Текст книги "Крылья победы"

Автор книги: Алексей Шахурин

сообщить о нарушении

Текущая страница: 20 (всего у книги 22 страниц)

О живучести и надежности штурмовиков ходили чуть ли не легенды. В авиакорпусе генерала Н. П. Каманина на одном из вернувшихся из боевого полета самолетов насчитали более пятисот пробоин. А ведь летчик на нем прилетел домой, и после "лечения" штурмовик снова пошел в бой. Летчики шутили:

– Из боя Ил доставит "на честном слове и на одном крыле...".

Шла война, и наши самолеты становились все лучше. Но это получалось не само собой. О недостатках самолетов заводы и наркомат узнавали незамедлительно. Фронтовой летчик, как только терял самолет, становился "безлошадным". Войсковая часть направляла его на завод для получения новой машины и перегонки ее на фронт. Прибывший на завод летчик был важным источником информации о качестве самолетов. Здесь его подробно, с пристрастием расспрашивали обо всем, что касается поведения самолета в бою. Другим источником были донесения заводских представителей в войсковых частях. Третьим – официальные сообщения командования авиационных частей и соединений. Самые квалифицированные заключения поступали от летчиков-испытателей, бывших на фронте. Мы "доводили" самолеты, устраняя отмеченные в боях недостатки.

Немалая работа. Каждое нововведение надо было снова испытать в полете, еще раз проверить и выверить, и только тогда оно внедрялось в производство. Трудная научная, конструкторская и производственная задача. Ее решали сообща конструкторы, институты, заводы в зависимости от того, какой дефект и чьи специалисты могли быть наиболее полезны. Нередко отдельные изъяны устранялись объединенными бригадами специалистов и ученых. Особая нагрузка в это время легла на заводских летчиков-испытателей, летчиков-испытателей военной приемки Летно-исследовательского института и НИИ ВВС. Самоотверженный труд летчиков-испытателей, не щадивших себя ни в каких ситуациях, их в высшей степени квалифицированные советы по устранению недостатков помогали конструкторам, инженерам, ученым не только ликвидировать те или иные дефекты, но и выявлять новые, предотвращая их появление в бою.

Случалось и такое. Однажды в разгар Сталинградского сражения мне позвонили и сказали:

– Фронтовые летчики говорят, что наши "яки" не показывают тех качеств, которые должны быть и которые гарантируют заводы. Пошлите на фронт своих летчиков-испытателей, пусть проверят эти данные.

Что же выяснилось? Оказалось, что фронтовые летчики воюют с открытым фонарем, ибо целлулоид быстро на солнце желтеет, видимость сквозь него ухудшается, а по инструкции заводские испытания проводятся с закрытым фонарем. В бою летчики чрезмерно открывали заслонку радиатора, чтобы мотор меньше грелся, что не делали при испытаниях на заводах. Это тоже сказывалось на скорости. Опытные истребители покрывали лаком, а боевые – иногда эмалитом, что также влияло на скоростные характеристики. Помимо того, в бою самолеты получали пробоины, на эти места ставились "заплатки", которые не способствовали, разумеется, улучшению аэродинамических качеств самолета. Все эти и некоторые другие моменты и не позволяли "якам" развивать те скорости, что указывались в формуляре.

Конструкторское бюро А. С. Яковлева, самолетостроители, которые производили эти истребители, приняли меры по улучшению конструкции отдельных агрегатов самолета, улучшению его аэродинамики и т. п. Однако дело этим не ограничилось. Фронтовики предложили снять с Яка оборудование для ночных полетов, так как истребители вели бои только в дневное время, убрать кислородное оборудование, практически не применявшееся, оставить на самолете лишь одну пушку, увеличив ее боекомплект, а пулеметные установки ликвидировать и т.д., что, по их мнению, привело бы к облегчению самолета, увеличению его скорости и улучшению маневренности. На завод приехал командующий воздушной армией, откуда поступили эти предложения. Собрали митинг. Заводчане заверили летчиков, что уже через две недели улучшенные и облегченные самолеты пойдут на фронт. Слово свое саратовцы сдержали. А "як", облегченный почти на полтонны, стал грозой для "мессершмиттов". Гитлеровские летчики недоумевали: самолет вроде бы тот и не тот. Они неохотно вступали в бой с новыми "яками".

