Текст книги "Крылья победы"

Автор книги: Алексей Шахурин

сообщить о нарушении

Текущая страница: 16 (всего у книги 22 страниц)

– Смотрите!

Оперативность, к какой привыкли в авиационной промышленности, выручила и на этот раз. В течение суток более чем на десяти самолетных заводах были созданы ремонтные бригады, которые возглавили технологи и инженеры. Эти бригады, снабженные всеми необходимыми материалами, вылетели в авиационные части. Туда же прибыли один из заместителей наркома, начальник и главный инженер главка. Нарком химической промышленности М. Г. Первухин лично следил за доставкой на фронт необходимых лакокрасочных материалов.

Спустя десять дней, а это было даже раньше намеченного срока, мы доложили Государственному Комитету Обороны, что все самолеты (в ремонте нуждалось несколько сот самолетов) готовы к бою.

Чтобы уменьшить число дефектов, поднять авиапроизводство на новую ступень, а именно этого требовала новая, более совершенная техника, в Наркомате авиапромышленности была создана Главная инспекция по качеству. Наркомат поставил задачу, чтобы "каждый выпускаемый самолет и мотор были вполне доброкачественными". Для этого мобилизовали усилия коллективов всех заводов, привлекли специалистов из научно-исследовательских институтов и других организаций.

Наши усилия давали плоды. Вот что вспоминает П. М. Федоренко, начальник цеха главной сборки одного из заводов, выпускавших штурмовики:

"Ежедневно рано утром собранные самолеты передавались на летно-испытательную станцию, а в цех поступала очередная партия фюзеляжей, крыльев, моторов – словом, всего, из чего выходил штурмовик. Технологический процесс изготовления агрегатов самолета во всех цехах так хорошо отработали, взаимозаменяемость агрегатов стала настолько полной, что у нас, в цехе главной сборки, подгонка одного агрегата к другому, какие-либо доработки полностью исключались. Любое крыло могло занять свое место на любом фюзеляже, любой мотор точно устанавливался на свое место в бронекорпусе и так далее. Самолеты буквально на глазах обретали законченные формы и перекатывались на участок испытаний бортовых систем".

Такого удалось добиться на большинстве заводов.

В наркомате прошла конференция по качеству. Были приглашены большинство директоров заводов, главные конструкторы, главные инженеры, представители отделов технического контроля, военной приемки и т. д. Разговор шел конкретный. Мы обсудили производство каждого типа самолета и мотора. Учитывались даже самые незначительные предложения по улучшению качества.

Совещание по качеству состоялось и в ЦК партии. Присутствовали все парторги ЦК, многие главные инженеры, начальники отделов технического контроля, почти все отраслевые секретари обкомов, первые секретари обкомов и горкомов, которые находились в это время в Москве. Это было небывалое совещание, в нем участвовало около 500 человек.

По каждому заводу, по каждому объекту намечались конкретные организационно-технические мероприятия с точными сроками устранения тех или иных дефектов. Причем на местах оказалось, что дефектов намного больше, чем выявилось в ходе конференции. Всколыхнулись отделы технического контроля. На всех крупных заводах появилась новая фигура – главный контролер качества. Каждого из них утверждал ЦК.

Большая работа развернулась на местах по инициативе и при непосредственном участии заводских партийных организаций. На предприятиях проводились партийно-технические конференции. Укреплялся опытными специалистами контрольный аппарат. Браку в работе объявили решительную войну.

"Каждый случай дефекта, из-за которого агрегат снимался с испытания,рассказывал начальник монтажного цеха С. И. Смирнов,– немедленно обсуждался в группе, где этот дефект был допущен. Виновника заставляли давать объяснение, выносили ему осуждение".

На одном из моторостроительных заводов в цехе крупных отливок брак получался из-за плохого снабжения необходимыми металлами и некоторыми другими вспомогательными материалами. В шихту сверх нормы закладывались отходы, в формовочных смесях применялись далеко не всегда отвечавшие требованиям заменители. Тогда литейщики использовали свои резервы: усовершенствовали литниковую систему, улучшили оснастку и контроль за соблюдением технологии. Брак снизился почти наполовину.

Интересный пункт в решении записали ударники-новаторы завода – участники второй конференции стахановцев-двухсотников: право быть участником третьей конференции передовиков будет дано тому, кто работает без брака.

