Текст книги "Крылья победы"

Автор книги: Алексей Шахурин

сообщить о нарушении

Текущая страница: 7 (всего у книги 22 страниц)

В январе – феврале 1940 года мы уже смогли провести наземные испытания новых самолетов: отработали винтомоторные группы, отстреляли оружие в тире, сделали многое другое. В начале марта, с приходом весны, приступили к полетам. Летчики были заранее прикреплены к строившимся машинам и потому заблаговременно познакомились с особенностями их конструкции, вооружением, оборудованием, что позволило ускорить испытания. В ту пору для этого делали все. Заводы выделяли специальные ночные бригады, которые быстро устраняли неполадки, выявившиеся в дневных полетах. Такие же бригады работали и днем. Практически работали круглые сутки – люди сменяли друг друга лишь для отдыха. Конечно, это давалось большим напряжением, но зато был и результат – на рассвете, к четырем-пяти часам утра, самолет снова был готов к полетам.

Для ускорения летных испытаний Центральный Комитет партии поручил нам разработать специальную систему премирования, не практиковавшуюся до сих пор. Летчики-испытатели, инженеры, механики, все, кто готовил самолеты к полетам, поощрялись за проведение испытаний в короткие сроки.

Однако не это в конечном счете решало успех дела. Летный состав, все, кто принимал участие в испытаниях новых самолетов, понимали, как сложна международная обстановка и в какой срок мы должны ликвидировать наше отставание в самолетостроении.

В первые месяцы 1940 года для авиапромышленности и Управления Военно-Воздушных Сил не было ничего более важного, чем испытание новых самолетов, отбор их, завершение этого процесса в максимально сжатые сроки. Вместе с представителями ВВС быстро решались все вопросы, связанные с этим делом. На многие испытания мы приезжали вместе с Яковом Владимировичем Смушкевичем и будущим главным инженером ВВС Александром Константиновичем Репиным. Яков Владимирович с полуслова понимал летчиков, когда они, возвратясь из полета, докладывали о поведении самолета в воздухе. Многое из того, что не могли зафиксировать приборы, запоминал испытатель: что происходит с самолетом в воздухе, какие возникают у летчика затруднения в управлении, в выполнении тех или иных фигур и т. д. Допустим, получаются большие нагрузки при вираже или при других эволюциях. Почему это происходит? Обсуждение начиналось, едва летчик снимал шлемофон. В разговоре участвовали главный конструктор и главный инженер. Шел прямой диалог в присутствии руководителей Военно-Воздушных Сил и авиапромышленности. Тут же, если нужно, следовали необходимые распоряжения. Ничто не откладывалось ни на час. Устранялись технические неполадки, и испытания продолжались, что, конечно, намного ускоряло дело.

Самой высокой оценки заслуживает героический труд большого отряда летчиков-испытателей, которые были в каждом конструкторском бюро, на каждом заводе, а с созданием Летно-исследовательского института – ив нем. Это были люди беззаветного мужества, исключительного мастерства, неутомимого трудолюбия. Первыми они поднимали самолеты в воздух, и одно это всегда было каким-то риском. Но делали они не только это. Ставя самолет в самые тяжелые условия и изучая его поведение, искали выходы из особых обстоятельств. Ставился диагноз на все отклонения от нормы. Рискуя сами, испытатели освобождали от риска рядовых летчиков. Хочу подчеркнуть эту небывалую самоотверженность, эту тяжелую работу летчиков-испытателей с новыми, и не только с новыми, самолетами.

