Текст книги "Крылья победы"

Автор книги: Алексей Шахурин

сообщить о нарушении

Текущая страница: 19 (всего у книги 22 страниц)

– Вот бы нам такого руководителя по рабочему снабжению.

Шорина я знал. Первая встреча с Георгием Федоровичем произошла в Ярославле, в обкоме. Он уже был заместителем наркома торговли СССР и приехал к нам, чтобы познакомиться с работой предприятий общественного питания. Георгий Федорович был молод и крепок. В юности семь лет проработал он грузчиком. От него веяло недюжинной силой, и вместе с тем это был уже опытный руководитель он окончил инженерно-экономический институт, учился в аспирантуре, много лет работал в партийных, профсоюзных и хозяйственных органах, а до назначения заместителем наркома торговли возглавлял главное управление Наркомторга СССР в "Ленинграде.

– Товарищ Шахурин, я ознакомился с состоянием торговли в городе и некоторых рабочих поселках, с работой заводских, школьных и студенческих столовых.– сказал он мне.– К огорчению, во многих столовых обслуживание рабочих, школьников и студентов желает быть лучшим. Есть все для того, чтобы трудящиеся и учащиеся получали вкусно приготовленную еду за небольшую плату. Не хватает заботливых организаторов этого дела и профессиональных поваров. На отдельных предприятиях вообще нет столовых. Обеды привозят в термосах и бочках, пищу раздают прямо в цехах. Это одна из причин текучести кадров на этих предприятиях и низкой производительности труда. Совершенно недопустимо, когда ночные смены кое-где не имеют горячего питания, обходятся бутербродом и бутылкой молока. Кое-где даже нет кипятка для чая. Ночные смены должны получать горячую пищу. Директора обязаны выделить для этого помещение и организовать кухни. Это окупится сторицей.

Когда Шорин закончил, я спросил его:

– А кто же, по-вашему, недооценивает этот вопрос?

– Вопрос здесь, по-моему, не в недооценке,– ответил он.– Необходимо убедить некоторых руководителей в том, что хорошее и дешевое питание – это во многом залог успешной работы предприятия. Будет справедливо, если заводоуправление часть расходов по столовым примет на свой счет, такие, например, как аренда помещения, его ремонт, водоснабжение, топливо, электричество, транспортные расходы.

– А как решаются эти вопросы в других городах? – спросил я.

– Как пример,– сказал Шорин,– можно взять Ленинград. На заводах и промышленных предприятиях все издержки столовых и буфетов относят за счет заводоуправлений. Питание в столовых и буфетах отпускается рабочим по цене, сниженной на десять – пятнадцать процентов. Рабочие охотно пользуются их услугами. Все это вместе с другими мерами повышает дисциплину труда, производительность, значительно влияет на снижение текучести кадров.

– Выходит, выгода и для рабочих, и для завода. Столовые от этого тоже не в убытке.

После этой встречи мы провели в обкоме совещание с директорами заводов, представителями облисполкома и облфинотдела. Участники совещания признали все эти рекомендации целесообразными.

Когда началась война, Г. Ф. Шорин как уполномоченный Государственного Комитета Обороны помогал эвакуировать заводы, материальные ценности и население из прифронтовых городов, оказывал помощь местным руководителям в расселении людей в тылу страны. Он выезжал в Харьков, Ростов, Таганрог, Рыбинск, Куйбышев, Пермь, Казань, Новосибирск, Омск, Тбилиси, Ташкент и другие города.

Получить такого человека в Наркомат авиапромышленности было очень заманчиво. И нашу просьбу учли. Георгий Федорович был назначен заместителем наркома авиапромышленности и начальником Главного управления по быту и рабочему снабжению. Это произошло в начале мая 1942 года, когда было принято решение о передаче нашим заводам, конструкторским бюро, строительным трестам, институтам магазинов, столовых, складов, баз, ледников, холодильников и т. д., а также совхозов, неиспользованных государственных земель, семенного материала и пр. В короткий срок подобрали руководителей ОРСов на местах и укомплектовали их штаты, а также рабочий аппарат совхозов, подсобных хозяйств и заготовительных контор. Шорин часто выезжал на заводы, в КБ, на строительные площадки. Когда находил, что нужна та или иная помощь, приходил и говорил:

– Директор, парторг ЦК, заводской профсоюз просят помочь продовольствием, дополнительными видами питания, промышленными товарами. Как вы находите? Спросишь:

– А это законно?