Громадную роль в борьбе за качество выпускаемых самолетов играла военная приемка. Военпреды на заводах, в болыпинстве своем очень квалифицированные инженеры, оказывали большую помощь коллективам. Хотя иногда директора заводов сетовали на "придирки" военпредов, отказывавшихся принимать те или иные агрегаты или даже готовые самолеты из-за обнаруженных дефектов, но, когда утихал пыл, они убеждались, что прав военпред. Как нарком, я всегда с большим уважением относился к представителям военной приемки, ценил их работу. Приезжая на завод, я обязательно встречался с военпредами, считая их информацию наиболее объективной.

Директор завода А. Т. Третьяков в связи с борьбой за качество самолетов вспоминает о работе аэродрома летно-испытательного цеха:

"Днем и ночью, в хорошую погоду и ненастье, в холод и жару испытывались самолеты в воздухе на боевое применение. Твердо, без послаблений оценивались их боевые качества, надежность, безотказность. Если не было замечаний, заводской и военпредовский летчики-испытатели, проверявшие самолет, принимая его, писали: "Годен и готов к бою". Если случались замечания, они без колебаний отклоняли самолет от приемки и отмечали, почему отклоняют. По замечаниям летчиков велась доработка самолета и крутая "проработка" того, кто сделал плохо, кто недосмотрел.

Весь коллектив летно-испытательной станции отличался особым трудолюбием, выносливостью, умением работать в любых условиях. В коллективе аэродрома не было плохих работников, но особо следует отметить летчиков товарищей Калиншина, Екатова{8}, Жукова, братьев Давыдовых, Баранова, Кулешова, Моисеева, Туржанского, Сахранова и Иноземцева. Много сил отдали этому делу товарищи Медведев, Кулюкин, Лашкин, Генов, Ковалевский, Тепляков, Кулик, Локтев.

Ежедневные донесения наркому авиапромышленности о переданных военной приемкой самолетах в боевой готовности воинским боевым частям являлись основанием для оценки работы коллектива завода".

Начальником объединенного аэродрома на этом заводе был Павел Никифорович Шустов. Он подчинялся непосредственно наркомату, так как аэродром этот обслуживал два завода. Полковник Шустов в 1920 году, вступив добровольцем в армию, окончил школу автомобильных механиков, затем – школу летчиков. Успешно служил в строевых летных частях и в 1938 году стал летчиком-испытателем и начальником летно-испытательной части завода, а затем – объединенного аэродрома. Это был не только умелый организатор летно-испытательной работы, но и рачительный хозяин. Он заботился о том, чтобы летчикам было где отдохнуть, чтобы они по возможности хорошо питались. Шустов организовал покосы травы на аэродромном поле, заготовку кормов, приобрел даже коров, чтобы у летного состава было молоко и молочные продукты. Вначале над ним подшучивали, а потом поняли, насколько это разумно. Для летчиков рядом с аэродромом была построена и баня.

И все же мы понимали, что нужно перестроить саму организацию производства, подняв на более высокий уровень технологию, перейти на новые, более прогрессивные методы работы, чтобы резко увеличить выпуск самолетов и моторов на тех же площадях. Поточное производство, конвейер – вот что становилось одним из главных направлений во всей нашей деятельности. Поток – передовой метод организации труда, позволявший при небольших материальных затратах в короткий срок значительно увеличить выпуск продукции путем лучшего использования производственных площадей, оборудования и сокращения производственного цикла. Внедрение потока, конвейерного производства помогало увеличить производительность труда иногда в несколько раз.

Вспоминает бывший директор Саратовского самолетостроительного завода И. С. Левин: "Вначале решили перевести на поток производство фюзеляжей. Хотя фюзеляжный цех и сложный, но в нем меньше деталей, требующих механической обработки. В основном велась сварка различных по толщине труб, которые составляли каркас. Тут же изготовлялась и подмоторная рама. Переведя на поточное производство этот цех, мы подтянули и заготовительные, которые тоже перешли на поточный метод. Наибольшая сложность возникла с окончательной сборкой – там устанавливали на самолет двигатель, вооружение, другие системы, регулировали их и сдавали самолет представителям отдела технического контроля и военпредам. Отсюда боевые машины отправлялись на аэродром для отстрела оружия, облета в воздухе нашими летчиками. Чтобы "разгрузить" цех окончательной сборки, решили создать еще один – предварительной сборки, где готовый каркас обтягивали авиационным полотном, выклеивали фанерой, начиняли приборами. Раньше эти операции проходили в цехе окончательной сборки".

