенно право на жизнь завоевывает точка зрения на программу как на интернациональный продукт, предназначенный для глобального рынка. И что тоже важно – налаживается конструктивный диалог с рядом министерств и ведомств в самой Украине.

Есть надежда, что этот диалог приведет к заказу со стороны украинского государства нескольких экземпляров Ан-148 в специальных вариантах для нужд Минобороны, МЧС и других силовых ведомств. Это хорошо. Это правильно, что государство делает заказ своему национальному производителю. Но этого совершенно недостаточно для поддержания рыночного статуса программы. Ан-148 действительно хорошо подходит для создания на его базе спецвариантов, но этот рынок все же слишком узкий, даже в мировом масштабе. На нем можно продать максимум несколько десятков машин. Но даже и такое скромное количество достаточно хорошо воспринималось бы, если бы дополняло несколько сотен базовых пассажирских «сто сорок восьмых». Которых, увы, нет. А без них даже относительный успех на рынке спецвариантов все равно оборачивается поражением для программы в целом. Поэтому полноценный выход на мировой рынок региональных пассажирских самолетов продолжает оставаться важнейшей задачей «Антонова».

Хватит ли у предприятия сил? Создаст ли фирма новую эффективную модель международного партнерства? Получит ли доступ к финансовым ресурсам на приемлемых условиях? Найдет ли в правительстве своей страны источник поддержки, а не постоянной угрозы, как это было в последние годы? Дальнейшая судьба программы Ан-148/158 полностью зависит оттого, какие будут даны ответы на эти вопросы. А вариантов не много: либо пан, либо пропал.

Для справки. По оценкам всемирно известной группы компаний Flightglobal, занимающейся консалтингом в сфере воздушного транспорта, до конца 2034 г. авиаперевозчики во всем мире закажут примерно 4360 новых региональных самолетов общей стоимостью около 135 млрд. долл.

Александр Нечин/ Харьков

Победить Геркулеса

По эту сторону «железного занавеса»

С начала своей биографии «Геркулес» беспокоил военных и авиационных специалистов в СССР. Весной 1953 г. министр оборонной промышленности Союза Д.Ф. Устинов, узнав о работах на фирме Lockheed, распорядился начать проектирование подобного самолета.

Послевоенное положение в транспортной авиации СССР было ничем не лучше, а скорее всего даже хуже, положения у американцев. На вооружении состояли малопригодные для перевозки крупногабаритных грузов и техники легкие транспортные машины С-47, Ли-2 и Ил-12. Задач стояло очень много, а самолетов, которые отвечали требованиям времени и могли соответствовать новым американским машинам, просто не было.

Однако, рассматривая работы по военно-транспортным самолетам (ВТС)в послевоенном СССР, необходимо начать с талантливого авиаконструктора Бартини, проекты которого легли в основу всех будущих советских самолетов для перевозки грузов и десанта. Арестованный в 1937 г. за шпионаж в пользу Муссолини Роберт Людвигович Бартини был искалечен на допросах и приговорен к высшей мере наказания, но затем ему заменили расстрел на 10 лет лагерей и поместили в так называемую «шарашку», где в период между 1944-47 годами он разработал перспективный проект двухдвигательного транспортного самолета Т-117. Машина отличалась необычно широким фюзеляжем, поперечное сечение которого представляло собой сопряжение трех окружностей, и прямоугольным грузолюком в хвостовой части.

Проект поддержали на уровне руководства ВВС и ГВФ. Возглавляемая Г.Ф. Байдуковым комиссия рекомендовала начать постройку самолета и обратилась к Сталину, который разрешил выделить под этот проект завод в Таганроге. В 1947 г. началась работа над двумя опытными образцами.

К 1948 г. первый самолет был построен на 80%. Как и современные «транспортники»; Т-117 был высокопланом, но основные стойки шасси убирались в гондолы двигателей. Негерметичная грузовая кабина имела размеры 17x4,8x2,5 м. В нее помещалось до 80 десантников или 8800 кг груза. Пол кабины находился на высоте 1,2 м над землей. Бартини ввел собственный критерий оценки совершенства конструкции транспортного самолета, который являлся отношением площади пола грузовой кабины к площади крыла. И по нему самолет Т-117 остается одним из лучших вплоть до сегодняшнего дня.

