Текст книги "Крылья победы"

Автор книги: Алексей Шахурин

сообщить о нарушении

Текущая страница: 21 (всего у книги 22 страниц)

– Когда начнете выпуск?

– Разрешите посоветоваться и завтра назвать срок?

– Хорошо, согласен!

Производство Ту-2 прекратили и начали готовиться к выпуску истребителей, как всегда, когда есть решение, в очень высоком темпе. А дней через двадцать приходит акт о фронтовых испытаниях туполевского бомбардировщика – объемистая прошнурованная книга с грифом "Совершенно секретно". Много подписей летчиков, инженеров, командиров полка и дивизии. А сверху: "Утверждаю. Генерал-майор авиации М. Громов". Оценка самолета очень высокая.

Примерно часов в пять-шесть вечера меня вызвали к Сталину. Вхожу в кабинет. Сталин один. На длинном столе, покрытом синим сукном, лежит экземпляр акта испытаний Ту-2.

– Оказывается, хвалят машину. Вы читали?

– Да, читал. Зря сняли самолет с производства. И сколько я упреков от вас получил.

– И все-таки вы неправильно поступили,– вдруг сказал Сталин.

– В чем?

– Вы должны были жаловаться на меня в ЦК.

Сказал и пошел дальше по кабинету, попыхивая трубкой. Это не было шуткой с его стороны. Он говорил вполне серьезно и для того момента, может быть, искренне.

Я промолчал. Никому из нас в голову не могло прийти писать на Сталина в ЦК. В лучшем случае над этим посмеялись бы.

После паузы я заметил:

– На месте эвакуированного завода сейчас восстанавливается завод по производству бомбардировщиков. Это предприятие, конечно, не такое крупное, как в Сибири, но наладить выпуск Ту-2 можно.

Сталин отозвался:

– Хорошо, готовьте решение.

Туполевский бомбардировщик начали выпускать. За годы войны удалось сделать около 800 машин.

Со Сталиным можно было спорить, как я уже говорил, по практическим вопросам хозяйственной деятельности, доказывать нецелесообразность того или иного мероприятия, даже предложенного им, и спорить настойчиво. Но бывало, что все попытки, как в истории с туполевским бомбардировщиком, что-то доказать Сталину оказывались безрезультатными.

– Это мы уже слышали,– говорил он, и переубедить его оказывалось невозможным.

Можно привести и такой пример. Самолет С. В. Ильюшина – штурмовик Ил-2 ставился в серийное производство на одном из заводов. Сталин предложил перевести на этот завод и опытно-конструкторское бюро Ильюшина, которое находилось в Москве. Мотив: освоение и налаживание серии при этом будет проходить значительно быстрее, возникающие трудности конструкторы тут же устранят. Я возражал, подчеркивая, что ОКБ – сложный организм, очень много людей, свое опытное производство и т. д. Переброска стольких сил в другой город может ослабить производство, часть конструкторов просто потеряем. Освоение серийных самолетов это вряд ли ускорит, а вот создание новых, точно, задержит. Ведь когда опытная машина идет в заводском варианте, конструкторы работают уже над следующей. На завод для освоения посылается группа во главе с заместителем главного конструктора, она и разрешает все вопросы. В необходимых случаях вызывают главного конструктора. А как быть, если самолет ставят в производство сразу на двух или нескольких заводах? Тогда опять переводить?

Сталин ссылался на пример моторостроительных опытно-конструкторских бюро: они все находятся при моторостроительных заводах, в разных местах страны, и это полезно для дела. Действительно, сложилось так, что ОКБ мотористов располагались на заводах, хотя им и не подчинялись. Это обусловливалось в основном технико-производственными причинами. Опытное моторостроение, как и серийное, нуждалось в специальном станочном оборудовании, причем разном для двигателей водяного и воздушного охлаждения, так как они конструктивно принципиально отличны. ОКБ самолетчиков находились, главным образом, в Москве, что имело много плюсов.