Большим подспорьем оказались созданные заводскими конструкторами эстакады, механизмы для передвижения поточных линий, стендов, стеллажей, тележек. Новым было появление электроавтоматики, введенной в управление поточными линиями. Сначала отдельные цехи, а потом и завод в целом перешел на поток.

"На поток! – под таким девизом происходит сейчас на заводе перестройка производства,– писал в ноябре 1943 года в "Правде" директор завода В. П. Баландин.– Именно поток открывает нам путь к увеличению выпуска моторов без прибавления оборудования".

В течение года на заводе появилось более 60 поточных линий. На многих из них суточный график выполнялся за две смены по восемь часов вместо трехсменной работы до перевода на поток. Внедрение поточных линий позволило снизить трудоемкость при изготовлении одного двигателя на 150 часов, высвободить более 400 рабочих и свыше 100 станков.

Методы решения этой большой производственной задачи были разные. На одном из заводов велась стендовая сборка и передвигались не самолеты, а стенды. Об этом методе мы заслушали в наркомате главного инженера завода В. Я. Литвинова. Андрей Николаевич Туполев сказал в шутку:

– Так у вас стоячий конвейер!

– Важен результат,– отозвался Литвинов,– "Стоячей" наша сборка только кажется.

На поток переводились самолетостроительные, моторные заводы и многие предприятия авиационной промышленности.

Одним из самых "узких" мест было отсутствие принудительного ритма в потоках на некоторых предприятиях, неудовлетворительное материально-техническое обеспечение их. Коллегия Наркомата авиапромышленности в начале 1944 года отмечала, что "такое положение могло быть терпимо в начальный период перехода завода на поточные методы производства, когда накапливался опыт организации и механизации поточных линий, и недопустимо теперь, когда всю работу по переводу на поток необходимо проводить, исходя из расшивки узких и самых трудоемких участков работы цехов и завода, с тем чтобы каждое мероприятие в этом направлении давало эффект не только по отдельному цеху, но и по всему заводу в целом".

Большое значение мы придавали распространению передового опыта. На одно из заседаний коллегии наркомата были приглашены руководители саратовского завода, чтобы они подробно рассказали о переходе на поточный метод производства. При незначительном увеличении количества работающих коллектив этого завода увеличил выпуск продукции в три-четыре раза. Завод превратился в ритмично работающее предприятие, без так называемых "трясучек", "лихорадок" и т. п. С пользой прошло это заседание, на котором присутствовали представители родственных заводов.

На одной из технологических конференций, проведенной наркоматом, демонстрировалась работа действующих макетов отдельных поточных линий и конвейеров, что позволяло выбрать лучшие из них для внедрения, показывали фильмы, отражавшие работу потоков на заводах. Помню, какое впечатление произвел фильм, доставленный в Москву из Узбекистана. Были засняты на пленку сборочные работы на ташкентском заводе. Фильм убедительно свидетельствовал о том, что все процессы сборки фюзеляжа, крыла, установки элеронов, рулей и т. д. проходили без предварительной ручной подготовки. Подгонять на месте отдельные элементы оказалось не нужно.

На предприятии, где парторгом ЦК ВКП(б) был Н. Крашенников, партийный комитет осуществлял систематический контроль и оказывал помощь хозяйственным руководителям в реализации планов расширения потока, несколько раз рассматривал отчеты партийных организаций по этому вопросу, обеспечил правильную расстановку коммунистов между сменами и участками. Используя инициативу авиастроителей, их патриотизм, партийные организации многое сделали в налаживании поточного производства.

