Текст книги "Крылья победы"

Автор книги: Алексей Шахурин

сообщить о нарушении

Текущая страница: 5 (всего у книги 22 страниц)

В нашей совместной работе с Лавочкиным возникало немало острых моментов. Я был, если говорить откровенно, не очень "приятным" для Семена Алексеевича человеком. Мне нередко приходилось "нажимать" на него, что-то требовать, особенно в ускорении доводочных работ, совершенствовании его истребителя. Но даже при самом сильном нажиме Лавочкин не торопился заверять, что все будет сделано, как это иной раз случается. Только убедившись, что предлагаемое выполнимо, он ровным, почти тихим голосом давал согласие. Я замечал, когда ему было очень трудно, он становился как будто сутулее, словно на него давила гора невзгод, те недоделки, которые были в самолете. Но и в иные времена, когда пели дифирамбы его самолетам, он не прыгал "козлом", а большей частью был озабочен – только уже будущими машинами и связанными с ними трудностями.

Человек редкой выдержки, Семен Алексеевич никогда ни на кого не повышал голоса, ни с кем не был резок. При самых острых ситуациях он не выходил из себя и даже о делах, о которых можно было только кричать, говорил тихо, сдержанно. Высокая культура, воспитанность отличали его во всем. Бывало, в разговоре с ним я иногда повышал голос – в ходе войны случались такие ситуации,– но потом, когда острота момента спадала, я чувствовал себя виноватым перед Семеном Алексеевичем. Всем своим видом этот человек заставлял уважать себя.

Лавочкин одним из первых наших конструкторов понял необходимость овладения новыми отраслями знаний, определявшими будущее авиации – авиации сверхзвуковых скоростей и больших высот. Уже в годы войны Семен Алексеевич создал лаборатории, позволявшие по-новому организовать труд конструктора. А после войны это дело у него было поставлено, как ни у кого другого. Новые задачи предъявляли и новые требования к конструкторам. Они стали генеральными конструкторами, то есть руководителями всего комплекса работ, который включал целую систему различных, самых сложных вопросов и проблем, связанных и с созданием самого самолета, и с многим другим, обеспечивающим его полет. Появились специальные научно-исследовательские институты, прообразом которых можно назвать многие лаборатории, созданные Лавочкиным еще в годы войны.

Вокруг Семена Алексеевича сложился отличный коллектив. Сам Лавочкин стал не только выдающимся конструктором, но и крупным научным работником, мыслителем в области авиации. Помню, как после войны мы обсуждали с ним его беспилотные машины, грандиозные по своему замыслу и по сложности задач, которые предстояло решить его коллективу. Сейчас подобное создается усилиями многих научных и конструкторских коллективов.

Последняя встреча с Семеном Алексеевичем была у меня в 1956 году в одном из санаториев, где мы отдыхали. Мы были рады, что сходимся во мнениях по различным проблемам, в оценках людей, одинаково понимаем перспективы авиации и авиационной промышленности, развития конструкторских бюро. Глядя на Лавочкина, я тогда особенно остро почувствовал, как важно внимательно относиться к людям. Они становятся старше, возраст делает свое. Предъявляя те или иные требования к человеку, нужно помнить о его состоянии. К сожалению, когда что-то нужно сделать срочно, это не всегда учитывается. Слишком затянулся у Лавочкина период напряженной работы. Дело не только в том, что на его плечи, как и на плечи других конструкторов, легли тяжелые годы войны. Послевоенный период тоже был очень нелегким по темпу, по крайней сложности задач, которые решались. Конструкторы не имели еще того, что они имеют сегодня, когда значительная часть задач ложится на плечи крупных коллективов, специальных институтов. Семен Алексеевич мог бы еще пожить, если бы некоторые дела делались без него, если бы его постарались немного поберечь.

С Александром Сергеевичем Яковлевым, как я уже говорил, мы познакомились в кабинете Сталина. Практически я его не знал. Настоящим конструктором боевых самолетов Яковлев, по сути, тоже становился именно в эту пору. Александр Сергеевич – собранный человек, сдержанный в разговоре. Говорил мало, даже по вопросам, которые хорошо знал. В конструировании самолетов и тех требованиях, которые он предъявлял к людям, было желание создать определенную культуру в работе, чтобы это как-то влияло и на саму конструкцию. Помещение конструкторского бюро, кабинет Яковлева отличались особым стилем. Став заместителем наркома, Яковлев получил большие возможности для развития своих идей.