Сталин остро реагировал на неблагоприятные сообщения о недостатках самолетов, моторов или вооружения в бою. Хорошо, если перед вызовом успеешь переговорить по телефону с командующим или главным инженером авиации фронта, выяснить причины и, связавшись с заводом или с кем-либо из своих заместителей, отвечающих за выпуск той или иной продукции, продумать необходимые меры. Если же сделать этого не удавалось, то предугадать, чем закончится вызов к Сталину, было трудно.

Иногда только при входе в кабинет – по фуражкам в передней представляешь, кто там находится и какие вопросы могут возникнуть. А готовым нужно было быть ко всему, к ответу на любой вопрос. Правда, когда Сталин сам ставил какую-либо задачу или выдвигал предложение, можно было сказать:

– Разрешите посоветоваться с заместителями, конструкторами и заводами?

На это он обычно соглашался, но предупреждал:

– Только не очень долго почесывайте в затылках!

Зато ответ типа "не знаю" выводил Сталина из равновесия. Вспоминается случай, когда командующий ВВС и его заместители разъехались по фронтам как представители Ставки. За командующего оставался начальник Военно-воздушной академии имени Н. Е. Жуковского известный авиатор генерал Н. А. Соколов-Соколенок. Будучи одновременно членом Военного совета ВВС, я заехал в Управление и, зайдя в кабинет командующего, сразу понял, что Соколов-Соколенок в этом кресле впервые. Услышав его ответы на звонки, я посоветовал ему пригласить начальников управлений и решения принимать вместе с ними.

Только вернулся в наркомат – вызов к Сталину. Вижу, вызван и Соколов-Соколенок. Входим к Сталину. Я был в генеральской форме, но поздоровался, как обычно:

– Здравствуйте, товарищ Сталин!

Соколов-Соколенок вытянулся в струнку, щелкнул каблунами и четко доложил: такой-то прибыл по вашему приказанию.

Сталин не любил подобных представлений. Все, кто часто бывал у него из Генерального штаба или с фронтов, знали это и официального ритуала не придерживались.

Оглядев Соколова-Соколенка, Сталин поморщился и начал спрашивать, как идет формирование разных частей: истребительных, штурмовых, бомбардировочных, сколько имеется самолетов, как комплектуется личный состав. А Соколов-Соколенок отвечает лишь одно:

– Не знаю!

Это не знаю, другое не знаю...

– Как это не знаю! – возмутился Сталин.– Как вы можете приходить ко мне и отвечать на мои вопросы "не знаю". Да я вас немедленно арестую! Вы зачем там сидите?

Многие из поставленных вопросов я знал, в частности данные по комплектованию материальной части, и поэтому попытался доложить об этом. Но Сталин, не сбавляя тона, приказал Соколову-Соколенку:

– Чтобы не позднее чем через два часа все необходимые сведения были у меня в письменном виде!

Мы вышли из кабинета. В приемной Соколов-Соколенок, бледный и взволнованный, сказал, обращаясь ко мне:

– Это меня-то, Соколова-Соколенка, арестовать? Я заметил:

– А ты что думал? Давай скорее в ВВС, пригласи генерала Никитина, он все это знает, и готовь справку, не теряя времени.

Как-то в сентябре 1942 года мне позвонил Поскребышев и сказал, чтобы я срочно явился к Сталину.

– Жуков докладывает из Сталинграда,– сказал он,– что оружие на последних самолетах, поставленных в одну из авиадивизий, не стреляет. Почему?

Для меня это было полной неожиданностью.