Дальнейшее развитие получила также автоматизация отдельных производственных процессов. Некоторые авиационные заводы собственными силами конструировали и изготовляли автоматы различных типов. Широкое распространение получали электросварка, холодная штамповка, кокильное литье, новые способы склейки деревянных деталей, что способствовало росту производительности труда, сокращению производственного цикла, снижению себестоимости, экономии различных материалов. На одном из заводов только применение кокильного литья позволило сократить время отливки головки цилиндров, картера редуктора и других деталей в 3,3 раза, почти наполовину снизить расход металла, сократить цикл производства более чем наполовину, высвободить часть оборудования. Большую экономию времени на другом заводе принесла замена гвоздевого способа склейки деревянного фюзеляжа самолета конструкции Лавочкина, требовавшая значительного количества ручного труда, склейкой с помощью прессов. Был вдвое ускорен процесс сушки дерева с помощью электрического подогрева. А внедрение на одном из заводов автомата по разделке радиаторной трубки для штурмовика Ил-2 увеличило производительность труда в десять раз.

Все это. вместе взятое, позволило, например, снизить за годы войны трудоемкость при изготовлении штурмовика вдвое, а время его производства в цехе главной сборки сократить в пять раз. В два с лишним раза меньше стало затрачиваться труда на изготовление самолетов конструкции Лавочкина и Яковлева. С установкой поточных линий на заводах, производивших бомбардировщик Ту-2, трудоемкость изготовления этого самолета уменьшилась почти в три раза.

В результате многих мер, предпринятых наркоматом и на местах, на поток в авиапромышленности перевели до 70-80 процентов производства, в том числе конвейерами охватывалось до половины всех видов работ. Можно сказать, что авиапромышленность в ходе войны стала работать в основном по поточно-конвейерной системе. Результат хорошо известен. Более сложная и трудоемкая авиационная техника выпускалась все в большем количестве. К концу 1943 года мы производили почти 3 тысячи боевых самолетов в месяц, а в следующем году и того больше. За 1943 год Военно-Воздушные Силы получили почти 35 тысяч самолетов. Несмотря на все напряжение и резкое увеличение выпуска боевых машин, авиапромышленность гитлеровской Германии не смогла достичь этих показателей. Чем дольше шла война, тем мы все значительнее превосходили фашистский блок в производстве авиатехники. Причем постоянно возрастал и уровень этой техники.

Хотелось остановиться на достижениях советского моторостроения в годы войны, ибо прежде всего оно решающим образом влияло на повышение летно-технических данных самолетов. Более сильный двигатель делал, можно сказать, более сильной всю боевую машину. Ничто так не влияло на увеличение скорости, скороподъемности, высоту полета самолета, как увеличение мощности и высотности двигателя. И на земле, и в воздухе успеха добивался тот, кто имел лучший мотор.

Конструкторское бюро В. Я. Климова наряду с дальнейшим совершенствованием двигателя ВК-105пф, устанавливавшегося на истребителях конструктора А. С. Яковлева и пикирующих бомбардировщиках В. М. Петлякова. создало более мощный двигатель – ВК-107а. который в ноябре 1943 года был запущен в серийное производство. Этот двигатель развивал мощность 1650 лошадиных сил. Вершиной конструкторской деятельности Владимира Яковлевича в годы войны был двигатель ВК-108 АВ, который, правда, в серии не строился.

Вспоминаю, как в конце 1940 года вместе с В. П. Баландиным и В. Я. Климовым я был вызван в Кремль к Сталину. Его очень интересовал мотор М-105 мощностью 1000 лошадиных сил. Раскрыв красную записную книжечку, в которую он заносил сведения о зарубежной технике, Сталин заметил:

– Было бы у нас в достатке таких моторов, как М-105, мы бы с этой сволочью по-другому разговаривали.

Высказывание относилось к гитлеровскому руководству.

Как же много было сделано климовским конструкторским бюро и моторостроителями серийного завода за годы войны, если им удалось почти удвоить мощность довоенного двигателя!

Серьезным достижением отечественного моторостроения явилось создание конструкторским бюро под руководством А. Д. Швецова двигателя воздушного охлаждения АШ-82. Установка этого мотора на самолете ЛаГГ-3 превратила его, по существу, в истребитель ЛаГТ-5, названный затем Ла-5, обладавший высокими летными и боевыми характеристиками. Надо отметить, что мотор АШ-82 имел большие резервы, о которых не подозревал даже сам конструктор. Нам хотелось увеличить скорость Ла-5 в связи с появлением новых модификаций вражеских самолетов и просьбой Лавочкина, изучившего мотор Швецова, сделать его форсированным.