В это время в КБ А. С. Яковлева разрабатывался знаменитый Як – самый массовый истребитель Великой Отечественной войны. Уже первые испытания самолета, впоследствии получившего наименование Як-1, показали высокие аэродинамические качества новой боевой машины, которые в ходе войны многократно совершенствовались. Истребитель был задуман очень хорошо, что давало возможность модифицировать его в широком диапазоне, превращая в самолет многоцелевого назначения.

Говоря о напряженной работе инженерной авиационной мысли и успехах в то время молодых, а затем всемирно известных конструкторов, не могу не сказать об огромных усилиях по созданию самолетов наших более опытных конструкторов, первым из которых я бы назвал Андрея Николаевича Туполева – гиганта авиационного мира. Выдающийся советский конструктор, создатель самолетов, прославивших отечественную авиацию, крупный организатор самолетостроения, Андрей Николаевич был удивительно молод душой. Он не только учил других, но и постоянно учился сам, впитывая все новое в авиационной теории и практике.

Андрей Николаевич – учитель и воспитатель большого числа выдающихся советских конструкторов, вокруг которых впоследствии сложились самостоятельные конструкторские бюро. Более молодые конструкторы в высших учебных заведениях и в Военно-воздушной академии учились и до сих пор учатся конструированию на материалах его самолетов. Деятельность А. Н. Туполева, выдающегося ученого, практически осуществившего в своих конструкциях ряд оригинальных теоретических идей, выдвинула его на вершину научных познаний человечества в сфере авиации. Как крупный организатор науки, Андрей Николаевич стоит, на мой взгляд, вслед за "отцом русской авиации" Н. Е. Жуковским и его учеником С. А. Чаплыгиным. Во многом благодаря усилиям А. Н. Туполева в стране была создана мощная научно-исследовательская и экспериментальная база для авиации, прежде всего новый Центральный аэрогидродинамический институт.

Ни для кого теперь не секрет, что в то время Андрей Николаевич Туполев, как, впрочем, и некоторые другие конструкторы, вместе со своими ведущими сотрудниками находился в заключении. Однако, несмотря на это, они продолжали руководить конструкторскими коллективами, создавали новые машины. Я знал людей, которые их "опекали", они о многом мне рассказывали. Но время от времени необходимо было и лично встречаться с самими конструкторами. Встречи эти были нелегкими.

Вот приезжает Андрей Николаевич Туполев. Его привозят в наркомат, и кто-то остается за дверью. Он входит в кабинет один, но и он, и я знаем, что в приемной его ожидает сопровождающий. Должен сказать, что в Андрее Николаевиче меня больше всего поражала тогда неувядаемая жизнерадостность. Можно лишь удивляться, как этот человек, находясь в таком положении, не только успешно руководил крупной работой и большим коллективом, но и поддерживал в себе бодрое настроение.

Андрей Николаевич заходил ко мне так, словно он приехал в наркомат из своего конструкторского бюро или из дому после обеда. Одет просто: в толстовке из сурового материала. Начинается разговор – и он тотчас отпускает какую-нибудь шутку, начинает так раскатисто хохотать, как это мог только он: смех сразу заполнял весь кабинет. Когда я разговаривал с ним о делах, несмотря на то, что этот разговор велся наедине, я ни разу не слышал от него упрека: ну что, мол, вы здесь сидите и ничего не сделаете, чтобы я и те, с кем я работаю, вышли на свободу, оказались снова в нормальных условиях. Справедливости ради скажу, что мы все-таки не сидели сложа руки. Когда я стал наркомом, то предпринял некоторые шаги, чтобы помочь Туполеву. К началу войны он и большая группа работавших с ним людей были освобождены, а все предъявлявшиеся им обвинения сняты как не имевшие под собой ни малейшей почвы.