Как-то мне доложили, что Н. Н. Поликарпов и конструктор авиационного оружия Б. Г. Шпитальный установили на один из поликарповских самолетов не пулемет, а пушку, которая стреляла через винт. Пушка не пулемет, и высказывалось опасение, что попадание снаряда в лопасть винта при отказе синхронизатора или затяжном выстреле приведет к аварии или катастрофе самолета. Решили проверить. На самолете взлетел летчик-испытатель Е. Г. Уляхин. Но случилось так, что ни в этот, ни в другие полеты, как бы он ни сбивал синхронизатор, снаряд в винт не попадал. Двадцать раз поднимал в воздух истребитель Уляхин и только на двадцать первый добился задуманного. Но винт не разлетелся. Мотор, конечно, забарахлил, однако Уляхин благополучно вернулся на землю. В лопасти винта оказалась пробоина в диаметр 20-миллиметрового снаряда.

Благодаря этим испытаниям на поликарповский И-153 поставили пушку, и вооружение у этого нашего самолета оказалось достойным.

Хотел бы назвать и других летчиков-испытателей, со многими из которых я был знаком лично и за чьей работой наблюдал во время испытаний не раз. Это С. П. Супрун, М. А. Нюхтиков, А. И. Никашин, М. Ю. Алексеев, М. Л. Галлай, Г. М. Шиянов, П. И. Чурилин, Д. М. Чекалин, К. К. Рыков, В. Т. Сахранов, Ю. К. Станкевич, С. А. Корзинщиков, Н. П. Кривошеий. А. П. Чернавский, Н. Н. Иноземцев, С. Н. Анохин, Н. С. Рыбко, М. И. Михайлов, А. К. Серов, В. К. Коккинаки, П. М. Стефановский, А. И. Жуков, Г. П. Кравченко и многие другие.

Центральный Комитет партии требовал от нас докладов о ходе испытаний той или иной машины: о первом вылете, первых впечатлениях летчиков, последующих полетах, всех затруднениях, которые происходят во время испытаний. Мне лично и начальнику Военно-Воздушных Сил вменялось в обязанность отчитываться об этом каждый день. А через некоторое время ввели официальные ежедневные сводки о ходе всех испытаний.

Вспоминаю случай, который для меня и для многих работников наркомата послужил важным уроком, настроив нас на очень деловой лад во всем.

Это произошло вскоре после того, как я был назначен наркомом. Меня вызвал Сталин и, что называется, с порога, как только я вошел в кабинет, обрушился с упреками, причем в очень резком тоне: почему, почему, почему? Почему происходят такие-то события на таком-то заводе9 Почему отстает это? Почему не делается то-то? И еще много разных "почему". Я настолько опешил, что еле вымолвил:

– Товарищ Сталин, вы, может быть, упустили из виду, что я всего несколько дней на этой должности? И услышал в ответ:

– Нет, нет, нет. Я ничего не упустил. Может быть, вы мне прикажете спрашивать с Кагановича, который был до вас на этой работе? Или чтобы я подождал еще год или полгода? Или даже месяц? Чтобы эти недостатки имели место? Чтобы я никого не трогал? С кого же я должен спрашивать о том, что делается не так в авиапромышленности и не в таком темпе?

Совершенно пораженный сначала этим разговором, после некоторого раздумья я понял, что Сталин не только хотел с меня спросить, но и хотел, чтобы я так же спрашивал с других– требовательно, резко, со всей твердостью подходил к вопросам, которые решала в то время авиаиндустрия.

Вскоре мы увидели, что если испытания проводить, как мы это делали, с многократным повторением одних и тех же этапов и на заводе, и в Научно-испытательном институте ВВС, то есть повторять дневные и ночные полеты, проверку самолета на прочность, проверку оружия, отстрелы на полигоне и т. д. и т. п., то отпущенного времени нам не хватит. Опоздаем. Не ликвидируем отставания так быстро, как это было необходимо. Ведь если вести испытания по старой схеме, то только проверка одного оружия – отстрел его в тире, вылеты на бомбометание, пуск реактивных снарядов – потребовала бы нескольких месяцев. И тогда возникло предложение – проводить все испытания совместно. После заводского летчика этот же самолет облетывал военный испытатель, затем следовали совместные обсуждения, совместные решения, совместные оценки и выводы. В конечном счете мы получили чрезвычайно важный выигрыш во времени.