Сталин настоял на своем. Решение о переводе ОКБ Ильюшина состоялось. Издали соответствующий приказ по наркомату. Но, по-честному, за его исполнением никто не следил. Потому что выполнить этот приказ – значило "развалить" конструкторское бюро. Не могу сказать, знал ли об этом Сталин. С. В. Ильюшин выезжал на этот завод, как ездил он и на другие заводы, особенно эвакуированные. Но ОКБ продолжало быть в Москве.

В ходе войны, когда потребность фронта в самолетах еще не удовлетворялась, Сталин предложил передать все станочное оборудование опытно-конструкторских бюро заводам. Снова я возражал, убеждал, что, во-первых, оборудования у конструкторов не так много, а во-вторых, они все время работают над модификацией самолетов, и станки им нужны. Сталин заявил твердо:

– Сейчас я серийщик, выпуск самолетов должен нарастать.

И решение состоялось, но, признаюсь, и его мы спустили на тормозах.

Труднее обстояло с дальней бомбардировочной авиацией. Еще за несколько лет до войны конструкторский коллектив В. М. Петлякова создал дальний бомбардировщик ТБ-7 (Пе-8), воплотивший последние достижения передовой авиационной науки и техники и превосходивший по дальности полета аналогичные зарубежные образцы, в том числе и американскую "летающую крепость" "Боинг В-17". Однако освоение самолета затянулось. В 1940 году и в первой половине 1941 года выпустили всего 11 боевых машин. Когда же началась война и потребовалось резко увеличить парк дальней бомбардировочной авиации, решили сделать это за счет Ил-4, освоенного уже в серийном производстве, хотя он не мог заменить Пе-8 по своим летно-техническим и боевым данным.

Все же к концу войны нам удалось несколько увеличить и парк Пе-8, а также модифицировать его. На самолете установили форсированные швецовские двигатели, которые позволили увеличить скорость бомбардировщика до 450 километров в час, а максимальную дальность полета – до 6 тысяч километров. Создавались Пе-8, способные поднять и донести до цели 5-тонную бомбу. "Пятитонку" сбрасывали, в частности, на Кенигсберг, где имелись мощные железобетонные укрепления. На Пе-8 совершали и сверхдальние перелеты. В апреле 1942 года на этом самолете доставили в Лондон советскую дипломатическую миссию, а в мае состоялся полет в США и обратно. В составе авиации дальнего действия эти "тяжелые крейсеры" использовали в первую очередь для нанесения бомбовых ударов по особо важным целям.

Еще один дальний бомбардировщик – Ер-2 конструкции Р. Бартини и В. Г. Ермолаева с большим радиусом действия, обладавший хорошими пилотажными качествами, с дизельными двигателями мог брать максимальную бомбовую нагрузку до 5 тонн, причем внутри фюзеляжа помещалась бомба весом 2 тонны. Самолет имел усиленное пушечное вооружение. Создавался он в Сибири. Оттуда боевые машины перелетали в Москву и далее на фронт, покрывая расстояние более 4 тысяч километров по необорудованной трассе. Любая вынужденная посадка где-нибудь в тайге была равносильна потере самолета. Самолетам Ер-2 в боевом и пассажирском вариантах с авиадизелями принадлежит честь первых беспосадочных перелетов по этому маршруту{9}.

Когда в 1958 году в "Правде" появилось сообщение о первом беспосадочном перелете из Москвы в один из городов

Сибири на самолете Ил-18, конструктор авиадизеля указал на ошибку и получил ответ: "Уважаемый тов. Чаромский! Спасибо за Вашу информацию о том, что первый беспосадочный перелет по этому маршруту совершил самолет с моторами М-30. К сожалению, об этом перелете я впервые узнал из Вашего письма, так как о нем ранее не сообщалось. После посадки Ил-18 я довольно придирчиво расспрашивал работников аэропорта о том, были ли раньше беспосадочные рейсы пассажирских машин из Москвы. Они в один голос подтвердили, что прежде этого не было. Поэтому я счел возможным указать в своей заметке, что Ил-18 был первой машиной, прибывшей из Москвы без промежуточных посадок".