Начала летных испытаний Т-117 с нетерпением ожидали военные, однако в июне 1948 г. проект неожиданно закрыли. Причем закрыли по личному распоряжению Сталина. ОКБ Бартини расформировали, а два почти законченных самолета уничтожили. По мнению самого Бартини, такое решение было принято с подачи Ильюшина, который видел в Т-117 серьезного конкурента своим разработкам. Он только-только получил Сталинскую премию за Ил-12, который выглядел посредственностью на фоне Т-117. Напрашивался вопрос – а за что, собственно, премия?

В удобный момент он обратил внимание «вождя» на то, что самолет «зека» Бартини требует дефицитных двигателей АШ-73, которые ставят на носитель атомной бомбы Ту-4, и, мол, из-за Т-117 число построенных бомбардировщиков будет меньше. Возможное возмущение военных Ильюшину удалось предупредить обещаниями запустить в производство партию больших десантных планеров Ил-32 грузоподъемностью 7000 кг. Планеры действительно построили, но практически не использовали по причине отсутствия подходящего буксировщика.

Таким образом, в 1948 г. советские ВВС лишились возможности получить в ближайшее время полноценный «транспортник». Недостаток самолетов этого класса привел к тому, что в 1950-х годах пришлось переоборудовать около 300 бомбардировщиков Ту-4 в транспортные Ту-4ТД. Такой «гибрид» мог перевозить около 50-ти десантников, а также грузы в контейнерах на внешней подвеске.

Сам же С.В. Ильюшин продолжал с успехом развивать идеи, заложенные в транспортные машины американской фирмы Douglas. Первым подобным самолетом стала модификация пассажирского Ил-12, способная перевозить до 38 десантников или до 3500 кг грузов. Погрузка-разгрузка осуществлялась через люк в левом борту размерами 2,4х 1,6 м. На вооружение самолет поступил в 1947 г. Недостатки его были очевидны, однако следующий «транспортник» ильюшинской фирмы – Ил-14Т повторял ту же концепцию. Он поднялся в воздух летом 1956 г. и уже не мог претендовать ни на что иное, как на роль вспомогательной машины.

К тому времени почти полгода летал Ан-8[* Об испытаниях Ан-8 см. «АиВ», № 1/2016.] – первый советский специализированный ВТС, построенный в Киеве коллективом О.К. Антонова. Когда Олег Константинович получил это задание, то обратился к Бартини, и тот передал ему чертежи отдельных частей конструкции Т-117, включая грузолюк, что существенно ускорило проектирование новой машины.

Длина фюзеляжей и размеры грузовых кабин у Ан-8 и С-130А оказались близки, а площадь пола у «Ана» была даже больше. Но в отличие от заокеанского самолета грузовой отсек Ан-8 сделали негерметичным, что позволило сэкономить вес фюзеляжа, но существенно ухудшило условия для перевозимого личного состава. В худшую сторону отличало Ан-8 и отсутствие рампы для загрузки, вместо которой использовались съемные трапы.

Суммарная мощность четырех двигателей «Геркулеса» почти на 31% превышала таковую пары ТВД антоновской машины. Однако при нормальном взлетном весе энерговооруженность обоих самолетов была близкой – более 0,27 э.л.с./ кг, но благодаря большей площади крыла и механизации, разбег у С-130 оказался меньше на 240 м, а пробег – на 100 м. Если посмотреть разбег «Геркулеса» при такой же взлетной массе, как у Ан-8 (38000 кг), то он составит около 365 м, что в половину меньше показателя «Ана».

Весовая отдача у Ан-8 меньше, чем у С-130А. Максимальная полезная нагрузка «Геркулеса» больше на 4400 кг, а топлива у него во внутренних баках в 2 раза больше. По основной характеристике для транспортных самолетов – груз-дальность машина фирмы «Локхид» полностью превосходила Ан-8. К этому нужно добавить, что серийное производство Ан-8 задерживалось по ряду причин.

Можно сказать, что борьба советских авиастроителей с «Геркулесом» еще и не начиналась. Было ясно, что нужно строить четырехдвигательный самолет с большей нагрузкой и дальностью полета. Такой машиной стал Ан-12, испытания которого начались в декабре 1957 г., через год после того, как первые серийные «Геркулесы» стали поступать в строевые авиачасти.