Хотел бы особо подчеркнуть роль Научно-испытательного института Военно-Воздушных Сил и его начальника бригадного инженера Александра Ивановича Филина, очень яркой фигуры в нашем летном мире. Впервые имя Филина получило известность в 1934 году, когда он совместно с М. М. Громовым и И. Т. Спириным установил на самолете АНТ-25 мировой рекорд дальности полета по замкнутой кривой – самолет пролетел более 12 тысяч километров. Однако гораздо важнее для нашей авиации были летно-испытательная деятельность коллектива института, который возглавлял А. И. Филин, и его личные полеты на новых самолетах.

Филин был одним из первых в стране летчиков-инженеров, что было чрезвычайно важно в ту пору, когда мы создавали новую технику. Сейчас такое сочетание – летчик и инженер – никого не удивляет. Многие рядовые пилоты строевых частей в наши дни являются летчиками-инженерами. Тогда это случалось редко. Инженерные знания были особенно необходимы летчикам, испытывавшим истребители. Если на бомбардировщик можно посадить бортинженера, ведущего инженера, механиков, то на истребитель – одного-единственного человека, это все. Он и летчик, и инженер, и научный работник. Поэтому высокая компетентность Александра Ивановича во всем, связанном с испытанием самолетов, была чрезвычайно ценна при отборе их, определении лучших для запуска в серийное производство, а также при определении перспектив, оценке тех или иных новшеств для будущего развития авиации.

Обладая инженерными знаниями и будучи мастером летного дела, А. И. Филин, прежде чем ставить свою подпись под "Утверждаю" на акте испытаний, каждый самолет облетывал сам.

Той весной 1940 года проходил испытания экспериментальный самолет с трехколесным шасси, то есть у него помимо обычных колес было еще и носовое колесо. Это была одна из первых, если не первая "трехколеска" в нашей стране. Мнения летчиков, испытывавших самолет, расходились. Кто принимал, а кто не принимал шасси нового типа. На "трехколеске" полетел Филин. Сделав несколько взлетов и посадок, Александр Иванович сразу оценил новинку. Он горячо одобрил ее. Излишне говорить, насколько это оказалось прозорливо: почти вся современная авиация, в том числе и сверхзвуковая, имеет тип шасси с носовым колесом.

Александр Иванович покорял и своим характером. Бригадный инженер, он, беседуя с младшими по званию, возрасту и летному опыту, умел "пренебречь" чинами. А это в деловом общении с товарищами по профессии встречается далеко не так часто, как хотелось бы. С Филиным говорили свободно, откровенно, не скрывая своих мыслей и наблюдений, делясь всеми соображениями, которые вытекали из испытаний новых самолетов. Нетрудно понять, насколько это помогало делу: Александр Иванович словно аккумулировал в себе коллективный опыт своего высококвалифицированного и, я бы сказал, талантливого коллектива. Руководя учреждением, которое давало оценку всей новой авиационной технике, Филин сделал многое на своем ответственном посту, который он занимал по праву.

Сошлюсь на свидетельство военпреда конструкторского бюро С. А. Лавочкина в годы войны генерала В. Р. Ефремова, который так оценивал работу Научно-испытательного института Военно-Воздушных Сил: "В том, что у Лавочкина оказалась хорошая машина, значительную роль сыграли специалисты НИИ ВВС. Летчики и инженеры быстро испытали самолет Лавочкина, и самолет им понравился. Мне рассказывали, что, когда нужно было решать принципиальные вопросы, ведущие инженеры были вхожи в правительство. Они очень поддержали Лавочкина и рекомендовали самолет в серийное производство".

Однажды Сталин после обсуждения с Филиным какого-то авиационного вопроса пригласил его обедать. Как сейчас помню красивое, бледное лицо Александра Ивановича, стройную фигуру, внимательный взгляд голубых глаз и улыбку. За обедом Сталин расспрашивал Филина о летной работе, самолетах. Интересовался здоровьем. У Филина был больной желудок, кажется язва. Спрашивал, нравится ли ему вино с наклейкой из обычной бумаги и напечатанным на машинке названием. Филин ответил:

– Да, очень хорошее вино – слабое и приятное. Сталин заметил:

– Вам это можно пить?