Помню, когда я вызвал Аркадия Дмитриевича и предложил ему выполнить эту работу, он сказал, что это невозможно. Швецов считал, что нельзя рисковать, мотор потеряет надежность, преждевременно выйдет из строя. Тогда я сказал Аркадию Дмитриевичу:

– А вы посидите, подумайте.

В два часа ночи он позвонил мне, и я услышал его неутешительный ответ:

– У меня ничего не получается.

И вдруг в четыре или пять утра новый звонок:

– Алексей Иванович, я кое-что надумал.

Он предложил снять ограничители мощности двигателя, продумал, как допустить форсаж, чтобы не горели подшипники и двигатель не потерял своей работоспособности. Вместо карбюратора была установлена аппаратура непосредственного впрыска горючего в цилиндры, улучшены системы всасывания и охлаждения головок цилиндра, повышена надежность важнейших деталей и узлов.

Форсированный АШ-82, получивший наименование АШ-82фн (форсированный с непосредственным впрыском), обладавший мощностью 1850 лошадиных сил, стал использоваться не только на истребителях С. А. Лавочкина, но и на бомбардировщиках Ту-2, Пе-8 и других самолетах. Военный корреспондент и писатель А. Первенцев так писал о моторах Швецова: "Я сам слышал на фронте, как отзываются летчики о замечательных моторах, сработанных на Урале. "Работал как зверь" – это отличная оценка в устах наших пилотов. На моих глазах подполковник, командир воздушной дивизии, разогнал над донской степью одиннадцать "хейнкелей", одного сшиб и, опустившись на пахучую траву, сказал те же три слова похвалы мотору: "Работал как зверь!"

Вскоре мощность швецовского двигателя возросла до 2 тысяч лошадиных сил.

Работа по совершенствованию двигателя продолжалась. Впоследствии конструкторское бюро А. Д. Швецова поставило на испытание двигатель мощностью 4500 лошадиных сил. Такой мощности в то время не имел ни один зарубежный двигатель.

Продолжало совершенствовать двигатели конструкторское бюро А. А. Никулина. В 1943 году конструкторы создали двигатель АМ-42 мощностью 2 тысячи лошадиных сил. Он устанавливался на новый штурмовик С. В. Ильюшина Ил-10. Под руководством заместителя главного конструктора, а позже и главного конструктора завода М. Р. Флисского была разработана модификация мотора АМ-42. Этому мотору присвоили марку АМ-43. Мощность его равнялась почти 3 тысячам лошадиных сил.

После войны А. А. Микулин вспоминал:

"Таким образом, двигатель АМ-34 был настолько перспективно задуман и сконструирован, что, пройдя государственные испытания в 1931 году с мощностью 750 лошадиных сил, он без изменения размеров хода и диаметра поршня, с сохранением рабочего объема в 46 литров, а также без увеличения габаритных размеров трудами конструкторов ОКБ и работников завода за 14 лет увеличил свою мощность в четыре раза, что является беспрецедентным в практике авиамоторостроения".

Первенец советского моторостроения хорошо послужил нашим Военно-Воздушным Силам.

Значительны были успехи и конструкторского бюро на заводе, которое возглавлял Е. В. Урмин. Этот завод специализировался на выпуске моторов воздушного охлаждения М-88, которые шли на оснащение дальней бомбардировочной авиации, в основном ильюшинских бомбардировщиков Ил-4. Но разрабатывались и другие, более совершенные модели, как, например, М-89, М-90 и др. Характерно, что первым авиационным мотором, услышанным сибиряками еще в конце 1941 года, был не серийный, а опытный – М-90. При первых же испытаниях (кстати, испытательная станция была оборудована в пустующем котловане, обитом досками, освещавшемся на первых порах керосиновыми лампами) мотор М-90 стал развивать на взлетном режиме мощность 1950 лошадиных сил, а затем и большую, чего не достигал в то время ни один наш, да и зарубежный подобный двигатель. К сожалению, необходимость массового производства на этом заводе другого, более слабого, но уже доведенного двигателя не позволила поставить М-90 в серию.

Интересно сравнение этого двигателя с подобным американским, созданным в эти годы фирмой Пратт-Уитни. При почти одинаковой мощности общий вес и диаметральный габарит у нашего М-90 был меньше. Мы сделали мотор лучше, чем американские конструкторы и двигателестроители. И в других типах двигателей мы зачастую превосходили зарубежные образцы воюющих стран, хотя в силу особых условий войны не могли использовать их, как это делалось за океаном, где имели время на все опытные работы.

