Текст книги "Крылья победы"

Автор книги: Алексей Шахурин

сообщить о нарушении

Текущая страница: 14 (всего у книги 22 страниц)

Много самых разных проблем было решено с помощью секретаря обкома партии, и одна из них – чрезвычайно важная – снабжение завода формовочным песком. Раньше песок поступал на завод из Люберец. На новом месте с песком начались перебои. Задионченко собрал геологов и поставил им задачу – найти песок. Геологи разведали карьер в районе Стерлитамака, и проблема была решена.

В это труднейшее время были созданы в Центральном Комитете партии авиационные отделы, а на местах, в ЦК партии республик и обкомах, введена должность секретаря обкома по авиапромышленности. Это была чрезвычайно важная и своевременная мера. Чем же занимались работники авиационных отделов ЦК? Прежде всего оказанием помощи в выпуске продукции авиационными заводами, в преодолении тех "узких мест", которые там возникали и которые не могли преодолеть сами работники авиапромышленности. Когда требовалась помощь со стороны партийных организаций, других отраслей промышленности, транспортных организаций, работники авиационных отделов, опираясь на авторитет ЦК. звонили на места или выезжали туда и принимали все меры, чтобы эти "узкие места" ликвидировать. Мы одни не могли, конечно, охватить все. Многое делалось через аппарат ЦК партии, авиационные отделы, секретарей обкомов, парторгов ЦК партии на заводах.

Если нашим заводам недоставало металла, древесины, химикатов, материалов, комплектующих изделий и прочего, работники ЦК партии непосредственно обращались к соответствующим предприятиям, требовали во что бы то ни стало выполнить те задачи, которые стояли наиболее остро. Работники авиационных отделов ДК могли обратиться к кому угодно, минуя наркомов или руководителей соответствующих хозяйственных управлений, непосредственно к партийным организациям и хозяйственникам, прямо к тому или иному коммунисту.

Отделы ЦК не дублировали деятельность Наркомата авиационной промышленности, а непосредственно через обкомы и горкомы партии, через партийные организации на заводах-поставщиках обеспечивали своевременную поставку нам многого из того, что было необходимо для выполнения заказов фронта. В отделах инициативно действовали секторы, державшие связь с черной и цветной металлургией, химической и электротехнической промышленностью, деревообрабатывающей промышленностью и многими другими отраслями народного хозяйства.

Авиационные отделы Центрального Комитета партии проделали поистине гигантскую, трудно оценимую работу, без которой Наркомату авиационной промышленности было бы много сложнее обеспечивать все возрастающие поставки фронту боевой авиационной техники.

С исключительной теплотой вспоминаю заведующих этими отделами А. В. Будникова и Г. М. Григорьяна, которые, не жалея себя, отдавали все силы порученному им делу. Отдел, который возглавлял А. В. Будников, "опекал" самолетостроение, а отдел Г. М. Григорьяна – моторостроение. Сначала был создан единый отдел, но практика показала, что моторостроение – самый узкий участок, и отдел пришлось разделить, выделив "двигателистов" в самостоятельный коллектив.

Иногда, когда я бывал у Сталина, туда вызывали и заведующих авиационными отделами ЦК. Поднимая какой-то вопрос, Сталин часть работы, помимо того, что делалось каждодневно, возлагал на руководителей этих отделов, нередко посылая их на места для того, чтобы они помогли наркомату решить те или иные возникавшие проблемы. Чаще всего это касалось увеличения выпуска самолетов и моторов, освоения новой техники, налаживания снабжения авиазаводов и т. д. Бывали моменты, а в войну они случались часто, когда требовалось резко поднять выпуск какой-то продукции или тех или иных изделий, и тогда нередко А. В. Будников или Г. М. Григорьян оказывались вдали от Москвы на самолето– или моторостроительном заводе и были там до тех пор, пока выпуск не налаживался до намеченного количества.

Оттуда они иногда руководили и отделами. Но большей частью, конечно, находились в Москве, имея надежную связь с обкомами и горкомами партии, с ЦК компартий союзных республик и непосредственно с авиазаводами и заводами-поставщиками. Когда бы вы ни подняли трубку, на звонок всегда отвечал кто-то из заведующих отделами. Они отдыхали, подменяя друг друга. Только молодость, а были они даже моложе меня, помогала им выдержать неимоверное напряжение, с которым в эти годы работал весь центральный аппарат, и аппарат Центрального Комитета в первую очередь.