– Конечно,– отвечал Шорин,– беззаконие в нашем деле нетерпимо.

Это были не просто слова. Не раз органы государственного контроля проверяли нас и выборочно, и одновременно по всем предприятиям и никогда не отмечали нарушений.

Работая уже в Наркомате авиационной промышленности, Георгий Федорович по заданию ЦК партии помогал в организации уборки урожая, заготовок хлеба, овощей и картофеля в Куйбышевской, Рязанской, Ярославской и Московской областях.

Когда враг был уже изгнан с советской земли и война пошла на убыль, правительство выделило наркомату несколько автомашин иностранных марок, разрешив наградить ими наиболее отличившихся работников наркомата. Составили список и представили его на утверждение. В этом списке была и фамилия Г. Ф. Шорина. Ему как заместителю наркома выделили "мерседес-бенц". Все машины получили, а Георгий Федорович от машины отказался. Управляющий делами пришел с жалобой:

– Шорин не берет машину. Я вызвал Георгия Федоровича:

– Почему не берете машину? Машина-то какая– "мерседес"!

А он отвечает:

– Алексей Иванович, мне машина не нужна. Меня обслуживают вполне прилично, круглосуточно и полную неделю.

– Тогда как быть? Машина же выделена правительством? Он только пожал плечами.

В другой раз зашел разговор о дачах, которые выделило правительство для руководства наркомата. И тот же ответ:

– Мне личная дача не нужна, спасибо, есть служебная.

Таким был и остался в моей памяти Георгий Федорович Шорин, возглавивший в то очень трудное время чрезвычайно важный участок работы. Справился он с заданием партии наилучшим образом.

Под руководством и при большой помощи со стороны руководителей заводов, партийных, профсоюзных и комсомольских организаций ОРСы развернули огромную работу по созданию и развитию подсобных хозяйств, проведению децентрализованных заготовок, организации производства ширпотреба из местного сырья и т. д. Уже в 1942 году, опираясь на переданные наркомату совхозы и земли госфонда, ОРСы организовали повсеместно подсобные сельские хозяйства. Государство освободило эти хозяйства от поставок. Сдавались лишь зерновые культуры, и то в половинном размере от того, что сдавали колхозы, а молоко – в зависимости от условий, но не более 200-300 литров в год с каждой фуражной коровы.

Подсобные хозяйства, ОРСы и коллективы заводов проделали большую работу, чтобы освоить отведенные им земли и даже расширить посевные площади путем освоения пустующих участков, раскорчевки залежей, осушения низменностей. В Сибири заводские энтузиасты облюбовали пустовавшие земли, простиравшиеся на 300 с лишним гектаров, и заложили на них многоотраслевое подсобное хозяйство, получавшее в течение последующих лет высокие и устойчивые урожаи. В Восточной Сибири подсобное хозяйство завода на 160 гектарах земли выросло среди тайги за счет раскорчевки леса и осушения болот. Еще одно предприятие в горной местности подняло 195 гектаров целины. Закладывались парники и теплицы, причем уже скоро они стали давать хороший урожай – около 2 тысяч тонн ранней зелени и овощей.

Отводились земельные участки под индивидуальные огороды рабочих и служащих. Для индивидуальных огородников выделялся семенной картофель, семена овощей и рассада. Почти половина рабочих и служащих предприятий авиационной промышленности имела индивидуальные огороды в 1943 году и свыше 80 процентов к концу войны. Почти 40 тысяч тонн картофеля и овощей в год собиралось с этих огородов – прибавка к столу значительная.

"Начавшись в 1942 году со скромной цифры – 70 гектаров земли, на которых трудился коллектив, собравший около 700 тонн картофеля,– вспоминал один из работников завода, где директором был А. А. Белянский,– армия огородников и обрабатываемая ими площадь земли к 1945 году выросла в десять раз, а собранный урожай – почти в пятнадцать раз. Примерно 70 процентов урожая составлял картофель, остальное – овощные культуры. Иными словами, семьи огородников обеспечивали себя на зиму полным набором продуктов, за исключением хлеба. Это обстоятельство было чрезвычайно важно. Оно освобождало людей от повседневных забот о питании, делало нашу жизнь на новом месте более стабильной и устойчивой. А это, в свою очередь, служило хорошей основой для увеличения производственной отдачи на заводе".