Основным дальним бомбардировщиком оставался в течение всей войны Ил-4. Нам удалось несколько увеличить дальность полета этой машины, улучшить ее вооружение, установить на ней более совершенные и более мощные двигатели, что сказалось на летно-технических характеристиках самолета. По многим данным Ил-4 не уступал зарубежным образцам подобного класса, а иногда и превосходил их.

Директор авиазавода, производившего эти самолеты, И. Ио-силович писал в газете "Известия":

"Больше сверхплановых боевых машин нашим героям-летчикам, грозным мстителям! – вот основной стимул, который движет весь заводской коллектив на новые трудовые подвиги. Мы рады были получить 1 Мая дружеское письмо от известных всей стране летчиков дальнего действия Героев Советского Союза А. Молодчего, А. Краснухина, М. Симонова, Г. Несмашного, А. Матросова и других, которые на наших машинах бомбили логовище фашистского зверя. Наши герои-летчики благодарят заводской коллектив за первоклассные машины и требуют от нас все больше и больше самолетов... К аэродинамическим качествам машин нашего завода предъявляются высокие требования. Это требует от нас постоянной работы над увеличением дальности полета, выдвигает настоятельные задачи внедрения автоматики в пилотировании, облегчении тяжелого труда пилота".

И коллектив завода вместе с конструкторами делал основную машину дальней бомбардировочной авиации все лучше и лучше...

В середине войны Гитлер пригласил к себе ведущих авиационных конструкторов, чтобы обсудить вопрос об отставании авиационной техники. Появление на советско-германском фронте самолетов С. А. Лавочкина с двигателями воздушного охлаждения и новых истребителей А. С. Яковлева делало все более очевидным наше превосходство над противником. Как вспоминает в своей книге Хейнкель, конструкторов вызывали г, Гитлеру поодиночке, и с каждым он вел доверительный разговор, который начинал словами:

– До сегодняшнего дня я не вмешивался в дела люфтваффе, считая нашу авиацию самой сильной в мире. Но ужасное разочарование, которое я испытываю на протяжении последних двух лет, заставляет меня стать на этот прямой путь выяснения сути дела. Я требую безукоризненно честных ответов на вопросы, которые я задам, и такой же безупречной правдивости в раскрытии истины...

Хотя встречи с Гитлером и подхлестнули немецких конструкторов, но они уже не могли предложить что-либо такое, что бы вывело гитлеровский военный воздушный флот на новые позиции. Ни появление "Фокке-Вульфа-190" с мотором воздушного охлаждения, ни его дальнейшая модернизация, ни постоянное совершенствование самолетов Мессершмитта, на которых устанавливали все более мощное вооружение, более сильные двигатели и более надежную броневую защиту, не очень помогли гитлеровцам. Потенциальные возможности нашей конструкторской мысли и авиаиндустрии оказались выше.

По мере того как самолеты становились совершеннее и росло их число, мы снимали с производства устаревшие модели. В начале 1942 года новые самолеты составляли в истребительной авиации 46,4 процента, а к концу войны – 96,2 процента. Еще контрастнее было соотношение в бомбардировочной авиации. На 1 января 1942 года "старых" машин у нас было 81,9 процента, а к началу 1945 года их осталось лишь 14,5 процента. О штурмовой авиации и говорить не приходится. Используемые в качестве штурмовиков в начальный период войны самолеты И-153, И-15бис и другие (а они составляли тогда более 80 процентов парка штурмовой авиации) уже к концу 1943 года были полностью вытеснены Ил-2. К началу битвы под. Курском устаревшие самолеты в действующей армии находились лишь в ночной бомбардировочной авиации.