Затем, спросив, какие фрукты любит Филин, распорядился отнести ему в машину фруктов и несколько бутылок вина. Смотрел на него все время приветливо и дружелюбно.

А через несколько недель стоило одному конструктору доложить: "Товарищ Сталин, Филин тормозит испытание моего истребителя, предъявляет всякие претензии",– и в судьбе Филина произошел крутой поворот.

– Как так? – спросил Сталин.

– Да вот указывает на недоработки, а я утверждаю, что самолет хороший.

Присутствующий Берия что-то пробормотал про себя. Можно было понять только одно слово: "Сволочь..." А через несколько дней стало известно, что Филин арестован.

Спустя некоторое время я попытался помочь Александру Ивановичу, но из этого ничего не вышло.

Было сделано в этот период и еще одно важное дело. Хотя и существовал Научно-испытательный институт Военно-Воздушных Сил, но он все-таки имел свои специфические задачи, которые прямо не были связаны с работой авиапромышленности. Он делал заключения по новой технике, давал те или иные рекомендации, но не вмешивался в деятельность заводов, конструкторских бюро и т. п. А уже вскоре мы стали понимать, что новая, намного усложнившаяся техника, каждый новый самолет ставили столько вопросов, что их уже одни летчики-испытатели и конструкторы сами решить не могли. Нужен был летно-испытательский центр, который бы давал авторитетные заключения и рекомендации конструкторам и заводам, выявлял лучшие самолеты, следил за соответствием серийных боевых машин опытным образцам, определяя еще в ходе создания самолета те или иные его качества. Подобная работа, правда, велась в Центральном аэрогидродинамическом институте, но при новом объеме испытаний, при создании сразу стольких типов боевых самолетов он уже один справиться со всеми задачами не мог. И за рубежом уже давно существовали подобные летно-исследовательские центры. С этим предложением – создать Летно-исследовательский институт – мы в начале 1940 года вошли в правительство. Наше предложение было не только немедленно принято, но и значительно сокращены сроки, намечавшиеся для организации такого института. Начальником его был назначен известный летчик, Герой Советского Союза Михаил Михайлович Громов, который установил многие рекорды дальности полета. В летном мире он слыл человеком, обладавшим высокой летной культурой.

У меня было несколько встреч с Громовым, но одна запомнилась особенно. В Летно-исследовательский институт Михаил Михайлович летал на самолете. Времени, как мне казалось, он выгадывал немного, зато напрасно рисковал. Попросил передать ему, чтобы он, как и все, ездил на работу на машине. Спустя немного Громов пришел ко мне с этим вопросом.

Я заметил, что хотя он и опытный летчик, но все же самолет не автомобиль, риска в полете больше.

– Понимаю,– отозвался Михаил Михайлович,– но я вам, Алексей Иванович, со всей ответственностью докладываю, и это я могу написать официально, что со мной никогда в полете ничего не случится.

Я возразил:

– Почему вы так уверены? Несчастья бывают даже с очень опытными летчиками.

– Тут вот какая разница,– охотно пояснил Громов.– Сколько бы я ни летал, какой бы ни накопил опыт, я всегда обращаюсь с самолетом на "вы". Ни при каких обстоятельствах я не забываю, что должен делать летчик перед тем, как сесть в самолет, и во время полета. У меня замечательные механики, которых я знаю давно. Но все равно я всегда сам тщательно осматриваю все перед вылетом, проверяю готовность, и, когда сажусь в самолет, вытираю ноги.

Слова Громова: "Я вытираю ноги, прежде чем сажусь в самолет" – крепко мне запомнились. Они очень точно характеризовали его как человека, который ничего не делал на авось. За всю свою долгую летную биографию Михаил Михайлович не совершил ни одной сколь-нибудь серьезной ошибки. С ним и в самом деле никогда и ничего не случилось.