– Не могу сейчас сказать, товарищ Сталин,– ответил я,– должен переговорить с заводом.

– Переговорите.

Прямо от Поскребышева я позвонил на завод. Оказалось, что и на заводе об этом ничего не знают.

– Мы все проверили перед отправкой, и все стреляло,– ответил директор. Тогда я сказал:

– Немедленно летите в Сталинград, разберитесь!

Вскоре мне доложили, что в одном дефекте виноваты "пушкари", вышла из строя небольшая пружинка на пушках, а в другом – завод. Были слабо натянуты тросы, которые приводились в движение гашеткой пушки, и она не стреляла. Прежде чем этот трос монтировать, полагалось как следует вытянуть, убрать "слабину". Но эту партию самолетов готовили в спешке и "слабину" выбрали плохо. На заводе еще тросы действовали, а когда самолеты попали на фронт, эта поспешность сказалась. Да еще были плохо термически обработаны специальные пружинки, которые ломались.

Сталин сказал, что дефекты надо немедленно устранить, но я уже позвонил в Наркомат вооружения и все, что было необходимо, передал на завод. В течение двух дней заводская бригада и вооруженцы исправили все да еще отремонтировали немало самолетов, с теми или иными поломками вернувшимися из боя. Жуков доложил Сталину о боеготовности авиадивизии, добрым словом отозвался о заводской бригаде.

Война подтверждала главное: наши самолеты выдерживали схватку с самолетами противника.

Боевые действия демонстрировали высокие качества и современный уровень советской истребительной, штурмовой и бомбардировочной авиации.

Осенью 1942 года в небе над Сталинградом появился новый советский истребитель – Ла-5, созданный конструкторским бюро под руководством Лавочкина. Самолет понравился летчикам. Фронтовые испытания истребителя, проходившие в исключительно напряженной обстановке, подтвердили высокие качества новой боевой машины.

С большим доверием относился к самолету Ла-5 будущий трижды Герой Советского Союза и маршал авиации И. Н. Кожедуб. Рассказывали, что, приходя на аэродром, Кожедуб по всей воинской форме приветствовал свою боевую машину. Вот его мнение об истребителе Лавочкина:

"Выполняя полет за полетом, я вроде сроднился с ним, узнал все его повадки. Не любил этот самолет, когда летчик допускал потерю скорости. Я учел его нрав. И он меня понимал, слушался. На нем я сбил 45 самолетов".

В 1944 году И. Н. Кожедуб пересел с Ла-5 на Ла-7 и сбил еще 17 вражеских машин. "На Ла-7 я не боялся вступать в бой с любым количеством самолетов противника и побеждал его,– вспоминал он впоследствии.– Были случаи, когда мы парой "лавочкиных" вели бой против 40 вражеских самолетов и одерживали победу".

А вот мнение другого трижды Героя Советского Союза маршала авиации А. И. Покрышкина: "Самолеты Ла-5 были превосходные. У авиатора есть особое чутье, которым он воспринимает машину, ее мощную силу, покорность, все ее гармоническое совершенство. Я смотрел на гашетку пушек, на приборы и радовался".

Командир одного из полков дважды Герой Советского Союза В. А. Зайцев и группа летчиков сообщали главному конструктору и рабочим завода:

"Наш гвардейский истребительный авиаполк дерется с фашистскими стервятниками на самолетах типа Ла-5, выпущенных вашим заводом. Летчики-гвардейцы довольны вашими самолетами и горячо благодарят за самоотверженный труд. В воздушных боях с фашистскими самолетами Ла-5 показал себя исключительно с хорошей стороны. Машина проста в пилотировании, устойчива и вынослива. Пресловутые "мессершмитты" всех модификаций в бой с нами не вступают. Можем доложить вам, что на ваших самолетах гвардейцы-летчики нашего полка только за месяц сбили 47 фашистских самолетов, не потеряв ни одного своего".