Концепция Ан-12 имела одну особенность – он был создан с небольшим отставанием от пассажирского Ан-10 при высокой степени унификации конструкции обоих вариантов. Это сулило экономическую выгоду, но вызвало ряд отрицательных последствий. Так, негерметичному транспортному самолету досталась неоправданно тяжелая средняя часть герметичного фюзеляжа пассажирского лайнера. У «Геркулеса» было все наоборот. Гражданская модификация делалась на базе военно-транспортной, как побочный продукт.

Новый антоновский самолет «подрос» в размерах и почти догнал С-130А по взлетному весу. Однако меньшая почти на 28% нагрузка на крыло обеспечивала «Геркулесу» существенно лучшие ВПХ. Так, дистанции разбега и пробега С-130 были более чем в 2 раза меньше, чем у Ан-12 первых серий, а преимущества перед самолетами последних серий стали и того больше.

Схема самолета Т-117

Макет грузовой кабины самолета Т-117

Первый опытный экземпляр Ан-8 с двигателями ТВ-2Т. Киев, 1956 г.

Худшие ВПХ Ан-12 не компенсировала даже большая на 11% энерговооруженность. При меньшей на 2,35 т взлетной массе мощность силовой установки Ан-12 достигла 16000 л.с., что на тысячу «лошадей» больше упряжки «Геркулеса». Запас топлива по сравнению с Ан-8 возрос на 1650 л, тем не менее, он был в 1,77 раза меньше, чем у С-130А, что обеспечивало последнему значительно большую дальность полета.

Проигрывал Ан-12 и в максимальной полезной нагрузке целых 1200 кг. Очевидно, что этого досадного проигрыша не случилось бы, если бы не вооружение. В хвостовой части самолетов Ан-8 и Ан-12 находилась кабина стрелка с двумя пушками АМ-23. Сама оборонительная установка весила 520 кг, но с учетом кабины со всеми ее системами набиралось больше тонны. Сюда можно смело добавить бомбодержатели и средства фоторазведки, которыми комплектовались самолеты, и получится даже больше, чем те 1200 кг. На необходимости этого «хозяйства» на борту транспортной машины настаивали военные, все еще находившиеся под сильным влиянием опыта Второй мировой. Хотя весовая отдача Ан-12 стала немного лучше, чем у Ан-8, но по этому показателю он отставал от С-130. По характеристике груз-дальность Ан-12 также проиграл первый раунд «Геркулесу».

По максимальной скорости Ан-12 превосходил «Геркулес» почти на 80 км/ч. Но на максимальных скоростях транспортные самолеты летают редко, так что едва ли это можно считать решающим преимуществом. Да и для самолета, перевозящего груз, скорее важна скорость относительно земли, чем скорость воздушная, а тут-то ситуация была не столь однозначна. Оказывается, самая большая путевая скорость «Геркулеса», зарегистрированная наземной РЛС, – 1003 км/ч. Это был разведчик RC-13ОА, которому помог попутный ветер. Вероятно, и Ан-12 тоже попадал в подобные условия, но каких-либо свидетельств по этому поводу у автора нет.

Когда Ан-12 поступил в полки, личный состав встретил новый самолет с большим энтузиазмом, все было, как и с С-130. Раньше летчики летали на Ли-2, Ил-12, а тут большой самолет, с большими возможностями. Однако советские пилоты попыток сформировать из нескольких Ан-12 пилотажную группу не делали.

Для устранения выявленных недостатков и увеличения дальности полета в 1961 г. ОКБ Антонова выпустило новую модификацию – Ан-12А. Для уменьшения веса конструкции пришлось перепроектировать фюзеляж, избавившись от наследия Ан-10 и сохранив лишь небольшой герметичный отсек на 11 человек, что позволило увеличить грузоподъемность до 16000 кг. За счет дополнительных баков в крыле удалось увеличить запас топлива до 16600 л. Интересно, что в том же году на уже выпущенные Ан-12 предполагалось подвесить дополнительные топливные баки под крыло и поставить штангу для дозаправки топливом в воздухе, но далее проектных работ дело не продвинулось.