На некоторых заводах огородничеством занимались буквально все. Правда, когда распределяли землю, некоторые руководящие работники отказывались от нее, мотивируя тем, что слишком заняты, некогда будет обрабатывать. Но потом и они поняли пользу этого дела. На уральском заводе инженер-конструктор председатель огородной комиссии – вовлек в это дело весь руководящий состав во главе с директором завода, заместителем наркома В. П. Баландиным. Как и все, он обрабатывал свой огород, когда выдавалась свободная минута, и собирал урожай.

Вспоминает работница завода А. Инишева:

"Весной сорок третьего года цеху номер 8 выделили земельный участок... Делили так: отмеряли делянку метр в ширину, а в длину – сколько сил у тебя хватит. Копали вековую целину. Травы – по пояс. Смену отработаешь и километров пять-шесть бежишь на свою делянку. Копаешь дотемна. Поспишь тут же, на траве, подстелив фуфайку, а чуть свет встанешь, еще покопаешь – и на работу".

Литейщикам первого цеха отдали незанятую землю, отведенную колхозом. На утильбазе отыскали два негодных трактора, отремонтировали их. Нашлись и трактористы. Таким же образом обзавелись и грузовой автомашиной. Своими силами построили овощехранилище. Осенью получили богатый урожай картофеля, проса, гречихи, овощей.

Для заготовки незерновых сельскохозяйственных продуктов у нас имелись свои заготовительные конторы, базы и пункты. Заготовки допускались лишь после того, как данный район выполнил государственные поставки.

Проводя сельскохозяйственные заготовки в определенных районах, мы имели возможность заключать предварительные договоры с колхозами на продажу излишков сельскохозяйственных продуктов, что помогало улучшить снабжение рабочих и служащих заводов и уменьшить их зависимость от рынка. В некоторой степени это способствовало и стабилизации рыночных цен. Однако не все ОРСы имели твердо закрепленные районы заготовок, что лишало их возможности установить прочные договорные отношения с колхозами, заблаговременно обеспечить материально-техническую базу для нормальной работы заготовительных пунктов.

Когда было особенно трудно с мясопродуктами, на заводах создавались охотничьи бригады, которые вели отстрел диких животных. На уральском заводе однажды получили лицензию на отстрел 150 лосей. Лосиные туши вывозились самолетами. Мясо передали в рабочие столовые и детские сады. А в деревне Калинники рыбачила заводская бригада, снабжавшая рабочих рыбой. Но главные поставки мяса и молочных продуктов шли благодаря заготовкам, децентрализованным закупкам и подсобным хозяйствам.

Результат всей этой работы был весьма ощутим. Более половины работающих на заводах авиапромышленности ежедневно получали сверх нормы "второе" горячее питание, многие – усиленное питание и так называемые "стахановские обеды". Конструкторы, инженеры и другие работники подобной категории снабжались по нормам литерного питания, а также получали пайки и абонементы. Рабочие получали дополнительное питание в ночных санаториях и домах отдыха. Особые нормы были для молодых рабочих. Свыше 100 тысяч детей школьного и дошкольного возраста также пользовались дополнительными фондами. В целом дополнительными видами питания охватывалось свыше трех четвертей работников авиапромышленности. Рабочие с ненормированным рабочим днем, занятые на тяжелых работах, за успешное выполнение заданий ежемесячно получали в порядке поощрения из специального фонда дополнительные продукты. Было введено кое-где и лечебно-диетическое питание. Имелись специальные фонды и лимиты для усиленного питания туберкулезных больных и нуждающихся в диете. При заводах организовывались профилактории и специальные столовые для больных, обеспечивавшихся усиленным питанием.

В свое время, когда у нас было очень плохо с одеждой и обувью, мне не раз приходилось ездить к Андрею Васильевичу Хрулеву, начальнику тыла Советской Армии, и просить его выделить что-нибудь из бывшей в употреблении армейской одежды и обуви.

– Ну что,– говорил он,– опять приехал что-то просить?

– Опять,– отзывался я.– Надо, Андрей Васильевич, помогать авиации, ведь ваши летчики дерутся на наших самолетах.

Хрулев улыбался и брал в руки карандаш.

Какие-то наши нужды удовлетворялись. Иногда удавалось достать 100-200 тысяч единиц одежды и обуви. Все это приводилось в порядок, и мы одевали и обували наиболее остро нуждающихся. Хрулев был человеком широкой души, и, несмотря на огромные заботы об армии, он нам не отказывал, я никогда не уезжал от него с пустыми руками.