Было сделано все, чтобы Ла-5 скорее запустить в серию. На предприятии, где ставился самолет, развернулось соревнование за выполнение программы выпуска. Передовикам труда приказом по заводу установили поощрения, характерные для трудного военного времени (пара валенок, кусок мыла, кубометр дров и т. п.).

Сам Лавочкин дневал и ночевал на заводе. О том, как он работал в эти дни. вспоминает профессор А. В. Чесалов из Летно-исследовательского института:

"Работать нам всем приходилось очень много. Рано вставали, ложились спать поздно. Да и какой это был сон... Когда мы поздно ночью уходили к себе в гостиницу, Лавочкин еще оставался на работе. Ему нужно было продумать полученные нашей группой результаты расчетов и летного эксперимента за минувший день, чтобы к утру следующего дня можно было сделать необходимые доработки по самолету. Лавочкину нужно было давать еще указания конструкторам, производственникам, эксплуатационникам... Короче говоря, он уходил с завода всегда на 2-3 часа позже нас, а когда мы утром появлялись на заводе, он уже был на месте и давал дополнительные указания своим подчиненным. Спал он эти недели, пока наша группа находилась на заводе, 2-3 часа в сутки, не более.

У этого человека была необыкновенная выносливость и работоспособность. Мы, отдыхавшие больше его, чувствовали себя обессиленными. Лавочкин с утра был всегда побрит, подтянут. Люди, не знавшие этой обстановки, никогда не поверили бы, что так может работать Главный конструктор... Он сам почти не спал и мало давал спать своим работникам. Другого выхода не было. В условиях мирного времени такая работа заняла бы не менее полугода вместо истраченных на нее двух недель".

В начале 1943 года перед С. А. Лавочкиным поставили задачу – улучшить скороподъемность Ла-5, усилить его вооружение, облегчить управление. Конструкторам удалось снизить вес самолета, еще более облагородить его формы, добиться выполнения и других требований. К тому времени А. Д. Швецов довел свой двигатель по мощности до 1850 лошадиных сил. Его и установили на Ла-5, который теперь стал называться Ла-5фн – по мотору АШ-82фн (форсированный, с непосредственным впрыском). Созданный незадолго до Курской битвы, новый самолет Лавочкина сыграл в этом сражении большую роль.

С появлением самолета Ла-5 решалась проблема большой государственной важности. Получилось так, что на всех наших истребителях, проходивших испытания в 1940 году, стояли двигатели водяного охлаждения. А не менее 40 процентов двигателей, производимых на моторных заводах, имели воздушное охлаждение. Сложилось положение, когда при общей нехватке двигателей часть их приходилось отправлять на склад. Перевести же завод с производства моторов воздушного охлаждения на водяные во время войны практически было невозможно, т. к. для этого требовалось сменить почти все специальное оборудование. Значительная часть мощностей не могла быть использованной.

Это была, безусловно, ошибка наркомата. При выдаче заданий на проектирование самолетов перед войной чрезмерно увлеклись двигателями водяного охлаждения, поскольку такой двигатель давал меньшее лобовое сопротивление. Видимо, немецкий самолет Мессершмитта с подобным двигателем стоял у многих перед глазами. И получилось, что почти все истребители, вышедшие на испытания в 1940 году (более 10 типов), и даже некоторые бомбардировщики имели двигатели водяного охлаждения. Получился явный просчет, хотя переубедить конструкторов в то время было трудно. Ведь каждый рассчитывал, что именно его самолет запустят в серийное производство. Появление самолета Ла-5, на котором стоял двигатель воздушного охлаждения, резко меняло сложившуюся ситуацию.

Ко времени битвы на Курской дуге гитлеровцы послали на советско-германский фронт свои новейшие истребители "Фокке-Вульф-190", которые впервые были замечены на фронте в октябре 1942 года. На них в то время, как и на самолетах Лавочкина, стояли двигатели воздушного охлаждения. Опытный образец "Фокке-Вульфа-190" изготовили еще до нападения гитлеровской Германии на нашу страну, а запустили самолет в серию уже в ходе войны.