Мы перестали выпускать самолеты старых марок. Из восьми типов истребителей, производившихся в 1941 году, к концу войны осталось только три. За это время количество типов бомбардировщиков сократилось с девяти до пяти. Из 18 типов боевых самолетов, выпускавшихся в начале войны, к 1945 году осталось лишь 10. Почти в два раза сократилось за это время количество типов моторов. Из общего количества боевых самолетов всех назначений больше всего было произведено штурмовиков конструкции С. В. Ильюшина – 40 тысяч, затем истребителей конструкции А. С. Яковлева – 37 тысяч и истребителей конструкции В. П. Горбунова, С. А. Лавочкина и М. И. Гудкова – 22 тысячи. Фронтовых бомбардировщиков конструкции В. М. Петлякова создано 11 тысяч, бомбардировщиков конструкции С. В. Ильюшина – 6,5 тысячи, фронтовых бомбардировщиков конструкции А. Н. Туполева – около 800. Истребителей конструкции А. И. Микояна и М. И. Гуревича выпустили 3,5 тысячи. Таким образом, в годы Великой Отечественной войны было осуществлено не просто техническое оснащение Советских Военно-Воздушных Сил, а, можно сказать, их полное перевооружение новыми видами боевой техники.

Из месяца в месяц, из года в год изменялось и общее соотношение сил советской и фашистской авиации на советско-германском фронте в нашу пользу. И это несмотря на то, что руководство гитлеровской Германии принимало все меры, чтобы как-то догнать нас по выпуску самолетов или хотя бы восполнить свои боевые потери. Начиная с 1943 года авиационная промышленность Германии резко стала увеличивать выпуск самолетов. В 1944 году их было произведено рекордное количество – 37,9 тысячи. Однако самолетный парк люфтваффе по сравнению с 1943 годом остался, можно сказать, прежним, так как за 1944 год потери ВВС Германии на всех фронтах составили необычайно большую цифру – свыше 32 тысяч боевых самолетов. Производство едва покрывало потери, а в начале 1945 года уровень его к: тому же значительно упал. Общая численность самолетов фашистской Германии снизилась настолько, что былая мощь люфтваффе жила теперь только в воспоминаниях{10}.

Преимущество советской авиации начало проявляться уже в период разгрома гитлеровцев под Сталинградом. Командующий 62-й армией генерал-лейтенант В. И. Чуйков в феврале 1943 года писал летчикам:

"Празднуя свою огромную победу, мы никоим образом не забываем, что в ее завоевании большая заслуга принадлежит вам, товарищи летчики, штурманы, стрелки и младшие авиационные специалисты. Вы заслужили право и можете смело вместе с нами разделять радость победителей той величайшей в истории войн битвы, которая выиграна нами в районе Сталинграда.

С самых первых дней борьбы за Сталинград мы днем и ночью беспрерывно чувствовали вашу помощь с воздуха".

Советская авиация совершила тогда около 36 тысяч самолето-вылетов – вдвое больше, чем авиация противника. Было уничтожено в воздушных боях и на аэродромах свыше 1,4 тысячи самолетов врага. Это было крупное поражение гитлеровской авиации.

Участник Сталинградской битвы немецкий генерал Г. Дёрр писал: "Не только сухопутные силы, но и авиация потеряла под Сталинградом целую армию". Западногерманский военный историк Грейрат, оценивая итоги Сталинградской битвы, замечает: "Силы немецкой авиации оказались еще более ослабленными. Русские ВВС, наоборот, изо дня в день становились все более сильными в отношении как количества, так и качества, да и потери их с каждым годом уменьшались". Указывая на тревожное положение, создавшееся в германских военно-воздушных силах, он заключал: "Несмотря на рост производства самолетов в целом, в первую очередь истребительной авиации, несмотря на ускорившийся ремонт, проходивший все в больших масштабах, общая численность наличных военных самолетов не росла, а количество истребителей даже уменьшалось".