Но решить проблему таким способом было невозможно. Ею тоже занялись отделы рабочего снабжения. Они организовали мастерские по пошиву одежды и обуви, сапожные мастерские и т. д. На одном из заводов был создан специальный цех по изготовлению текстовинитовой обуви, дававший более 3 тысяч пар в год. На другом заводе лишь за два года пошили свыше 70 тысяч пар обуви и почти 30 тысяч вещей верхней одежды. В целом же у нас работало 138 мастерских по пошиву и починке обуви.

Непременно надо отметить и работу мастерских, где изготавливались предметы домашнего обихода. Только за 1943– 1944 годы ими было сделано 796 тысяч алюминиевых тарелок, почти 5 миллионов ложек, большое число кроватей, железных печек, стаканов, кружек, сотни тысяч других вещей. Даже хозяйственное мыло мы варили сами.

Приезжая на заводы, работники наркомата занимались не только производственными делами. Все, что было связано с бытом рабочих, также не ускользало из поля зрения.

Много сил отдавалось организации детских учреждений. Работники, связанные с бытовым обслуживанием, проявляли величайшую самоотверженность, создавая детские сады и ясли, стремясь улучшить питание детей.

Вот что рассказывает бывшая заведующая детским садом одного из авиазаводов Вера Александровна Мудролюбова:

"В апреле 1942 года состоялось решение об открытии на заводе детских садов. Первой задачей было освободить помещения детских садов, занятые организациями военного ведомству Это заняло немало времени. Большие трудности были с материалами и рабочей силой, но все же ремонт проводили капитальный. Сами мыли, скребли, белили окна, красили двери. Стали подбирать воспитателей. Технический персонал составили домашние хозяйки, которые раньше никогда не работали. Мы разобрали подвал, где был сложен инвентарь эвакуированных детских садов. Здесь оставалось, конечно, самое худшее, старое. Но мы старательно отбирали все мало-мальски годное, мыли, чистили, устанавливали в детском саду.

22 июня 1942 года были открыты 1-й и 2-й детские сады. Не верилось, что в столь тяжелое время мы сумели создать такое уютное помещение. Вначале привели одного ребенка, потом через день другого, через три дня – еще двоих. Через неделю наплыв детей был таким, что встал вопрос о расширении детских садов.

Скоро обнаружилась потребность в ночных группах. Мы организовали такую группу в 1-м детском саду для детей рабочих, которые жили далеко. 1-й детский сад выбрали для этой цели потому, что при нем было бомбоубежище, а воздушные тревоги еще не прекратились. В июле и августе дети два раза ночевали в убежище, два раза во время воздушных тревог мы их уводили в укрытия. Вначале в детских садах было только трехразовое питание. Но скоро мы стали получать достаточное количество дополнительных продуктов: овощи, сметану, молоко и организовали четырехразовое питание детей".

Вслед за детскими садами появились на этом заводе ясли. К концу войны в детских учреждениях завода находилось более 800 детей, из которых около 600 были детьми фронтовиков.

Летом 1944 года детские сады и ясли этого авиазавода впервые за годы войны вывезли детей за город, на дачи. Сотни школьников – детей рабочих и служащих с 1943 года ежегодно отдыхали в пионерском лагере, расположенном в красивой местности. Подшефная заводу школа организовывала на все время каникул летние площадки для детей, остававшихся в городе.

Несмотря на большие житейские заботы, напряженный труд на производстве, сотни и тысячи работников наших заводов возобновили занятия в коллективах художественной самодеятельности. Организовались театральные, хореографические и вокальные коллективы, духовые оркестры и даже акробатические кружки. В художественной самодеятельности одного из моторостроительных заводов в дни смотра в конце войны участвовало около тысячи исполнителей. Концерты прошли во всех цехах. Бригада художественной самодеятельности завода выезжала на 2-й Прибалтийский фронт. За два месяца она дала свыше 100 концертов в различных воинских частях. Выступления заводских артистов пользовались большим успехом.