Мне приходилось встречаться с Туполевым не только в кабинете. Я наблюдал его поведение на аэродроме. Он вел себя там как хозяин, как главный конструктор. Стоит у самолета, дает объяснения, хотя рядом ходит и смотрит за каждым его шагом человек, который его охранял. Нужна была большая сила воли, чтобы в таких условиях продолжать работу и вести ее такими темпами. Ведь главный конструктор, не предъявляющий к людям четких, порою жестких требований,– это уже не главный конструктор, не руководитель. Он не сможет сделать машину быстро. Туполев был именно таким – очень твердым и решительным руководителем. Думаю, что здесь играла роль не только его воля, но и чувство долга. Все советские люди знали, в каком положении находится наша страна, представляли, что происходит в мире. Арестованные конструкторы это тоже очень хорошо понимали.

А. Н. Туполев тогда создавал фронтовой пикирующий бомбардировщик, известный Ту-2. Задание на проектирование этого бомбардировщика было дано Андрею Николаевичу Туполеву летом 1940 года, уже осенью его построили, а в январе 1941 года начали испытания. Бомбардировщик не истребитель, это более крупная боевая машина и более, если можно так выразиться, трудоемкая. Туполев буквально денно и нощно пестовал свое новое детище, и, когда все отдыхали, он все что-то делал, иногда завершая ту или иную деталь своими руками. Со стороны казалось, что это один из многих рабочих, строивших самолет. Туполев внешне мало от них отличался.

Любопытное свидетельство. Однажды его увидел у макета самолета начальник отдела бомбардировочной авиации Управления ВВС А. Н. Котиков, входивший в состав макетной комиссии. Назначен он был на эту должность недавно и Андрея Николаевича не знал. Впоследствии он вспоминал:

"Прибыв в ЦАГИ, я долго рассматривал этот фанерный самолет Ту-2, который был выполнен с удивительной тщательностью и своими внешними формами строго соответствовал проекту. Рассматривая его со всех сторон, сопоставляя с проектными данными, я все больше приходил к выводу, что это будет прекрасный бомбардировщик и нужно форсировать его производство.

Меня как летчика также интересовало и оборудование пилотской кабины расположение приборов, удобство пилотирования, обзор и т. д. Я сел в кабину и стал последовательно все изучать. Сидевший на левой плоскости самолета рабочий молча что-то делал с горловиной бензобака и между делом с любопытством посматривал за мной. Первоначально я невольно обращал на него внимание, но затем, увлекшись делом, забыл про него.

Закончив изучение самолета и записав свои замечания в блокнот, я вышел из кабины и, стоя на плоскости, еще раз осмотрел весь самолет.

– Ну и как? – с дерзким любопытством спросил меня рабочий.

Оставив свою работу, он сидел и, глядя на меня, ждал ответа.

Занятый своими мыслями, я не ответил ему и хотел уже сойти вниз, но он упорно повторил:

– Ну как самолет, понравился? Я удивился его настойчивости:

– Вы спрашиваете, как самолет? По-моему, ничего...

– Хы! – недовольно хмыкнул он и тут же заметил: – "Ничего" – пустое слово, а это будущий самолет, у него должно быть что-то хорошее...

И быстро спустился вниз.

Когда собрались члены комиссии, председатель предложил нам доложить свои выводу по самолету. Осматривая присутствовавших, я опять увидел этого "рабочего", он сидел в стороне и, внимательно слушая наши замечания, делал заметки у себя в блокноте. Когда все доложили, председатель комиссии Филин, обращаясь к нему, спросил:

– Андрей Николаевич, у вас есть замечания по выводам членов комиссии?

Только после этого я понял, что это и был конструктор самолета Ту-2 А. Н. Туполев".

Сильное впечатление производил Владимир Михайлович Мясищев. Он начал заниматься конструированием еще в студенческую пору и сразу обратил на себя внимание А. Н. Туполева, под руководством которого затем работал несколько лет.

Владимиру Михайловичу довелось участвовать в создании тяжелых бомбардировщиков. Они и стали главным делом его жизни. Талантливый инженер, он возглавил накануне войны специальное конструкторское бюро.