Кроме того, на самолете заменили часть электрооборудования (ранее использовалось отТу-4). Для повышения точности навигации на борт установили ДИСС, курсовую систему, а позже радиотехническую систему ближней навигации. Благодаря использованию трех разных видов датчиков (гироскопического, магнитного и астрономического), точность определения курса повысилась на 25%. Текущие координаты местонахождения Ан-12А выдавались навигационным устройством от ДИСС. Однако доработки привели к увеличению максимальной взлетной массы до 61000 кг и потребовали усиления конструкции.

Сравнительные характеристики груз-дальность Ан-8, Ан-12 и С-130

Загрузка орудий в Ан-12 во время испытаний. Вместо рампы самолет оснащен съемными трапами

Тем временем фирма Lockheed выпустила уже третий базовый вариант – С-130Е с запасом топлива до 26340 л и максимальной грузоподъемностью более 20000 кг. Имея такое количество топлива, он мог без дозаправки пересекать Атлантический океан. На этом фоне «достижения» Ан-12 выглядели более чем скромно, но у него еще оставались резервы для развития, и ОКБ Антонова продолжило работу.

В 1963 г. все Ан-12А начали проходить доработку с целью установки дополнительных баков под полом грузовой кабины суммарной емкостью 9850 л. В 1963 г. появился Ан-12Б с баками-кессонами в крыле. Количество топлива при полной заправке составило 19500 л. Важнейшим усовершенствованием «Б» стала вспомогательная силовая установка (ВСУ) ТГ-16 в левом обтекателе основного шасси.

Похожая установка стояла на С-130 изначально и позволяла ему действовать с неподготовленных аэродромов. В отличие от «Геркулеса» ВСУ антоновской машины предназначалась лишь для запуска двигателей без аэродромных источников питания, непрерывное время ее работы не превышало 15 мин. Благодаря ВСУ, на Ан-12 удалось уменьшить число аккумуляторов с 17 штук (общий вес 493 кг) до 4-х (116 кг). Напомню, что американская ВСУ обеспечивала самолет на земле электроэнергией, сжатым воздухом и создавала давление в гидросистеме.

Большая грузоподъемность и отличные взлетно-посадочные характеристики С-130 не давали покоя советским конструкторам, и они предложили установить на Ан-12 новые двигатели АИ-30 (5500 л.с.), а также 4 дополнительных ТРД РД36-35 для улучшения ВПХ. Модификация получила обозначение Ан-40. Потенциально она могла поднять в воздух 30 т и, наконец-то, покончить с превосходством «Геркулеса», но строить такой самолет не стали. Затем на базе Ан-40 появился еще один проект с укороченным взлетом и посадкой – Ан-42. На нем планировали применить систему сдува пограничного слоя с закрылков, сжатый воздух для которой поставляла турбокомпрессорная установка. Однако и он не был реализован.

Причина закрытия этих перспективных проектов скрывалась далеко от Киева, под землей. В начале 1960-х годов началось развертывание первых межконтинентальных баллистических ракет Р-16, а позже и Р-36. На ракеты, циклопические подземные сооружения и системы управления тратились колоссальные средства, и на авиацию банально не хватало денег.

В 1967 г. появилась следующая базовая модификация Ан-12БК с новыми надежными двигателями АИ-20М, запасом топлива 19500 л и грузоподъемностью, поднятой до 20000 кг. По характеристике груз-дальность на расстояниях менее 2000 км он, наконец-то, победил устаревший С-130А, на дальностях менее 500 км сравнялся с С-130Н, но на остальных проигрывал «Геркулесам».

Серьезные изменения коснулись бортового оборудования. На самолет установили РЛС «Инициатива» (модификацию станции бомбардировщика Як-28), систему воздушных сигналов и курсовую систему. Благодаря этому появилась возможность организовать почти полноценную навигационную систему с курсодоплеровским (от ДИСС) и курсовоздушным (от СВС)счислением пройденного пути. А это уже давало независимость от наземных радиомаяков и возможность полетов над территорией противника или безлюдными просторами Арктики и Антарктики. Ан-12 выходил в большой мир. Однако нужно заметить, что оборудование, установленное на борту С-130Н, с его инерциальной системой и БЦВМ обладало гораздо большей точностью.