По Михаилу Михайловичу можно было сверять часы. Не помню, чтобы он опоздал куда-нибудь. Приезжал или прилетал минута в минуту. Вместе с тем он был человеком творческим, следил за всем, что касалось авиации.

Однажды мне сообщили, что Громов просит разрешения закупить для институтского аэродрома стадо овец. Когда я спросил, зачем ему на аэродроме овцы, они же будут, по моему мнению, только мешать и могут привести к авариям, Михаил Михайлович ответил:

– Во время полетов овец на аэродроме, естественно, не будет. Но когда полеты прекратятся, овцы выйдут на аэродром и своими копытцами сделают его травяной покров таким, что не будет пыли. Летное поле будет идеальным.

Об этом он вычитал в каком-то иностранном журнале и, как показало дело, оказался прав.

Заместителем по научной части у Громова стал известный ученый Александр Васильевич Чесалов, проработавший в этом институте много лет. Он внес большой вклад в исследование самолетов и до войны, и в военную пору, и позже. Александр Васильевич все делал с большой, я бы сказал, экспрессией, очень напористо. И это как нельзя лучше соответствовало переживаемому в то время моменту. Все, что делалось в институте, нужно было немедленно вводить в боевые машины, внедрять в производство. В Летно-исследовательском институте авиационной промышленности работали и другие товарищи, о которых я вспоминаю с глубоким уважением. Они принесли нашему ЛИИ заслуженную славу. Ныне это учреждение имеет многочисленные комплексные лаборатории, испытательные стенды и многое другое.

К этому времени мы пришли и еще к одному очень важному выводу необходимости создания исследовательского института по самолетному оборудованию. И такой институт благодаря глубокому пониманию в Центральном Комитете партии был создан, как и Летно-исследовательский институт, в исключительно короткие сроки. В ходе войны у нас не возникало проблем с испытаниями новой и новейшей самолетной аппаратуры, приборов, в отработке всего этого в сжатые сроки, в режиме военного времени. Сотрудники института вели свою работу с огромным напряжением, обеспечивая самые острые нужды нашей авиационной техники.

К осени 1940 года удалось не только отобрать образцы самолетов, принять их на вооружение, но и внедрить в серийное производство. Выбор пал на самолеты Горбунова, Лавочкина и Гудкова, Микояна и Гуревича, Яковлева, Ильюшина, Туполева, Петлякова. Война показала, что выбор был правильным.

Подобный вывод можно сделать и в отношении двигателей как водяного, так и воздушного охлаждения. На двигателях конструкции В. Я. Климова, А. Д. Швецова, А. А. Никулина, А. С. Назарова, С. К. Туманского, Е. В. Урмина, которые производились все в большем и большем количестве, мы вступили в войну и закончили ее, причем именно эти двигатели, мощность которых постоянно росла, а благодаря этому росли и скорости боевых самолетов, и позволили нам во многом выиграть воздушную войну с гитлеровскими люфтваффе.

Сделать все, чтобы успеть

В начале 1940 года, когда мы только еще приступили к испытаниям новых опытных самолетов, несколько групп советских специалистов побывали в Германии. С ней в это время было достигнуто соглашение, по которому в обмен на оборудование и машины мы поставляли некоторые виды сырья.

В Германии наших специалистов знакомили с авиационной техникой. Нам показывали многое из того, что при других обстоятельствах вряд ли бы удалось увидеть. В одной из групп был конструктор А. С. Яковлев, в другой – в то время директор завода П. В. Дементьев, в третьей – тогда первый заместитель наркома, большой знаток моторостроения В. П. Баландин. Выезжали и летчики-испытатели, которые не только знакомились с германскими самолетами, но и летали на них.