Примерно с весны 1942 года на наших складах начали появляться материалы, прибывшие по ленд-лизу из США, Канады и Англии. Наиболее ощутимыми были поставки сырья алюминия. Что касается проката из легких сплавов, то, как правило, вследствие длительной морской транспортировки примерно около половины его приходило в негодность из-за коррозии. Такими же получали и авиатросы тонких размеров. В очень малой степени мы пользовались качественными металлами. Прокат, как правило, поступал через Персидский залив и в результате многих перевалок приходил перепутанным, каждую упаковку надо было проверять, что создавало большие трудности. В итоге импортный прокат запускался преимущественно на внутризаводские нужды, в самих самолетах применялся исключительно отечественный металл.

Сошлюсь и на мнение заместителя наркома С. М. Сандлера:

"Нужно сказать, что поступающие материалы черных металлов, включая и авиатросы, оказывались по техническим характеристикам ниже наших отечественных материалов. Как правило, конструкторы и руководители предприятий с большой опаской применяли эти материалы, требуя свои – отечественные, проверенные и испытанные. Поставки по ленд-лизу составляли ничтожную долю наших потребностей и существенного значения не имели, а если учесть качество и все остальное, то и тем более".

С началом поставок по ленд-лизу связано несколько историй, об одной из которых хотелось бы рассказать. Зная о том, что нам должны поступить какие-то грузы и ожидая их, мы, однако, не всегда были уведомлены, когда точно и куда эти грузы прибудут. И вот однажды сообщают, что вблизи одного из сибирских заводов разгружено 12 тысяч тонн дюралюминия. Оказалось, груз прибыл на место, а оттуда без нашего ведома отгружен на ближайший завод. Было бы полбеды, если бы на других заводах оказалось алюминия в достатке. А тут как раз почти везде его запасы на исходе. Создалась парадоксальная ситуация: считалось, что авиационная промышленность имеет в избытке дюралевый лист, а заводы вот-вот могли остановиться. Нужно было эти "избытки" срочно переправить всем нуждающимся. Но, шутка сказать, срочно переправить 12 тысяч тонн дюраля в разные концы страны! Для этого надо остановить завод в Сибири, всех рабочих использовать на погрузку да еще достать тысячу вагонов, так как один вагон вмещал лишь 12 тонн дюралюминиевого листа. Рабочие грузили алюминий во внеурочное время, даже не пришлось останавливать завод. Помогли местные партийные и советские организации. В течение недели весь алюминий прибыл по назначению.

Было и еще одно дело, связанное с этими поставками. Летом 1942 года меня вызвали в Государственный Комитет Обороны и спросили, кого из наркомата можно послать в район Персидского залива для приемки самолетов, которые должны были в скором времени начать поступать туда из США. Я назвал начальника отдела самолетного производства наркомата Анатолия Иосифовича Евтихова, очень способного специалиста и организатора.

– Хорошо,– согласились со мной,– свяжитесь с Микояном.

Евтихов уехал с группой военных на место, а вскоре от него пришла телеграмма примерно такого содержания: вокруг пустыня, больше ничего нет. Так как он теперь перешел как бы в подчиненные Микояна, Анастас Иванович ответил: "Мы вас послали не для того, чтобы вы жаловались, а для того, чтобы наладить дело".

Пришла и другая телеграмма: нужно 200-300 рабочих для сборки самолетов. Самолеты прибывали морем, в трюмах пароходов, в разобранном виде. Наркомат взял с заводов необходимое количество квалифицированных сборщиков. Из Ирана истребители и бомбардировщики уже шли на советско-германский фронт своим ходом. Причем они шли в полной боевой готовности, вместе с командирами авиационных частей и подразделений и сразу же вступали в бой на Кавказе, где в ту пору началось тяжелое сражение.

Наладив техническую сторону перегонки самолетов, А. И. Евтихов вернулся в Москву.