"Это была хорошая машина, в частности по скорости и по вооружению,– писал летчик-испытатель Герой Советского Союза М. Л. Галлай, который летал на "Фокке-Вульфе-190".– Для наших бомбардировщиков и штурмовиков "Фокке-Вульф-190" был весьма опасен... Да и нам мало чести выиграть соревнование с плохими машинами..."

Тем приятнее вспоминать, что новый самолет Лавочкина по своим летно-техническим данным превосходил более тяжелый и инертный "Фокке-Вульф-190". Наш истребитель имел лучшую маневренность на высотах, где обычно происходили воздушные бои, его горизонтальная скорость была выше на 40-50 километров, в результате чего советская машина могла догнать самолет противника, к тому же она имела преимущество и в вертикальной скорости. В воздушных боях под Курском, где впервые были применены Ла-5фн, в эфире часто слышали тревожные голоса гитлеровцев: "Внимание! Внимание! Здесь новый Ла-5!"

Конструкторское бюро во главе с Лавочкиным в тесном содружестве с коллективом одного из заводов продолжало работу по совершенствованию истребителя. И в конце 1943 года появился опытный истребитель, скорость полета которого достигала на боевой высоте 680 километров в час, а на высоте свыше 7 тысяч метров – 705 километров в час. На этом самолете, где применили крыло с ламинарным профилем, была достигнута скорость 725 километров в час.

Конечно, серийные самолеты обладали несколько меньшими скоростями, но все равно летно-технические данные новой машины были высокими и она могла выполнять различные тактические задачи. Самолет занимал более выгодные позиции в воздушном бою, эффективно можно было использовать мощь его оружия. В технике пилотирования он был прост, и освоение его при переходе с самолета Ла-5 трудностей не представляло. За время фронтовых испытаний, проходивших в одном из гвардейских авиационных полков, было сбито 55 самолетов противника, а наши потери составили всего четыре самолета.

Городской комитет ВКП(б) уделял исключительное внимание заводу, осваивавшему этот истребитель. Бюро горкома обсудило вопрос о выпуске новых истребителей Лавочкина и обязало райком партии взять под неослабный контроль работу предприятия, оказать ему необходимую помощь. Было проведено собрание производственного актива предприятия, на котором С. А. Лавочкин ознакомил его участников с особенностями нового истребителя. Между цехами и участками развернулось соревнование за скоростное изготовление деталей и узлов самолета. Завод раньше других начал выпускать Ла-7. Парторг ЦК ВКП(б) на заводе доложил собранию городского партийного актива, что предприятие "на два месяца раньше срока освоило в производстве выпуск новой модифицированной машины".

После войны С. А. Лавочкин писал: "Я не вижу моего врага немца-конструктора, который сидит над своими чертежами где-то в глубине Германии, в глубоком убежище. Но, не видя его, я воюю с ним... Я знаю, что бы там ни придумал немец, я обязан придумать лучше... чтобы в день, когда два новых самолета – наш и вражеский – столкнутся в военном небе, наш оказался победителем".

Непрерывно совершенствовались самолеты и конструкции А. С. Яковлева. В конце 1941 года впервые на фронте появились истребители Як-7, которые приняли участие в воздушных боях под Москвой. Это был самолет с деревянным крылом и гладкой фанерной обшивкой. Капоты двигателя и бортовые люки носовой части фюзеляжа изготовлялись из дюраля, а хвостовая часть фюзеляжа, рули и элероны обтягивались полотном. На самолете были установлены 20-миллиметровая пушка и два обычных пулемета. В дальнейшем улучшалась аэродинамика самолета, повышалось качество его изготовления, снижался полетный вес, усиливалось вооружение. Истребитель мог брать бомбовую нагрузку, вооружаться реактивными снарядами. Его скорость на высоте более 3,5 тысячи метров достигала почти 600 километров в час, а потолок превышал 10 километров. Простой в пилотировании, устойчивый на всех режимах полета, этот самолет был по плечу не только опытным, но и молодым летчикам.