А у мотористов на Урале заработал оркестр народных инструментов. Дирижером его стал начальник одного из механических цехов Б. Г. Большаков. Театральный коллектив завода подготовил несколько спектаклей, среди них "Таня" А. Арбузова, "Русские люди" К. Симонова, оперетта "Свадьба в Малиновке". Оперетта шла особенно с большим успехом. Героическое содержание ее, насыщенное пафосом гражданской войны, было созвучно поре военных лет, а бодрая мажорная музыка, веселый смех оказались особенно необходимы людям. Самодеятельные коллективы проделали огромную работу. Они выступали с концертами в военных госпиталях, выезжали в сельские районы.

Десятки тысяч людей были постоянными читателями в библиотеках наших заводов. Библиотечные передвижки развертывали работу в красных уголках цехов и общежитии.

А на заводских стадионах нередко проходили спортивные соревнования. На одном из моторостроительных заводов первой на беговую дорожку в полном составе вышла фронтовая бригада имени Зои Космодемьянской. Всю ночь девушки работали в литейке, а наутро были на стадионе. Как одна, они сдали нормы по бегу, передвижению ползком и метанию гранат.

Зимой на заводском стадионе часто заливали большой каток. В дни соревнований хоккейных команд здесь собиралось большое количество болельщиков – работников завода. По 5– 6 тысяч участников насчитывал каждый профсоюзно-комсомольский кросс. Спортивная организация завода неоднократно завоевывала первое место в соревнованиях по футболу, волейболу и другим видам спорта. Такие соревнования проходили и на многих других заводах.

Улучшились и жилищные условия. Постепенно часть сил строительных трестов переключалась на строительство домов и общежитии, а кое-где это делали и сами рабочие. Жилищное строительство разворачивалось повсеместно и во второй половине войны представляло собой в целом огромную стройку. Однако и это уже не удовлетворяло. Нужно было создать для людей по-настоящему нормальные бытовые условия. Нужны были каменные дома, водопровод, канализация, другие удобства.

На одной из коллегий наркомата мы рассмотрели вопрос о дальнейшем развитии жилищного строительства для работников авиапромышленности. Суть состояла в том, чтобы от стихийного, если можно так выразиться, строительства перейти к плановому, с определением перспективы. На этом заседании был утвержден генеральный план жилищного строительства, предусматривавший создание при заводах городков и жилых поселков. Их решили строить с клубами, детскими садами, яслями, с магазинами, школами, парками, аптеками, почтой, то есть так, как ныне строится современный город или городской микрорайон,– со всеми службами и всем необходимым для жизни человека.

Надо сказать, что это было очень интересное заседание. Докладывали заместитель наркома по строительству и энергетике Гурген Вартанович Визирян, главный архитектор Гипро-авиапрома, главные архитекторы заводов и главные инженеры. Обсуждение было бурным:

– А почему эта улица такая? Почему этот дом такой? Почему такой тип взяли? Из какого материала будут строиться дома? На сколько учащихся рассчитана школа?

Здесь же были вывешены красочно оформленные на листках ватмана проекты жилых домов и всех других зданий, а также в целом план жилого городка.

Насколько мне известно, это был единственный случай в истории авиапромышленности, когда коллегия наркомата рассматривала генеральный план жилищного строительства. До войны, как правило, строили в городах. Удобно это было нам или неудобно, но города надо было поднимать тоже. Теперь мы ставили вопрос по-иному: строим сами, строим себе и строим так, как нужно.

Нашим замыслом я поделился с Н. А. Вознесенским, а затем направил к нему с проектами генерального плана Г. В. Визиряна. Потом он рассказывал, какой огромный интерес проявил Николай Алексеевич к задуманному.

Одобрили наш план и в Центральном Комитете.

В начале 1944 года мы провели Всесоюзную конференцию строителей. Никто, ни одна организация, даже Наркомстрой, не собирали во время войны подобной конференции. Работники Дома архитектора предоставили в наше распоряжение свое здание, где мы организовали выставку проектов, сборных строительных изделий, всевозможных новинок, которые привезли представители строительных трестов. Эта выставка имела огромный успех.

Заместитель наркома одного из машиностроительных наркоматов старый строитель Камзин, обойдя выставку, сказал:

– Это же завтрашний день нашего градостроительства. Еще один известный строитель Сафразьян, приехавший на выставку, прощаясь заметил:

– Вы опережаете время.