Вступали в строй не только заводы, но и новые базы снабжения авиационной промышленности. Многие заводы Урала и Сибири, не являвшиеся в своей массе поставщиками авиационной промышленности, теперь работали на авиацию. Так, Златоустовский металлургический завод стал в годы войны основным поставщиком конструкционных авиационных сталей. Перед войной он поставлял нам лишь тысячу тонн сортовой стали. На нас и на другие отрасли оборонной промышленности работали Магнитогорский, Кузнецкий, Нижнетагильский, Чебаркульский, Новосибирский металлургические заводы, Первоуральские новотрубный и старотрубный, Синарский трубный, Ревдинский, Каменский, Верхне-Салдинский заводы цветной металлургии, Уральский алюминиевый, Соликамский магниевый и многие другие, производившие листовой прокат, профили, прутки, трубы штамповки, литье и другие изделия из алюминиевых и магниевых сплавов. Значителен вклад в обеспечение авиационной промышленности коллективов Свердловского и Уфимского заводов резинотехнических изделий, подшипниковых заводов ГПЗ-1, ГПЗ-3, ГПЗ-4 и ГПЗ-9, кабельных заводов и т. д. Нельзя не отметить нефтяников Баку, Грозного, Татарии, Башкирии, а также тех, кто снабжал нас лесом и другими необходимыми материалами. Поставки металла для авиации с заводов Урала и Сибири уже в 1942 году поднялись до 70 процентов, а в 1943 году увеличились до 84 процентов при росте числа выпуска самолетов.

В конце первой половины 1942 года авиационная промышленность уже располагала новой надежной материально-технической базой. Решение такой крупной задачи, как восстановление на новых местах предприятий авиапромышленности и создание в исключительно сжатые сроки новых баз ее снабжения, не было случайностью. Все это опиралось на мощный промышленный потенциал страны, созданный Советским государством в предвоенные годы. За годы предвоенных пятилеток советский народ построил большое число крупных предприятий, освоил выпуск десятков тысяч новых видов машин, приборов, многих марок металла, химических материалов, кабельной продукции и другого. Были созданы крупнейшие промышленные комплексы не только в центральной части страны, но и на Урале, в Сибири, Поволжье, Средней Азии, Казахстане, Закавказье и на Дальнем Востоке. Все это позволило превратить эти районы в годы войны в мощную кузницу первоклассного оружия, в том числе и авиационного.

Нужно сказать, что в начале 1942 года мы стали восстанавливать заводы и на старых довоенных площадках, а также настраивать рабочих на выпуск сначала небольшого, а затем все более значительного количества авиационной продукции. Позже, по мере освобождения захваченных врагом территорий, началось восстановление заводов и в западных районах. Об этом написано еще мало. Хотелось бы, чтобы и эта страница истории авиационной промышленности не осталась в забвении.

Вот как шло возрождение одного из моторостроительных заводов, директором которого был назначен опытный работник авиапромышленности Михаил Семенович Комаров. Эвакуированный из центра завод обосновался на востоке. На его месте действовал лишь цех по ремонту моторов. Этот цех, куда поступали двигатели с подбитых машин прямо с фронта, получил название фронтовой ремонтной мастерской. Он и стал основой нового завода. Но до того как мастерская превратилась в завод (а здесь было около 600 рабочих и 20 станков), рабочие самоотверженно потрудились на ремонте самолетных двигателей.

Что значило ремонтировать двигатели в тех условиях? Моторы поступали самые разные, не только те, что когда-то делал завод. Значит, требовалось найти дополнительное оборудование, разработать новую технологию, изготовить необходимый инструмент и приспособления. А где взять запасные части? Пришлось посылать людей в восточные районы страны, некоторые запасные части добывали в прифронтовой полосе – снимали моторы с подбитых машин, привозили их в мастерскую, здесь разбирали и годные детали использовали. Потребовалось ремонтировать танковые двигатели – стали заниматься и этим. С одного из заводов обратились с просьбой помочь в производстве мин – цех начал выпускать и корпуса мин. За короткий период было отремонтировано более 2 тысяч авиационных и около 300 танковых моторов, не считая того, что сделали в полевых условиях.

Вскоре в мастерских стали изготовлять минометы. Станки для них привозили с предприятий, находившихся в зоне артиллерийского огня противника. Работали в корпусе бывшего инструментального цеха, часть стен которого была разрушена бомбежкой. Тепло получали от времянок, топившихся дровами, или от костров, горевших прямо в цехе на железных листах. Вот что рассказывает о первых днях работы минометного цеха старый кадровый рабочий С. Г. Сивелев:

"Цех темный, мрачный, топили по-черному, ни одного окна не было. Вывести трубы через крышу не разрешили. Кругом копоть. Руки распухали от мороза. Сейчас просто не верится, что в таких условиях работали. Как будто все это во сне было".