Во второй половине апреля 1943 года, в преддверии сражения на Курской дуге, начались ожесточенные воздушные бои над Кубанью, которые продолжались два месяца. По своей напряженности, числу воздушных боев, по количеству участвовавших самолетов это была крупнейшая воздушная операция. Рокот моторов не утихал ни на минуту. Командующий фронтом И. Е. Петров отмечал: "В результате воздушных сражений, в которых участвовало по нескольку сот самолетов, победа, бесспорно, осталась на нашей стороне".

В период контрнаступления под Курском летом 1943 года Советское командование, сосредоточив на этом направлении пять воздушных армий, ввело в действие более 5 тысяч самолетов. За время контрнаступления наша авиация совершила 90 тысяч самолето-вылетов – в 2,5 раза больше, чем в ходе контрнаступления под Сталинградом. Только в воздушных боях и на аэродромах было уничтожено 2100 вражеских самолетов.

Хорошо организованные удары с воздуха способствовали победе сухопутных войск на Курской дуге. "Военный совет 13-й армии просит передать летному составу воздушной армии горячую благодарность наших наземных войск за активную поддержку с воздуха в борьбе с врагом. Воины 13-й армии с любовью и теплотой отзываются об удачных ударах с воздуха своих братьев по оружию" – с таким письмом обратился Военный совет 13-й армии к командующему 16-й воздушной армией С. И. Руденко в июле 1943 года.

Еще более сильной стала наша авиация в 1944 и 1945 годах.

В начале войны у многих сложилось впечатление, что наша авиация была уничтожена почти полностью, чему во многом способствовала и гитлеровская пропаганда. Действительно, и тут и там слышалось о безнаказанных бомбежках того или иного города, объекта или войск, когда законно задавался вопрос: "А где же наши самолеты?" Верно, наша авиация сильно пострадала в первые дни войны. Много самолетов было уничтожено на аэродромах и в воздушных боях, но авиация все же у нас была. Дело прежде всего заключалось в том, что, стремясь задержать наступление противника, мы почти всю авиацию фронтов, почти всю дальнюю бомбардировочную авиацию бросили против наступающих немецко-фашистских войск, оставляя часто свои войска и населенные пункты без прикрытия. В силу ряда причин и сложившейся обстановки решать надежно обе задачи мы не могли.

Яркую картину наступившего преимущества нашей авиации нарисовал в одном из своих выступлений в печати на исходе войны генерал-полковник С. И. Руденко:

"Невольно вспоминались июнь – июль 1941 года, бои в этом же районе при подавляющем превосходстве гитлеровской авиации. Где они теперь эти наглые самоуверенные воздушные пираты, которые среди бела дня "утюжили" на бреющем полете забитые беженцами дороги, почти безнаказанно терзали нашу оборону, порождая в неприкрытых войсках "воздухо-боязнь"? Великий подвиг совершили советские люди – труженики тыла, сумевшие под руководством Коммунистической партии восстановить и развернуть авиационную промышленность, дать фронту первоклассную авиацию и боевую технику – все, что нужно для боя и победы. Теперь небо войны – наше, и недалек час, когда все советское небо снова будет чистым, как и наша родная, горячо любимая Отчизна".

Всего в ходе войны фронтовая и дальняя авиация совершила более 3 миллионов боевых самолето-вылетов. Вместе с войсками ПВО страны наша авиация уничтожила 57 тысяч вражеских самолетов из 77 тысяч, потерянных противником на советско-германском фронте за всю войну.

Война проверила не только боевые возможности созданных советской авиаиндустрией самолетов, но и моральные, боевые качества наших летчиков. И эти качества оказались исключительно высокими. Советские летчики, сбив спесь с гитлеровских летчиков, уже в первый период войны заставили уважать себя как воздушных бойцов, а потом и признать их полное превосходство и в героизме, и в мастерстве. За боевые заслуги в боях с немецко-фашистскими захватчиками около 200 тысяч летчиков, штурманов, инженеров, техников, стрелков-радистов и механиков были награждены орденами и медалями, 2420 авиаторам было присвоено высокое звание Героя Советского Союза, из них 29 женщинам-летчицам, 65 человек были удостоены этого звания дважды, а А. И. Покрышкин и И. Н. Кожедуб стали трижды Героями.