Немцы показывали авиационные заводы, конструкторские бюро, демонстрировали свою боевую технику на земле и в воздухе. Наши представители посетили заводы Мессершмитта, Юнкерса, Хейнкеля и другие, беседовали с конструкторами и могли выбрать для закупки все, что видели. Это было несколько неожиданно, и у наших представителей возникли сомнения: действительно ли им показывают новейшие самолеты Германии, или это уже старье. Зная, какая работа проводится у нас, члены делегации, исходя из этого, даже высказали организаторам поездок свои сомнения. Но немцы говорили:

– Мы показали вам все.

Знакомство с заводами, их технической оснащенностью, серийным производством самолетов и моторов свидетельствовало, что основу военно-воздушных сил гитлеровской Германии составляют именно те самолеты, которые нам показали. Конечно, кое-что все таки они утаили: ничего не сказали о "Фокке-Вульфе-190", реактивных самолетах и т. д. Но -в целом это была та техника, с какой они намеревались напасть на нас. Зная, что война с нами не за горами, фашистское руководство, видимо, считало, что мы уже ничего не успеем сделать. Во всяком случае, подобное тому, что у них есть. Была и еще одна цель – в преддверии войны запугать нас мощью и совершенством своей боевой авиации.

Теперь известно, как просчитались гитлеровцы. Они думать не могли тогда, что мы уже обгоняем их. Пусть только в опытных образцах, но обгоняем. Однако, увидев подземные заводы, оборудование конструкторских бюро, последние образцы самолетов, мы многое намотали себе на ус. В небе Испании у гитлеровцев воевали в основном еще "сырые" машины. Теперь они были "доведенными". Нам стало совершенно очевидно, как много нужно сделать, и сделать в короткие сроки, чтобы превзойти гитлеровскую Германию в современном самолетостроении. Захватывая одну страну за другой – а к середине 1940 года пали Дания, Бельгия, Голландия, Франция, Норвегия,– фашизм прибирал к рукам промышленность этих стран, превращая ее в свой дополнительный арсенал для расширения военного производства, в том числе изготовления самолетов, двигателей, приборов и т. д.

После возвращения делегаций организовывали обмен мнениями в наркомате, а также с главными конструкторами, их коллегами и ведущими летчиками-испытателями. Их информировали о том, что делается в стране вероятного противника.

Закупив несколько истребителей – "Мессершмитт-109", "Мессершмитт-110", "Хейнкель-100", бомбардировщики "Юнкерс-88", "Дорнье-215" – и другие самолеты, мы доставили их в Москву на Центральный аэродром. Всю эту технику внимательно изучили наши специалисты, а Центральный аэрогидродинамический институт "пропустил" некоторые из них через свои аэродинамические трубы и лаборатории. Поднимая фашистские самолеты в небо, летчики сравнивали их с нашими машинами, докладывали свои выводы начальникам главных управлений, конструкторам. Несмотря на угловатость и даже некоторую с виду неуклюжесть, основной истребитель гитлеровских военно-воздушных сил – "Мессершмитт-109" получил высокую оценку. Он был прост в управлении, доступен летчику средней руки. В общем, это была машина-солдат.

Что-то интересное было в каждом самолете. Но мы не могли и не собирались их копировать. Это было не нужно. При нашем упоре на дерево нам мало подходили цельнометаллические конструкции, не говоря о том, что наши самолеты были более перспективными – они уже опережали немецкие по многим показателям. Главной заботой гитлеровского руководства накануне войны с нами было, на мой взгляд, не столько стремление усовершенствовать уже достигнутое, сколько желание насытить боевой техникой свои военно-воздушные флоты. Уже в ходе войны, которая неожиданно для фашистов затянулась (ведь предполагалось провести "молниеносную войну"), они стали усиленно модернизировать свои самолеты и многого добились в этом направлении. И хотя наша авиационная промышленность работала в войну в худших условиях, люфтваффе потерпели поражение от советской авиации, которая превзошла в конечном счете в качественном и количественном отношении авиацию третьего рейха. Изучение немецких самолетов перед войной показало: в создании новой авиатехники нами взята нужная высота.