Но самое большое впечатление на участников конференции произвел показ наших возможностей в строительстве одноэтажных коттеджей, что было продемонстрировано для всех желающих в Подлипках, недалеко от Москвы. На глазах присутствовавших наши строители заложили фундамент, установили стены, произвели отделочные работы, покрыли дом крышей, провели водопровод, включили сантехнику, асфальтировали тротуары и на все это потратили всего 36 часов. Для того времени это было не только впечатляющее, но и рекордное строительство. Отсняли и фильм о необычной стройке, который потом демонстрировался во всех строительных организациях Наркомата авиапромышленности и в других местах.

Следует особо отметить заместителя наркома по строительству и энергетике Гургена Вартановича Визиряна, опытного специалиста, проявлявшего постоянную инициативу, не боявшегося брать ответственность за решение тех или иных проблем. В том, что мы в середине войны, несмотря на огромные трудности, закончили строительство всех своих новых заводов, всех новых электростанций и других важных объектов и перешли к плановому строительству жилья, его огромная заслуга.

Генеральный план строительства городков и жилых поселков был осуществлен успешно. Причем, как и в авиапромышленности, тут тоже существовал суточный график работы, строители отчитывались за сделанное ежедневно.

Прошли дни, когда не хватало в столовых ложек, а чай рабочие пили из консервных банок. Мы жили все лучше и лучше. И это создавало дополнительные стимулы в работе, хорошее настроение. И хотя время по-прежнему было по-спартански суровым, но виделось окончание войны, а за ним – и мирная жизнь, которая в конце концов наступила.

Испытанные в бою

Хочется вернуться к тем первым дням и неделям Великой Отечественной войны, когда начала проходить испытание боем наша авиационная техника, созданная накануне войны. Понятно, что никакие летные испытания, которые проводились заводскими и военными летчиками перед запуском в серию тех или иных самолетов, не могли выявить всех возможностей боевых машин. Лишь боевые вылеты проверяли самолет всесторонне, показывали, чего на самом деле стоит тот или иной истребитель или бомбардировщик и подтвердилось ли все, что было задумано конструкторами. Известный летчик-испытатель, Герой Советского Союза, доктор технических наук М. Л. Галлай так написал об этом в своей книге "Третье измерение": "В реальном соприкосновении с противником выявляется многое, чего в никаких других условиях не заметишь".

В первых же воздушных боях выявилась, например, такая важная особенность самолета, как его живучесть. Она включала в себя способность самолета, несмотря на полученные повреждения, продолжать боевые действия или по крайней мере полет. Понятно, почему летчики так высоко ценили это свойство. В мирное время о живучести самолета говорилось лишь в теоретическом плане. Проверить ее в реальном бою, да еще многократно и в широких масштабах, можно только во время войны.

Вот эта проверка и показала исключительную живучесть, например, самолета ЛаГГ-3. В начале войны известный советский летчкик А. Н. Гринчик вступил в бой с несколькими самолетами противника. Их огненные трассы заставили его изрядно покрутиться, но он все же сумел уклониться от огня врага, сбить один самолет противника, а другой повредить настолько, что тот, оставив дымный след, вышел из боя. Самолету Гринчика тоже досталось. Одно попадание следовало за другим. Гитлеровские самолеты наседали на него. Вот вражеский снаряд попал в мотор советского истребителя и заклинил его. Сжавшись за бронеспинкой, раненный в руку и ногу, Гринчик наблюдал, как от его машины буквально летели клочья. Были пробиты крылья и фюзеляж, из продырявленных трубопроводов лились бензин, вода и масло. Сорвало фонарь кабины. Но ЛаГГ-3 летел. Вражеские летчики били по нему в упор. Один из гитлеровцев так увлекся атакой, что не успел отвернуть свою машину и, проскочив вперед, оказался на какое-то время впереди нашего самолета. В мгновение ока Гринчик меткой очередью прошил зазевавшегося врага. Остававшиеся на "мессере" снаряды взорвались. Этой картины не выдержали нервы фашистских вояк, и они отвалили от "заколдованного" советского истребителя. А Гринчик благополучно приземлился в расположении наших войск.

Конечно, это был бой советского воздушного аса. А. Н. Гринчика хорошо знали среди летчиков-испытателей, но, не обладай машина такой живучестью, воздушный бой закончился бы наверняка иначе. И все последующие самолеты, созданные под руководством С. А. Лавочкина, отличались "живучестью" важнейшим качеством, которое часто выручало наших летчиков в ходе воздушных боев, обеспечивало преимущество нашего самолета перед неприятельским.