Как нарком авиационной промышленности, я состоял в Военном совете ВВС и поддерживал деловые контакты со многими прославленными авиационными военачальниками.

Бывая иногда в Ставке при обсуждении заданий авиации дальнего действия, я всегда восхищался выдержкой ее командующего генерала А. Е. Голованова, четкой аргументацией выдвигаемых им предложений. Вспоминаю, как однажды в кабинете Сталина возник разговор о необходимости бомбардировки немецких аэродромов, находившихся в Северной Норвегии. Гитлеровцы наносили оттуда удары по Мурманску, а также по арктическим коммуникациям, по которым шли морские конвои союзников. Сталин сказал, что надо разбомбить эти аэродромы, ослабить возможности противника в совершении этих акций. И тут же предложил Голованову использовать для этой цели наши тяжелые бомбардировщики Пе-8. Подумав, Александр Евгеньевич ответил, что это будет трудно сделать.

– Почему? – спросил Сталин.

– На севере нет подходящих аэродромов для этих самолетов. Длина взлетно-посадочных полос не подходит для тяжелых "петляковых".

– Нам нужно нанести очень мощные удары,– повторил Сталин,– а это лучше всего могут сделать наши Пе-8. Но Голованов настаивал на том, что это невозможно.

– Что вы предлагаете в таком случае? – рассердился Сталин.

– Нужно перебросить на север дивизию Ил-4. Им тоже будет тяжеловато, но с тех аэродромов эти самолеты уже взлетали.

Сталин остался недоволен, но принял предложение Голованова. По аэродромам противника в Северной Норвегии были нанесены неожиданные и точные удары. На какое-то время противник лишился части своих самолетов в этом районе и снизил боевую активность.

Только несколько позже я узнал, что А. Е. Голованов в первые дни войны лично водил на бомбежку один из полков дальней бомбардировочной авиации и бил немецкие танки где-то в районе Бреста. С августа 1941 года, вступив в командование дальней бомбардировочной дивизией, он стал выполнять непосредственные задания Ставки Верховного Главнокомандования. Объекты для бомбовых ударов находились в глубоком вражеском тылу. Бомбила дивизия и Берлин. Мужественный, решительный командир, став Главным маршалом авиации, продолжал отдавать все свои силы и опыт делу укрепления дальней бомбардировочной авиации и выполнению возложенных на нее задач.

С командующим Военно-Воздушными Силами дважды Героем Советского Союза Главным маршалом авиации А. А. Новиковым я познакомился с момента назначения его на эту должность в апреле 1942 года, когда он был еще генералом. До конца войны мы работали с ним дружно и в то же время были требовательны друг к другу. Опытный военачальник и хороший товарищ, он многое сделал для объединения авиационных сил, создания воздушных армий, которые могли наносить более мощные и целенаправленные удары по врагу. Александр Александрович постоянно интересовался перспективами улучшения поступающих на вооружение наших ВВС самолетов, учитывал эти изменения в подготовке тех или иных воздушных операций. Как представитель Ставки, Новиков часто бывал на фронтах, организуя взаимодействие между войсками и воздушными армиями, используя опыт боев в руководстве Военно-Воздушными Силами.

Война застала А. А. Новикова на посту командующего ВВС Ленинградского военного округа. На этой должности он и находился до своего нового назначения, внеся значительный вклад в защиту Ленинграда. Очень уважали Новикова не только подчиненные ему авиаторы, но и командование Ленинградского фронта и в Ленинградском обкоме партии. Когда А. А. Жданова, первого секретаря Ленинградского обкома партии, спросили об Александре Александровиче в связи с необходимостью назначить нового командующего Военно-Воздушными Силами, он рекомендовал Новикова на эту должность.