Посылая своих представителей в Германию, мы были вынуждены принимать у себя их специалистов. На одном из заводов побывала немецкая делегация, которую возглавлял инженер, ранее работавший у нас по договору. Это было в то время, когда у нас не хватало инженеров и мы были вынуждены приглашать их из-за рубежа. Он работал в конструкторском бюро Н. Н. Поликарпова. В составе делегации находились и немецкие летчики. В беседах они хвалились тем, что сжигают Лондон, разрушают другие города. Осмотр этого самолетостроительного завода произвел на гостей сильное впечатление. Чувствовалось, что они не ожидали увидеть подобного. Пораженные размахом производства, масштабами заделов, сборочным конвейером, количеством самолетов, проходивших летные испытания и ожидавших отправки в авиационные части, они только пожимали плечами. Проходя мимо новых боевых машин, гости исподтишка прижимали ладони к стволам пушек и пулеметов, стараясь по оттискам определить калибр нашего нового оружия.

Немецкая делегация посетила и моторостроительный завод. И в составе ее были специалисты, когда-то тоже работавшие на этом заводе. Они увидели самое современное оборудование и современную технологию. Моторы собирались у нас уже на конвейере, чего на германских заводах еще не было. И сам мотор привлек их внимание. Самолет с таким двигателем мог стрелять из пушки через полый вал редуктора. Одна операция – посадка блока на картер – особенно поразила немецких специалистов. Тут точно в соответствующие отверстия входило множество шпилек – длинных и коротких. Осуществлялось это лишь нажатием кнопки – блок сразу садился на свое место. Пришлось признать, что русские тут обошли их.

На этом заводе немцы пытались установить мощность моторов путем замера кистью рук высоты и диаметра цилиндров. По количеству специальных станков и сменной выработке отдельных изделий прикидывали суточный выпуск двигателей. Свободно владея русским языком, немецкие специалисты задавали рабочим вопросы о стоимости операций, времени изготовления отдельных узлов и агрегатов и т. п.

За чаем в кабинете директора завода, пытаясь как-то сгладить сильное впечатление, оставшееся у них от знакомства с нашим моторостроением, немцы опять бахвалились своей мощью, утверждали, что если бы они захотели, то легко одолели Англию.

Поездки в Германию, пополнившие наше представление о немецкой авиации и авиапромышленности, привели нас к важным выводам. Стало ясно, что если взять все заводы, которые мы сейчас знаем в самой Германии, и те, что действуют в оккупированных ею или зависимых от нее странах, то можно считать, что гитлеровцы имеют значительно более мощную авиапромышленность, чем наша. И могут еще расширить производство авиационной техники. Обмениваясь впечатлениями в своей среде, мы пришли к выводу, что можем оказаться позади, если не изменим положение у себя. Однажды я сообщил все эти соображения Сталину. Разговор произошел у него на даче. Вообще-то официальные доклады бывали у него в кабинете. Но иногда докладываешь, а он вдруг перебьет тебя:

– Кто не обедал, пойдемте обедать.

В начале своей работы в наркомате я пытался ездить обедать домой. Но из этого ничего не вышло. Только приедешь – звонок Поскребышева:

– Приезжайте!

Или войдешь в квартиру, а жена, открывая дверь, говорит:

– Не раздевайся, звонили из Кремля, просили немедленно приехать.

В один из первых вызовов к Сталину я, получив массу важных заданий и услышав: "Кто не обедал, идемте обедать", сказал:

– Товарищ Сталин, у меня так много заданий, нужно связаться с заводами, вызвать некоторых директоров в Москву, посоветоваться в наркомате. Большое спасибо за приглашение, но, если разрешите, я поеду.

Сталин недовольно заметил:

– Ну как хотите.

Мне подсказали, что я поступил неправильно. Нужно было из приемной передать задания заместителям, а самому идти обедать. Так я потом и поступал.