И это – в Москве.

За короткий срок, с ноября 1941 года по март 1942 года, действовавший на заводе минометный цех дал фронту 3634 миномета, сыгравших свою роль в защите столицы.

А десятки заводских корпусов стояли занесенные снегом. К ним не было даже пешеходных дорожек. Пульс заводской жизни бился лишь на маленьком кусочке огромной заводской территории. Поэтому понятен подъем и энтузиазм, с какими было встречено решение Государственного Комитета Обороны, принятое в феврале 1942 года, о воссоздании на старой площадке моторного завода. Срок выпуска первых моторов был установлен жесткий – июнь 1942 года. Если бы этот срок назвали до войны, многие бы посчитали, что люди, принявшие такое решение, ничего не понимают в производстве. Виданное ли дело, чтобы за три-четыре месяца заново создать и освоить сложнейшее производство! Это прекрасно знал и директор завода. Он пришел сюда мальчиком, был учеником, рабочим, не один год работал мастером, начальником ряда цехов, без отрыва от производства окончил институт и стал инженером. Но в обстановке смертельной борьбы с врагом, требовавшей напряжения всех сил советских людей, такой срок никого не удивил.

Вспоминает директор завода М. С. Комаров:

"Согласно решению Государственного Комитета Обороны нам передали целиком небольшой завод, где имелось до 800 единиц оборудования. Вывезли все это мы за четыре дня. Чуть ли не весь тогдашний грузовой автотранспорт города был мобилизован для этой операции. Городской комитет партии направил специальную бригаду квалифицированных работников аппарата, которую возглавлял Н. В. Каширин, и она долгое время и с большой отдачей работала у нас. Очень помог наркомат. Не реже раза в месяц нас вызывали, рассматривали проекты планировки восстанавливаемого завода, давали указания. Неоднократно представители наркомата приезжали на площадку. В их лице мы имели надежных союзников и покровителей".

По распоряжению наркомата часть оборудования выделил старый завод. Начальник литейного цеха Титков делится воспоминаниями:

"Я был командирован на наш прежний завод вместе с главным технологом Чернышевым. Мне поручили изыскание и отгрузку оборудования и оснастки для горячих цехов нового завода. Удалось приобрести модели, стержневые ящики, мерительную оснастку, несколько кокилей, автоклав, опоки, жакеты, молоты, пресс и т. д., но все это, как правило, было некомлектным и требовало ремонта. Завод дал лишь то, без чего он мог обойтись. Но даже и это оборудование, теперь кажущееся таким неполноценным и примитивным, тогда было дорогим и воодушевляло нас. Активная работа нашей группы быстро дала результаты. Буквально через несколько дней платформы с оборудованием пошли с востока на запад".

Важное значение, конечно, имело то, что завод восстанавливался на "старых корнях", где, как говорят, и стены помогают. В литейном цехе сохранились воздушные, паровые, мазутные и частично электрические магистрали. Остались на старом месте и несколько нефтяных печей, которые быстро пустили в ход. Продольно-фрезерный станок "Ингерзол", также не взятый при эвакуации из-за ветхости, был быстро отремонтирован и стал незаменимым. С восторгом рабочие приходили смотреть на работающий станок.

Большую помощь по выполнению решения ГКО оказывали предприятия Москвы. Специальные станки изготовил завод "Красный пролетарий". Неоднократно приезжал на восстанавливавшееся предприятие И. А. Лихачев, директор автозавода, коллектив которого изготавливал для наших моторостроителей технологическую оснастку и специальный инструмент. Большую помощь оказывал и нарком станкостроения А. И. Ефремов. Он со вниманием относился к просьбам завода, хотя завод находился не в системе руководимого им наркомата.

В период наибольших трудностей на предприятие приехал один из секретарей городского комитета партии. Обойдя площадки, он попросил график установки и пуска станков в эксплуатацию. Потом спросил директора завода:

– А сколько вы выпустили деталей?

Директор ответил, что уже освоено и выпускается 600 наименований.

– Не уже, а только еще,– заметил секретарь и спросил, что требуется, чтобы быстрее запустить детали в производство и начать сборку двигателей.