В ходе заседаний Военного совета ВВС и в ряде других случаев у нас возникали подчас и разногласия, чем-то были недовольны авиационные начальники, не всегда нам казались их претензии справедливыми. Особенно это касалось поведения самолетов в бою. Каждый случай каких-либо неполадок требовал объяснения. И конечно, никто не торопился взять вину на себя. Но когда все становилось ясным, справедливости ради нужно сказать, что ни я, ни Новиков не защищали "своих". А это уже было важно.

В общем, необходимый деловой контакт между командованием Военно-Воздушными Силами и Наркоматом авиапромышленности был, благодаря этому мы успешно реализовывали свои программы, которые в основном поддерживались военными, чувствуя нередко большую помощь с их стороны, когда те или иные дела решались в высоких инстанциях.

Чаще, чем с Новиковым, который очень много находился на фронтах, мне приходилось встречаться с его заместителем и начальником штаба ВВС генералом Федором Яковлевичем Фалалеевым. Пост начальника штаба в любом войсковом организме нелегкий, а в высшем штабе и подавно. К тому же Фалалеев, оставаясь в Москве за Новикова, по сути, исполнял и его обязанности. Нужно было быть очень компетентным человеком в различных авиационных вопросах, чтобы вести успешно огромную работу, нередко напрямую контактируя со Сталиным.

Федор Яковлевич, насколько мне известно, участвовал в разработке планов многих воздушных операций и многих важных оперативных документов, которые получали очень высокую оценку. Вместе с тем он давал простор творчеству подчиненных, ценя их мысли и пожелания. С людьми был требователен и (прост, строг и чуток одновременно. Его уважали безусловно и, думаю, любили. После войны он возглавил Военно-воздушную академию.

Александр Александрович Новиков возглавлял исключительно квалифицированный и работоспособный коллектив. Первым его заместителем был маршал авиации Г. А. Ворожейкин, еще одним заместителем – маршал авиации С. А. Худяков, членом Военного совета ВВС – генерал-полковник авиации Н. С. Шиманов. Заместителями командующего были также главный инженер ВВС генерал-полковник инженерно-технической службы А. К. Репин и генерал-полковник авиации А. В. Никитин. Работу штаба Военно-Воздушных Сил я наблюдал почти на протяжении всей войны. Это действительно был хорошо слаженный коллектив, понимавший свои задачи и оперативно их решавший. Командующий и его заместители. Военный совет ВВС всегда знали нужды фронта, быстро оценивали результаты тех или иных боевых воздушных операций, делая из этого правильные выводы.

Почти всю войну, а особенно в завершающий ее период, авиационная промышленность оказывала значительную и разнообразную помощь народному хозяйству. Имею прежде всего в виду выпуск того, что непосредственно не относилось к обеспечению военных действий, например запасных частей к тракторам, сельхозмашинам, оборудования для электростанций и т. д.

Большую техническую помощь оказывали на местах. Уральский моторостроительный завод помогал нефтяникам Башкирии. Когда в Башкирию завезли импортные бурильные станки, но из-за отсутствия роторных валиков с конической шестерней их нельзя было пустить в ход, изготовление деталей наладили на нашем заводе. В другой раз на завод приехали представители Ворошиловградской области, освобожденной от немецко-фашистских оккупантов. Руководитель делегации попросил заводчан помочь в восстановлении разрушенного хозяйства области. Уральские моторостроители оборудовали в Ворошиловградской области машинно-тракторную мастерскую, послали туда инструмент, исправили бездействующие станки.

Помогали и многим районам, пострадавшим от фашистских оккупантов. Один из наших заводов построил 26 новых домов для колхозников и небольшую электростанцию. Выделили оборудование для мастерской МТС. Сверх программы сделали немало деталей для сельскохозяйственных машин, которые направлялись на Кубань, в Харьковскую и другие области и районы. За отличную работу по выпуску запасных частей для сельскохозяйственных машин моторостроительному заводу было присуждено в 1944 году переходящее Красное знамя.