Однако поршневые двигатели в военной авиации стояли на пороге кризиса. К концу войны резко снизился темп возрастания скорости самолетов всех типов. Сближались скорости истребителей и бомбардировщиков. При всех ухищрениях двигателистов, даже и при значительно больших мощностях скорость истребителей возрастала всего на пару десятков километров. Это определялось тем, что удельный вес двигателей и особенно удельный расход топлива новых мощных машин не мог быть ниже, чем у существующих. С ростом мощности самолета повышался вес силовой установки и топливных баков, соответственно возрастала площадь крыльев, вес всего самолета. Чтобы поднять все это в небо с необходимыми скоростями, требовалась еще большая мощность двигателей. Возникал безвыходный круг. Именно в этот период появился график, составленный в ЦАГИ, где выявлялась зависимость веса истребителя от скорости полета. Предельная расчетная скорость полета, при которой кривая веса уходила в бесконечность, была где-то около достигнутой уже величины – порядка 700 километров в час. Перспективы дальнейшего заметного увеличения скорости не намечалось.

Поэтому наивно звучали пожелания, искренне высказываемые в это время летчиками. Так, один из них, Герой Советского Союза капитан В. А. Луцкий, выступая на конференции, обсуждавшей авиационные моторы, устанавливавшиеся на самолетах Лавочкина, говорил:

– Ла-5фн превосходит "Фокке-Вульф-190" по маневренности и имеет примерно равную горизонтальную скорость на высоте двух-трех километров. Увеличьте скорость Ла-5фн на 30– 50 километров – и машина будет гроза!

Другой летчик старший лейтенант Шульженко замечал:

– На пикировании "Фокке-Вульф-190" и "Мессершмитт-109 Г-2" быстрее Ла-5фн. По горизонтали Ла-5фн медленно, но догоняет ФВ-190, но потом сдают свечи и ФВ-190 медленно уходит. Надо хотя бы немного увеличить скорость нашего самолета, и ему не будет равных.

Как оказалось, ни самолеты Лавочкина, ни немецкие "фокке-вульфы" или "мессершмитты" любых модификаций уже не могли иметь скорость, повышенную на 30-50 километров. Это переводило бы подобные машины в совершенно другой класс. При поршневых двигателях это было уже невозможно. Выход был не на пути замены одного поршневого двигателя другим, а в замене поршневого двигателя двигателем совершенно иного типа, а именно реактивным. Таким образом, скорости полета, достигнутые к концу войны, были аэродинамическим пределом для винтомоторных самолетов.

Особо хочу сказать об авиадизеле, работы над которым в нашей стране начались в тридцатые годы. Чем он привлекал? Большой экономичностью, высокой противопожарной безопасностью, надежностью. Однако создание авиадизеля представляло сложную научную и техническую проблему. При конструировании его мы не могли пользоваться лицензиями: в ту пору за границей не было образца, который удовлетворял бы необходимым требованиям. Надо было делать его самим. Но оказалось, что создать авиадизель значительно труднее бензинового. Наиболее удачной была конструкция, выполненная под руководством инженера Алексея Дмитриевича Чаромского. В 1936 году после перелета самолета с авиадизелем из Воронежа в Москву отмечалось, что задание правительства выполнено и "с созданием авиадизеля сделано большое дело для страны".

В одном из полетов на самолете РД (разведчик дальний) произошел любопытный эпизод, свидетелем которого оказался сам конструктор авиадизеля. В двигателе случился перебой. Самолет тряхнуло. Хотя после перебоя двигатель продолжал работать, но было ясно, что с ним что-то произошло. Пилот Сильвачев написал Алексею Дмитриевичу записку: "А. Д., впадать в панику или не впадать?" Было почти очевидно, что в мотор что-то попало, но он продолжал работать ровно, как будто ничего не случилось. Чаромский ответил: "В панику не впадать. Летим по программе". В крайнем случае, как рассказывал впоследствии он сам, думал, что сядем где-нибудь – поля обширные, летели над Украиной. Что же оказалось? Оторвалась стальная пластина в сетке воздухозаборника. Она прошла через нагнетатель, слегка повредила колесо и диффузор, попала в цилиндр, была перемолота и выброшена наружу, слегка повредив нагнетатель, клапаны, седла и поршень. Это был редкий случай, когда летевшие так легко отделались. На аэродроме шутники и балагуры говорили:

– Вот это мотор! Сожрал железяку, пережевал и выплюнул!