Незаметно пришел июнь. Из ЦК ВКП(б) потребовали подробно сообщить, как обстоит дело. К этому времени собрали уже четыре двигателя, оставалось выпустить пятый. Где гарантия, что он будет? А вдруг что-то случится. Поэтому последние операции выполняли наиболее квалифицированные рабочие. К станкам становились даже мастера. И вот пятый двигатель готов. Это означало, что вступил в строй созданный в тяжелых условиях военного времени новый завод, который стал вносить свою долю в разгром врага. Заново создано на месте эвакуированного еще одно авиапредприятие страны. В то же время далеко на востоке становился на ноги переброшенный туда завод, уже давно дававший продукцию для фронта.

Не забыть трудового подвига и ленинградских авиастроителей. Горком партии и Военный совет Ленинградского фронта создали на базе эвакуированных машиностроительных заводов ремонтные мастерские с месячной программой восстановления 90-110 самолетов. В самые тяжелые дни блокады город-герой ремонтировал авиационную технику для частей оборонявшего его фронта. Мало того, восстановленные прежние мощности давали продукцию для авиационной промышленности всей страны. Некоторые наиболее дефицитные изделия, пока их производство не было налажено на востоке, вывозили из осажденного Ленинграда на самолетах.

Вспоминаю случай, когда моторостроителям потребовались специальные лампы для высокочастотной установки, с помощью которой переплавлялся поношенный инструмент, а также рентгеноустановки для контроля за качеством отдельных деталей мотора. И вот снаряжен самолет. Он пробивается в осажденный Ленинград и обратно через линию фронта под огнем противника. Необходимое оборудование доставлено моторостроителям.

В начале 1942 года стали возвращаться в Москву многие институты авиационной промышленности. Уже в первой половине года вернулись Центральный аэрогидродинамический институт, Центральный институт авиационного моторостроения. Всесоюзный научно-исследовательский институт авиационных материалов и другие.

Вспоминает академик С. А. Христианович:

"В декабре 1941 года я обратился к наркому авиационной промышленности А. И. Шахурину:

– Что делать? Оборудование ЦАГИ лежит под снегом. Острота момента под Москвой спала. Институт необходимо вернуть в Москву.

И в январе 1942 года состоялось решение: вернуть и снова монтировать скоростную трубу в Москве.

Уже в феврале все привезли обратно. И ничего не потеряли. Чудо! В 1942 году смонтировали трубу и в начале 1943 года получили первые испытательные продувки".

Вступали в строй лаборатории, испытательные моторные стенды. Вернулись в Москву и некоторые конструкторские бюро со своими главными конструкторами.

С работой моторных стендов, испытаниями авиационных двигателей был связан в Москве довольно интересный психологический момент. Шум при испытании двигателей причинял беспокойство жителям нескольких районов Москвы, особенно в предвоенные годы и в начале войны, когда этих двигателей выпускали все больше и они становились все более мощными. Ведь испытаниям подвергался каждый мотор, иногда их испытывали по нескольку сразу. Шли также испытания ресурсные, до полного срока службы. Стоял сплошной гул, особенно слышный ночью. И вдруг в середине октября 1941 года, когда заводы эвакуировались, шум прекратился. В обычных условиях каждый бы сказал: прекрасно, теперь можно и отдохнуть. Но в период войны, в трудное для Москвы время, это было очень тревожно и, как мне говорили, страшно, даже жутко. И вот на опустевших было площадках вновь заревели моторы тысячесильными голосами. И что же? Жители этих районов Москвы чрезвычайно обрадовались: они почувствовали себя спокойно. Гул моторов люди слушали как музыку.

Состав работающих на заводах значительно изменился. На заводы авиапромышленности пришли десятки тысяч новых людей. Многие из них не только не имели представления об авиационном производстве, но и самолет-то видели только издалека. Основную массу составили учащиеся ремесленных училищ и школ ФЗО, домашние хозяйки, колхозники, колхозницы, учителя, служащие, артисты, студенты, пенсионеры. Были и фронтовики, выбывшие из армии из-за ранений. В общем, народ самый разнообразный и по опыту жизни, и по возрасту – от 14-15 лет до 60 и старше.

Вот у станка стоит молодая девушка, сосредоточенная и строгая. Работает не отрываясь. Из-под ее рук равномерно выходит деталь за деталью. Начальник цеха говорит, что это передовая работница, стахановка военного времени. Она сегодня дает уже шестую норму. Это Валентина Щорс – дочь легендарного героя гражданской войны. В начале июня 1941 года она окончила педагогический институт. И вдруг война. Валентина Щорс решила пойти на производство. Она стала передовой работницей, бригадиром женской бригады на большом самолетном заводе.