На протяжении всей войны наши заводы поддерживали тесную связь с фронтом, авиационными и другими частями. В ноябре 1942 года на фронт с подарками ездила делегация от рабочих завода, которым руководил М. С. Комаров. Вот что рассказывала об этой поездке участница делегации Гостева:

"Наши подарки были вручены подразделению, командиром которого был т. Ситко. В лесу был организован митинг, выступая на котором я передала бойцам от имени коллектива завода горячий привет и поздравления и рассказала о работе нашего завода. Бойцы были рады посылкам, но еще больше письмам, которые были в посылках. Где бы мы ни появились, с кем бы ни говорили, нам всюду задавали вопросы:

– Ну а как живут рабочие? Как работает завод?

Больше всего просили рассказать о заводе, так как всех поражало, что завод, созданный на месте эвакуированного, работает полным ходом".

Такие поездки совершали делегации и других заводов. Связь с бойцами и офицерами фронта устанавливалась также путем шефства над госпиталями. Связывали коллективы заводов с фронтом и доноры. На заводе, где директором был М. С. Комаров, их было 960. С самого начала войны активным донором являлась А. С. Литвинова – табельщица гаража. Ей было 26 лет.

"Донором я стала,– рассказывала она,– потому, что хотелось больше помочь фронту, а работу свою я считала для этого недостаточной. Первый раз я сдала кровь в августе 1941 года, а всего я давала кровь 47 раз. В ряды доноров я вовлекла 11 девушек у себя на работе и 5 в общежитии, где жила. Получила с фронта много писем от бойцов, которым моя кровь спасла жизнь. На фронте у меня братья, может быть, тоже нуждаются в помощи".

Вот одно из многих писем, полученных Литвиновой:

"Добрый день, Аня!

Это письмо Вам пишет человек, которого Вы не знаете, но которому Вы оказали большую и неоценимую помощь. Я, так же как и Вы, работал на одном из оборонных заводов. С первых дней войны пошел с оружием в руках на защиту нашей любимой Родины. 21 марта на одном из участков фронта я был выведен из строя вражеской пулей и доставлен в прифронтовой госпиталь. Ранение было тяжелое, и до оказания мне медицинской помощи я потерял очень много крови. Я себя очень и очень плохо чувствовал. В госпитале мне сделали операцию и произвели вливание Вашей крови. Вот уже прошло два месяца. Дело идет на поправку, чувствую себя хорошо и, возможно, скоро опять буду с оружием в руках добивать гитлеровскую свору. Аня! Очень и очень благодарен Вам за Вашу неоценимую помощь.

А пока, Аня, заочно жму Вашу руку, желаю Вам полного счастья.

Остаюсь с красноармейским приветом Леша Белов".

Шло на наши заводы с фронта и множество других писем. В одном из них лейтенант Ефимов писал по поручению сослуживцев:

"Дорогие товарищи рабочие, работницы, инженерно-технический состав завода. От всего нашего подразделения передаем вам большое фронтовое спасибо... Мы заслужили звание "Двинского", участвовали во многих боях. В дни, когда к нам приехала ваша бригада, мы находились на отдыхе и никогда не забудем ваших посланцев. Мы благодарим вас за плоды вашего героического труда, которые помогают нам громить врага. Заверяем вас, что наша дивизия заслужит еще не одно высокое звание..."

Сотни и тысячи таких писем вдохновляли, поднимали дух тружеников тыла, сказывались на результатах работы.

Помимо приездов летчиков к нам и поездок наших заводских бригад в войска, помимо оживленной переписки между воинами фронта и заводчанами ярким свидетельством неразрывной, нерасторжимой связи наших тружеников с бойцами и командирами Военно-Воздушных Сил, их патриотизма были добровольные взносы на строительство авиационных эскадрилий.