В начале войны на самолетах с авиадизелями было совершено несколько полетов в глубокий тыл Германии, в том числе и на бомбардировку Берлина. И все же окончательно двигатель не был освоен. Когда началась война, производственные мощности заводов, производивших авиадизели, переключили на изготовление танковых дизельных двигателей, а конструкторское бюро по авиадизелям, эвакуированное в Казань, стало помогать одному из моторных заводов в выпуске бензиновых двигателей.

В июне 1942 года приняли решение возобновить производство авиадизелей. Чаромский был вызван в Кремль к Сталину.

Надо сказать, что перед войной Александр Дмитриевич вместе с другими товарищами был арестован и работал в Особом техническом бюро. Арестован по наговору. И когда Сталин спросил Чаромского, в каком состоянии находится работа над авиационными дизелями, то услышал от конструктора:

– Не по своей вине я был оторван от этой работы.

– Я знаю,– ответил Сталин,– но мы хотим назначить вас главным конструктором завода по авиадизелям. Надо организовать коллектив и продолжать совершенствовать авиадизели.

Позже А. Д. Чаромский вспоминал: "Конечно, у всех там (в Особом техническом бюро) не могло не быть чувства обиды и горечи, но я себе сказал, что самое вредное будет, если эта обида станет играть какую-то роль в работе. Поэтому и своих сотрудников, с которыми я был связан, я настраивал на тот же лад. Главное – забыть об обиде. Своя партия, своя власть – она иногда и ошибается, но она и исправляет ошибки. Такая моя была политическая концепция"

От Сталина Чаромский вернулся в место, где он находился под стражей (там уже были оформлены документы), а затем появился в наркомате у меня в кабинете.

Конструкторский коллектив и коллектив созданного вновь завода проделали огромную работу, готовя документацию для серии, испытывая двигатели на стендах, на самолетах, в вакуумной камере, в горах Памира, пока не внедрили двигатель в эксплуатацию. Через некоторое время в помощь этому заводу подключили завод, руководил которым М. С. Комаров. Государственный Комитет Обороны дал заводу задание – в короткий срок освоить производство авиадизеля, в то же время продолжая серийный выпуск прежних моторов.

Вспоминает главный инженер завода Кононенко:

"Директора и меня вызвал к себе народный комиссар. Он сказал, что накануне был у товарища Сталина, что товарищ Сталин недоволен темпами выпуска машин на Н-ском заводе и предложил оказать немедленную помощь этому заводу.

Перед нами был поставлен вопрос о возможности передачи части рабочих Н-скому заводу. В один голос мы стали решительно возражать против такой формы помощи. Мы обратили внимание на то, что наш коллектив – слаженный, доказавший на деле умение справиться с любым заданием, что потеря части этого коллектива может дать отрицательные результаты.

Мы предложили:

– Разрешите нам делать авиадизель самим.

Народный комиссар пригласил руководителей Н-ского завода, и после длительного обсуждения было принято решение, что наш завод изготовит для Н-ского завода половину деталей немедленно, а к сентябрю будет сам выпускать этот двигатель".

До сентября было пять месяцев. И вот за эти пять месяцев следовало запроектировать технологический процесс изготовления инструмента, приспособлений, изготовить специальные наладки для станков, запустить детали в производство, изготовить их, собрать двигатели, провести длительные испытания и начать выпуск. Если организовать производство последовательно по этим этапам, как это делали обычно до войны, то понадобился бы срок от полутора до двух лет. Такого срока моторостроителям дано не было. Поэтому всю работу организовали параллельно. Одновременно изготовляли детали и проектировали технологию, делали станки и оснастку. Там, где не было специальных станков, детали изготавливали на универсальном оборудовании. Таким образом, конструкторы, технологи, инструментальщики, производственники, сборщики, испытатели – все работали одновременно. Очень помог агрегатный принцип организации производства. Например, все детали механизма распределения были переданы в цех распределения, и коллектив этого цеха, имея опыт в изготовлении аналогичных деталей, быстро стал работать над новыми.