Молодая работница Ракова:

"Совсем недавно я работала кассиром в кино, потом решила пойти на завод, где выучилась на револьверщицу. С помощью мастера Романенко через десять дней уже начала работать самостоятельно и давала детали. Обязуюсь к годовщине Красной Армии выполнить задание не менее чем на 150 процентов ".

На одном из заводов организовалась бригада из пяти молодых работниц: Александра Гластенок, бригадир, до войны была контролером сберкассы. Телегина училась в техникуме, Лиза Ломаренко – в железнодорожном училище, Анна Астафьева была конторщицей, а Клавдия Наумова – парикмахером.

Токарь Гаврилов писал в те дни в многотиражке:

"Я – участник Отечественной войны. Четыре раза ранен. До войны работал в колхозе. На завод пришел полтора месяца назад. Поставили меня на заграничный станок "Гишольд". Вначале работа на этом станке мне не давалась. Но я себе сказал: неужели, устояв в жестоком бою под Сталинградом, я отступлю перед станком? И не отступил. Станок я освоил вполне. Норму уже перевыполняю".

Около половины работавших на предприятиях авиационной промышленности составляли женщины. Поэтому всякая похвала труду женщин на заводах во время войны не будет чрезмерной. Работали они героически, иногда обгоняя мужчин. А на многих из них лежали и другие заботы. Нужно было еще присмотреть за детьми, постирать для них, приготовить еду, навести порядок в доме. Да и на рабочем месте у них всегда было опрятно и чисто. А ведь работали, как и все, 12 и более часов. Если еще учесть, что у многих было личное горе, потеря близких, то вопрос, был ли предел мужеству и выносливости женщин-работниц, не покажется праздным. Они взяли на свои плечи почти непосильный груз. И выдержали. В основном благодаря их труду наша армия обеспечивалась боевой техникой, оружием и боеприпасами.

Вспоминается случай, когда на одном из моторостроительных заводов не пошли авиационные двигатели. Начался массовый брак в литейных цехах. Завод, выпускавший эти двигатели в достаточном количестве и хорошего качества на протяжении многих лет, вдруг стал выдавать плохую продукцию. Оказалось, что стерженщицами в формовочных цехах раньше работали женщины, которые во время эвакуации по тем или иным причинам попали в различные районы страны. Чтобы организовать производство на новом месте, требовалось их умение, искусные руки, которые в ту пору не могли заменить никакие другие. Пришлось срочно разыскивать этих работниц, возвращать на завод.

Большую роль в создании авиационного оружия сыграла молодежь, главным образом учащиеся ремесленных училищ. Много было ребят в возрасте 14-15 лет. Среди них были и такие, кого приходилось ставить на специальную подставку – не доставали до станка. Иногда двое работали на одном станке, сменяя друг друга, но работали с большим желанием.

Сменщик токаря Теплова заболел. Отработав смену, Теплов подошел к мастеру и сказал:

– Останусь и на вторую смену.

Наутро Теплова, проработавшего две смены, опять увидели у станка. Отработав три смены, он остался и на четвертую.

– Что удивительно,– сказал он.– Ведь на фронте тоже иногда не спят по нескольку суток.

Он ушел домой, когда вернулся его сменщик.

Всю эту массу людей нужно было прежде всего научить высокопроизводительному труду. А ведь многие боялись подойти к станку, тем более забраться на крыло самолета. Правда, это относилось в первую очередь к пожилым людям, не привыкшим к заводской обстановке. Как не растеряться, когда тут что-то крутится, там ухает, а здесь сыплются искры электросварки. И вот с этими вновь пришедшими людьми огромную работу провели кадровые рабочие, мастера, инженеры, технологи, конструкторы, начальники цехов, главные инженеры, директора заводов. Именно им, командному составу авиационной промышленности, мы обязаны в первую очередь тем, что в столь короткие сроки, иногда за одну-две недели, удавалось обучить той или иной специальности или операции новичков.