Летом 1943 года во время контрнаступления советских войск на Курской дуге 10 самолетов Як-7 под командованием капитана К. Маношина, вылетевших на сопровождение 18 штурмовиков Ил-2, встретили в воздухе 15 фашистских истребителей "Фокке-Вульф-190". В скоротечном бою советские летчики сбили восемь самолетов противника. Наши летчики без потерь вернулись на свой аэродром. Причем и экипажи "илов" успешно выполняли боевую задачу.

Коллектив конструкторов, возглавляемый А. С. Яковлевым, создал впоследствии еще более совершенный истребитель, получивший наименование Як-9 и ставший самым массовым истребителем Советских Военно-Воздушных Сил в годы Великой Отечественной войны. Этих истребителей было построено свыше 14 тысяч. Применение дюралюминия облегчило вес самолета. Внутри крыльев разместили дополнительные топливные баки, за счет чего увеличились дальность и продолжительность полета. Самолет имел сильное пушечное вооружение и по комплексу данных превосходил истребители противника. Як-9 дал начало целой семье истребителей многоцелевого назначения – дальнего действия, высотному перехватчику, истребителю противовоздушной обороны, разведчику, истребителю-бомбардировщику и т. д. Модифицированный Як-9 – Як-9Т, вооруженный 37-миллиметровой пушкой, стал грозой для "фокке-вульфов". Ранее "Фокке-Вульф-190" применяли против "яков", когда же появился Як-9Т, противник не решался атаковать его. Достаточно было попадания одного снаряда, и самолет врага буквально разваливался на глазах. Был создан и Як-9У (улучшенный), на котором стоял мощный новый мотор конструкции В. Я. Климова. Максимальная скорость Як-9У составляла 700 километров в час, в серии – меньше, а дальность – почти 900 километров.

Конструкторское бюро А. С. Яковлева разработало в 1943 году еще один самолет – легкий, высокоманевренный, скоростной истребитель Як-3. Конструкторы уменьшили площадь крыла, заменили тяжелые деревянные лонжероны на легкие дюралевые, улучшили аэродинамику, разместив в крыле или утопив в фюзеляже все выступавшие части самолета, усиливавшие его сопротивление. Фонарь и кабина летчика стали более обтекаемыми. За счет снижения веса самолета и с более мощным мотором удалось увеличить скорость на 70 километров в час. С форсированным двигателем самолет развивал на испытаниях скорость до 745 километров в час. Правда, этого удалось добиться только на опытном варианте истребителя.

"На Як-3 мы бьем врага, как хотим",– писали летчики французского авиаполка "Нормандия – Неман", а через их руки прошли истребители многих стран мира.

В воздушных боях с гитлеровскими истребителями Як-3 имел подавляющее преимущество. В июле 1944 года 18 самолетов Як-3 встретились с 30 немецкими истребителями новейших модификаций – Ме-109г-6 и ФВ-190А-8. В этом воздушном бою наши летчики сбили 15 самолетов врага, а сами потеряли один. Причем бой вели в основном молодые пилоты.

Командир одной из авиационных дивизий генерал-майор И. Дзусов писал в конце войны конструктору А. С. Яковлеву: "На подступах к Берлину небо наше. Посылаю вам карточку одной рядовой пары – тт. Величко и Андриенко, которые за 7 минут воздушного боя на Як-3 из восьми "фоккеров" сбили на моих глазах четыре. Это не единственный случай у летчиков ".

Создание и освоение в серийном производстве более совершенных истребителей позволило в 1943 году полностью прекратить выпуск Як-7, а в 1944 году ЛаГТ-3 и даже такой замечательной в свое время машины как Ла-5фн. Истребительная авиация стала пополняться в основном самолетами Ла-7, Як-3 и Як-9 различных модификаций. Самолеты Ла-7, а также Як-3 и Як-9У явились итогом работы советских конструкторов по развитию винтомоторной истребительной авиации в годы войны.