Однако война выявляла и недостатки. Летчики считали ЛаГГ-3 недостаточно устойчивым. Случалось, машина, словно влекомая неведомой силой, вдруг круто увеличивала угол атаки. Подъемная сила крыла падала, самолет начинал хуже слушаться летчика. В других случаях самолеты, стоявшие на аэродромах, неожиданно "подгибали ноги". Что-то происходило с шасси. Приходит утром летчик к машине, а она "на коленях". Массовое производство, усиленная эксплуатация самолетов, а также воздушные бои на пределе возможностей выявляли и другие, неизвестные ранее конструктивные и технологические недоработки. По возможности они устранялись.

Известно, какую высокую оценку в годы войны получил штурмовик конструкции С. В. Ильюшина – знаменитый Ил-2. Исключительные боевые качества самолета, его надежность, безотказность, бронированная защита летчика, мотора, непоражаемость наземными средствами вызывали у противника ужас и панику. Даже танки гибли от огня и бомб штурмовика. Однако следует сказать, что до войны было и прохладное отношение к ильюшинскому самолету. Кое-кто считал, что у штурмовика недостаточны скорость и высота полета, что он представляет хорошую мишень для противника и вряд ли оправдает возлагаемые на него надежды. Война не подтвердила этих выводов. Ил-2 оказался наиболее массовым самолетом и сыграл в победе над врагом важную роль.

Но первые бои показали и уязвимые места штурмовика. Когда неприятельский самолет заходил с хвоста, он мог безнаказанно, без особого риска для себя повредить нашу машину и даже сбить ее. Встала задача – защитить хвост Ила. В свое время С. В. Ильюшин сделал двухместный самолет. Одно из них предназначалось для стрелка, охраняющего подходы сзади. Однако было высказано мнение, что для бронированной машины такая предосторожность излишняя, к тому же это увеличивало вес самолета. От двухместного варианта отказались. Война подтвердила правоту конструктора: самолет должен быть двухместным.

Ильюшина вызвали в Государственный Комитет Обороны и сказали:

– Делайте что хотите, но дайте фронту двухместные штурмовики.

"Мы работали как одержимые,– вспоминал С. В. Ильюшин.– Спали, ели прямо в КБ. Ломали голову: как, не меняя принятой технологии, перейти на изготовление машин с двухместной кабиной. Наконец решили, что каркас кабины стрелка следует штамповать..."

Первая партия двухместных "илов" была получена путем доработки одноместных машин. Жесткое кольцо из дюраля врезалось в фюзеляж, и на нем устанавливали пулемет. Дополнительная броневая плита, прикрепленная к фюзеляжу, защищала стрелка. Как и летчику, ему оборудовали прозрачный откидной фонарь.

Или другой пример. Летчик в штурмовике был защищен со всех сторон, но часть защиты составляло бронестекло. Его качество до войны не вызывало сомнений. Но вот начались воздушные бои. Бронестекло получало не один-два, а десятки пулевых и даже снарядных ударов. Прочности хватало. Стекло не пробивалось. Однако оно покрывалось такими узорами, что нарушалась видимость, и летчику было трудно управлять самолетом. Пришлось искать пути, как устранить дефект. Появилось бронестекло, которое не только не пробивалось, но и не давало узоров при попадании в него снарядов или пуль.

"Хочу от всего сердца поблагодарить Вас за Ваш замечательный самолет Ил-2, на котором я совершил 160 боевых вылетов и налетал 190 часов,– писал С. В. Ильюшину Герой Советского Союза Г. Гофман.– За все эти вылеты самолет ни разу не отказывал. За это время на нем после выработки ресурса сменили первый мотор, и сейчас почти выработан ресурс второго мотора. За время боевых действий этот самолет получил более 200 пробоин от зенитной артиллерии противника. После повреждений восстанавливался силами полевых армейских мастерских, и, несмотря на огромное количество "заплат", самолет не изменил своих качеств".

Как и самолеты Лавочкина, ильюшинские штурмовики оказались чрезвычайно живучими боевыми машинами.

"Штурмовик! На фронте все были влюблены в этот замечательный самолет творение советских авиаконструкторов и авиастроителей,– вспоминал Герой Советского Союза Г. Ф. Байдуков.– Живучесть машины изумляла всех: плоскости пробиты, "одни лохмотья", и все-таки летит и садится на своей территории. Нет половины стабилизатора – летит! По исключительной прочности брони и надежности мотора, по простоте конструкции никакой другой самолет не мог с ним сравниться..."