"Какие у меня были работники? – вспоминал старый мастер Михаил Константинович Носов.– Молодежь... Многие и станков раньше не видали. Подведешь кого-нибудь из новичков к станку и видишь – боится он его. Из 15 человек состава группы только 2-3 рабочих умели что-то делать, а остальных надо было учить. И учили. Прямо у рабочего места. Более глубокой учебой заниматься не было времени. Брали чертежи, операционные карты, собирались у станков, беседовали, тут же показывали, как надо работать".

Мастерам приходилось подчас быть и заботливыми няньками. Георгий Тарасович Аносов заботился об учениках и вне производства: проследит, чтобы получили пропуска в столовую, прикрепились к магазину, обслуживались наряду с кадровиками. С первых же дней он давал понять ребятам, что они трудятся для фронта, приучал к честной самостоятельной работе. Один из парнишек в группе Аносова, 16 лет, уже через две недели работал самостоятельно, а через полгода мог обслуживать два станка. Мастер поощрял творческие искания молодых, доверял им и умело руководил ими.

Надо отдать должное и самим молодым рабочим. Они горели желанием делать то, что уже умели их старшие товарищи, работали самозабвенно, как того требовала обстановка. На одной из общезаводских конференций учеников выступил молодой рабочий Усов. Он сказал:

"Товарищи, мы до войны учились. Но пришли фашисты. У нас братья, отцы, сестры ушли на фронт. На производство пришли мы, молодежь. У меня брат на фронте, от него нет вестей. Я хочу, чтобы мой брат и братья других ребят вернулись скорее, а для этого нам нужно помогать фронту. Если мы будем хорошо работать, быстрее разгромим фашистов. Я пришел на завод 30 июня. Учился два месяца, старался, и меня перевели в 4-й разряд. После перевода из учеников работаю только месяц, нормы выполняю на 150 процентов. Призываю вас работать лучше, чтобы разгромить проклятых фашистов".

Многие из ребят, нередко оторванные от родительских гнезд или пришедшие на завод из детских домов, влившись в коллективы с высококвалифицированными и дисциплинированными рабочими, выдержали в большинстве своем суровые испытания жизни, получили квалификацию, оказали большую помощь заводам в выполнении напряженных производственных программ. Позднее немало из них стали высококвалифицированными рабочими и инженерами.

В столь трудной обстановке в подготовке десятков тысяч рабочих и работниц важную роль сыграло то обстоятельство, что массовое производство самолетов, моторов, агрегатов заставило нас перестроить технологический процесс. Теперь он разбивался на большое число сравнительно мелких операций. Многие из таких операций не требовали от исполнителей высокой квалификации и больших навыков. Поэтому масса новых работников, влившихся в авиационную промышленность в конце 1941-го и первую половину 1942 года, овладела в целом сложным техническим производством, каким было создание современных самолетов и моторов, и не только овладела, но и показала высокую производительность труда, о чем до войны мы не могли и думать.

Вопросы производственного обучения всегда были в поле зрения партийного и хозяйственного руководства, общественных организаций заводов. Дирекция, парткомы, профкомы, комсомольские организации сумели придать этому делу должную значимость во всех подразделениях. И это в немалой степени способствовало успеху.

Был и еще один резерв увеличения самолетного парка – ремонт и восстановление боевых машин, поврежденных в боях. Многие самолеты, побывавшие под огнем противника и получившие повреждения, возвращались на аэродромы. Вот тут-то и спешили к самолету, словно к подбитой птице, рабочие из фронтовых ремонтных бригад.

Ремонту самолетов в полевых условиях Государственный Комитет Обороны придавал большое значение. Наркомат направил в авиачасти значительное количество ремонтных бригад, которые выполняли исключительно важную работу. Только ремонтники завода, где директором был А. Белянский, вернули в строй за годы войны свыше 6 тысяч самолетов, в основном штурмовиков.

С января 1942 года Наркомат авиапромышленности начал планировать полевой ремонт самолетов как задание, за которое нужно было отчитываться. Был создан специальный ремонтный главк. В практику полевых авиаремонтных мастерских внедрялся метод восстановления изношенных деталей с помощью хромирования. Из старых прожекторных установок комплектовали агрегаты для дуговой сварки. Она проходила прямо в поле под открытым небом. Оригинальные самоходные сварочные установки для полевого ремонта авиационной техники соорудили на мотоциклах. Ученые помогли получать ацетилен и карбид кальция в любых условиях из отходов минеральных масел, низкосортного угля, мела и извести.