Перевооружение истребительной авиации повысило ее технический уровень. Примерно с весны 1943 года ранее отмечавшиеся преимущества вражеских истребителей по летно-тактическим данным стали переходить к советской истребительной авиации. Новые самолеты позволяли летчикам применять более активные формы воздушного боя, разнообразить арсенал тактических приемов и способов борьбы, что сыграло важную роль в завоевании, удержании и наращивании советской авиацией господства в воздухе.

Еще несколько слов скажу о штурмовиках. На аэродромах, как бы они ни были удалены от передовых позиций, всегда ощущается близость фронта. Скорость сводила на нет расстояния. Штурмовики же, без преувеличения, находились порой так же близко к врагу, как пехотинцы, сходящиеся врукопашную. Они врывались в самую гущу вражеских колонн, вступали в бой с танками, в упор расстреливали вражескую пехоту, выдерживали огонь вражеских орудий и пулеметов на небольшой высоте. Этому самолету времен войны, можно сказать, не было цены.

"Примите нашу большую благодарность летчикам-штурмовикам, действующим в районе Белгорода,– писала в годы войны группа воинов летчикам 5-го штурмового корпуса.– Дело было так: наше подразделение наступало, бойцы по пятам преследовали гитлеровцев. Чтобы спасти положение, они бросили в контратаку 18 танков. Но здесь появились наши соколы-штурмовики. И задали же они врагу жару! 8 танков подожгли, а остальных обратили в бегство. Контратака врага была сорвана. Большое спасибо вам, товарищи летчики, за помощь с воздуха, а мы на земле будем крушить врага".

А вот выдержка из письма секретаря ЦК Компартии Белоруссии П. К. Пономаренко в Ставку Верховного Главнокомандования:

"На днях мы обнаружили и осмотрели в лесах юго-восточнее Минска огромнейший укрепленный лагерь немцев, полностью уничтоженный нашей штурмовой авиацией. Этот район оставляет потрясающее впечатление по масштабам разгрома и по демонстрации мощи нашего Воздушного Флота. Укрепленный лагерь обнаружила и уничтожила наша штурмовая авиация. В лагере на момент осмотра еще лежало более пяти тысяч трупов, более пяти тысяч автомашин, большое количество боеприпасов".

Высоко оценивали действия штурмовой авиации и многие советские военачальники – командующие фронтами и армиями, командиры всех других степеней.

В книге "На юго-западном направлении" Маршал Советского Союза К. С. Москаленко вспоминает:

"Вообще штурмовая авиация после битвы на Курской дуге, по моему мнению, нанесла противнику особенно большой урон при освобождении Правобережной Украины весной 1944 года... В самом деле, отступавшие колонны вражеских войск, автомобилей с боеприпасами, горючим и различным имуществом, а также транспорт на конной тяге были превосходными целями для авиации. Ни машины, ни люди из-за распутицы не могли рассредоточиться на окружающей местности. И наши отважные летчики на штурмовиках носились над ними, поражая врага бомбовыми ударами, реактивными снарядами, свинцовым дождем. Каждое появление грозных Ил-2 сеяло ужас в фашистских колоннах. Многие из них были разгромлены нашей авиацией, и на дорогах остались тысячи вражеских машин".

Для гитлеровцев неожиданностью было появление в небе войны ильюшинского штурмовика. Интерес проявляли к Ил-2 и наши союзники. Когда в 1943 году самолет увидел представитель военного ведомства США Г. Риккенбеккер, он заявил:

– Нам была дана возможность познакомиться с эскадрильей знаменитых штурмовиков, покрытых броней, самолетов – истребителей танков, которые доказали свою эффективность во время последнего русского наступления, дезорганизуя и уничтожая немецкие отряды "тигров", имеющих трехдюймовую броню. Нам было показано все, связанное с конструированием и производством этого единственного целиком бронированного самолета – истребителя танков, пригодного для любой армии или для любых воздушных сил. Штурмовики – новые самолеты, выпускаемые в большом количестве.