Эти обеды, несмотря на неофициальную обстановку, были, по сути, теми же заседаниями, только проходившими за другим столом. Здесь тоже всегда надо было быть собранным, знать, что сказать, но все же переход из кремлевского кабинета Сталина в его квартиру делал встречу менее официальной. Эти обеды точнее было бы назвать ужинами: начинались они в 10-11 вечера и продолжались до 2-4 ночи, а то и до утра. Раздевались в передней, проходили по коридору к умывальнику, потом – в столовую. Сталин заходил в столовую через другую дверь. Стол всегда был уже накрыт. Когда все усаживались, простая русская женщина вносила две миски с первым блюдом – харчо и щи из свежей капусты, а также горячую картошку в мундире. Обращаясь, если нужно, к Сталину, она называла его "товарищ Сталин". Кроме нее, в столовой никто не появлялся. Выпив рюмку коньяку или водки, Сталин переходил на сухое вино и пил его такими же маленькими глотками, иногда разбавляя водой. Ел мало. Мало ели и окружающие, ограничиваясь самым необходимым. Сами наливали себе щи или харчо и брали что-нибудь холодное из мяса или рыбы.

За столом Сталин вел неторопливую беседу. Рассказывал, главным образом, о ссылках и своем пребывании в тюрьмах: как там жили, чем питались. Иногда говорили о прочитанных книгах. Помню, я рассказал Сталину о книге "Из окна посольства", написанной Мартой Додд, дочерью американского посла в Германии. Она подробно описала Гитлера, Геринга, Геббельса, их окружение, дала им резкие отрицательные оценки, сообщила немало подробностей из жизни фашистской верхушки, об обстановке, царившей в гитлеровской Германии. Оказалось, Сталин знал эту книгу.

Как я убедился, он был начитанным человеком. Во время бесед особенно любил ссылаться на изречения персонажей Горького. При этом обязательно спросит, читал ли это я. Если скажу, что читал, но не помню место, о котором идет речь, Сталин показывал на книжный шкаф и говорил:

– Найдите такой-то том и дайте мне! Отыскав нужное место, предлагал:

– Читайте!

В книгах Горького было много мудрых мыслей, дававших повод для разговоров на самые разные темы.

Чаще всего в моем присутствии говорили об авиации. Авиация, если не разбирались какие-то общие вопросы, за обеденным столом была главной темой. Вместе со Сталиным обычно находились Молотов, Микоян, Маленков и Берия. Иногда, очень редко, бывал Ворошилов. Кагановича я почти не видел. Приглашались на обед и авиационные работники, преимущественно известные конструкторы. Но в большинстве случаев среди этого состава я был один. Сталин любил разбирать наши самолеты, сравнивать их с немецкими, американскими и английскими машинами. Когда я рассказывал о посещении заводов, институтов, о беседах с рабочими, летчиками, конструкторами, Сталин внимательно слушал, задавал вопросы. Сам он никуда не ездил и свое ближайшее окружение тоже старался никуда не посылать.

Обычно эти беседы, как я говорил, происходили на квартире Сталина. Но иногда, в выходной день, он звонил и звал к себе на дачу. У него было две дачи. На дальней жила его семья. Там я ни разу не был. А на так называемой ближней бывать приходилось довольно часто. Обстановка там была подобна той, что и на квартире. Беседовали за столом, с тем же угощением. И речь в основном шла о деле, о поездках на заводы, о новых самолетах, их испытаниях и тому подобном. Эти беседы, отличавшиеся большей непринужденностью, были удобны тем, что когда, например, возникали какие-либо осложнения, а в промышленности они случаются часто, то говорить о них в официальных докладах бывало подчас рискованно: можно навлечь неприятности на достойных людей. А в застольной беседе это было удобно. Говоришь, что вот, мол, плохо у нас с тем-то, сходит с испытания такой-то двигатель, а что-то в нем не ладится: то ли подшипники горят, то ли еще что-то там случается.