Добрым словом отзывались летчики и о наших бомбардировщиках, которые превосходили по своим летным, боевым и тактическим качествам аналогичные машины врага.

Еще накануне войны в ближнебомбардировочную авиацию стали поступать пикирующие бомбардировщики Пе-2, созданные конструкторским коллективом под руководством В. М. Петлякова. Этот самолет был значительным вкладом в развитие бомбардировочной авиации. Он превосходил по скорости бомбардировщики врага и не уступал некоторым типам истребителей.

Пе-2 был первым широко электрифицированным самолетом в нашей стране. Привод закрылков, тормозных подкрыльевых щитков, триммеров рулей высоты, элеронов и рулей направления, створок водорадиаторов, стабилизатора, переключение скоростей нагнетателя и насоса гидросистемы, уборка и выпуск шасси осуществлялись электродвигателем. В ходе войны за счет установки более мощных двигателей и совершенствования отдельных узлов и агрегатов самолета удалось добиться значительного повышения скорости и увеличения дальности его полета.

Другим фронтовым бомбардировщиком был самолет конструкции А. Н. Туполева. Испытания показали, что Ту-2 превосходил все существовавшие в то время фронтовые бомбардировщики. Его скорость почти на 100 километров превышала скорость основного серийного немецкого бомбардировщика "Юнкерс-88". Самолет имел большой потолок и мог нести значительную бомбовую нагрузку. Однако выпуск Ту-2, начавшийся было в 1942 году, прервался и был продолжен во второй половине 1943 года.

Почему так случилось?

Ту-2 запускали в серию на одном из сибирских заводов. Завод не был до конца построен, шло формирование коллектива, который состоял из рабочих и инженеров местного и эвакуированного заводов. А машина сложная. Наконец полк Ту-2 направили на Калининский фронт для войсковых испытаний. Командующим авиацией фронта был в то время бывший начальник Летно-исследовательского института М. М. Громов -человек, как уже говорилось, очень основательный и неторопливый в выводах. Почти каждый день я звонил по телефону командиру дивизии, в которой испытывали Ту-2, узнавал об их участии в боях. Мне отвечали, что летчики отзываются о самолете высоко, боевые и летные качества бомбардировщика хорошие, он не только метко поражает наземные цели, но и успешно сражается с истребителями противника.

А к Сталину никаких сообщений не поступало. То, что говорил я, его почему-то не убеждало. Положение на фронтах было в ту пору острым, а так как испытания затягивались, он стал настаивать на снятии Ту-2 с производства. Как мог, я доказывал, что этого делать не следует, необходимо дождаться официального отчета о фронтовых испытаниях самолета. А отчета, как на грех, все нет и нет. Сложившаяся ситуация очень раздражала Сталина. И однажды он сказал мне сердито:

– Вы что, продались Туполеву? Почему не даете предложений о снятии самолета с производства? Нам очень нужны сейчас истребители.

Пришлось повторить, что машина хорошая, очень нужная фронту. Мы затратили большие усилия, чтобы оснастить ее и наладить производство. Сталин разговор продолжать не стал. А через два дня, вызвав меня к себе, сказал, обращаясь к находившемуся у него Маленкову:

– Пишите: снять с производства самолет Ту-2. Обязать НКАП Шахурина и директора завода Соколова организовать на этом заводе производство истребителей.

Поразмыслив немного, Сталин спросил:

– Какие истребители там поставить? Я ответил:

– Если вопрос решен окончательно, то на этом заводе лучше выпускать истребители Яковлева. Нам легче организовать их производство, так как сравнительно близко находится другой завод, который уже их делает. Он может помочь по-соседски.