В ту пору его тоже привозили в наркомат. Я старался встречать Владимира Михайловича, как и Туполева, радушно, чтобы он чувствовал полное мое к нему расположение, большее, чем к конструктору, работающему в нормальных условиях. Всем своим поведением я хотел смягчить обстановку, дать ему забыть хотя бы на время о месте, где он находился.

Владимир Михайлович был человеком несколько другого склада, чем Туполев. Внешне суховатый, замкнутый, он не шел на сближение, пока не чувствовал искренности, тепла, человеческого отношения. Сдержанным был и в разговоре. Мало отвлекаясь на какие-либо внеслужебные дела, на побочные темы, Мясищев отвечал только на вопросы по существу, поэтому казалось, что он целиком поглощен мыслью, с которой пришел. Последующее общение с ним не развеяло моего первоначального впечатления, даже укрепило его. Мне Владимир Михайлович запомнился именно таким – строгим, сдержанным. Однако я не раз убеждался, что, несмотря на внешнюю суховатость, он умело руководил крупным коллективом.

Мясищев построил накануне войны первый в мире высотный бомбардировщик с герметической кабиной и дистанционно управляемым оружием. В этом он опередил американцев. Правда, серийные самолеты с герметическими кабинами они стали выпускать раньше нас, но мы первыми создали такую конструкцию. У машины были высокие летно-тактические характеристики. Однако самолет Мясищева в производство не пошел отчасти потому, что одновременно появился бомбардировщик Туполева, более простой и не менее мощный. Самолет Мясищева опережал свое время. За создание этого перспективного бомбардировщика, воплотившего идеи, на которых во многом основывалось дальнейшее развитие высотной скоростной авиации, Владимир Михайлович получил Государственную премию.

В годы войны Мясищев многое сделал для создания транспортных самолетов, а после гибели В. М. Петлякова – для совершенствования самолета Пе-2, основного нашего пикирующего бомбардировщика. Мясищев работал главным конструктором на серийном заводе, выпускавшем эти самолеты.

После войны Владимир Михайлович перешел на преподавательскую работу. Но потом оказалось: он нужен как конструктор. Нужны его мысли, которые он вложил в свой скоростной высотный бомбардировщик. Став генеральным конструктором, Мясищев вместе со своим коллективом создал стратегические бомбардировщики, поступившие на вооружение наших Военно-Воздушных Сил. Это были уже машины иного, высшего класса, отвечавшие самым современным требованиям. Я очень радовался за Владимира Михайловича, судьба которого не всегда была легкой. Мясищев смог в конце концов воплотить в реальность свои дальновидные замыслы, которые начал осуществлять еще до войны.

Третьим из конструкторов, создававших бомбардировщики, был Владимир Михайлович Петляков. На пороге войны он возглавлял КБ на заводе опытных конструкций. Петляков был почти ровесником Туполева. Ему тоже довелось работать под его руководством. Задолго до войны Владимир Михайлович участвовал в создании бомбардировщиков, один из которых применяли для специальных целей как авиаматку. А перед войной Петляков создал хорошо известный бомбардировщик Пе-2. Это был двухмоторный трехместный самолет, по скорости значительно превышавший все самолеты этого типа и коренным образом отличавшийся от них своим оборудованием.

Инженер крупного масштаба, Владимир Михайлович был душевным, добрым и простым человеком. Когда приняли решение переделать спроектированный им высотный истребитель в пикирующий бомбардировщик, Петляков всей душой принялся за дело. Переехал на завод, вошел в жизнь коллектива и очень помог запустить самолет в серию.

Переделка петляковского истребителя в легкий фронтовой бомбардировщик была вызвана тем, что, как выяснилось после поездок наших специалистов в Германию, высотный истребитель был не очень нужен, полагали, что с этой задачей мог справиться МиГ, а вот хорошего пикирующего бомбардировщика у нас не оказалось. Правда, созданный самолет обладал не слишком большими возможностями загрузки бомб внутрь фюзеляжа, но это частично компенсировалось подвеской их под крыльями. Пикирующий бомбардировщик Пе-2 верой и правдой служил нашим ВВС всю войну. Летчики и штурманы любили эту машину. Из ее кабины открывался хороший обзор, а скорость ее намного превышала скорость немецких бомбардировщиков типа "Хейнкель" и "Юнкерс".

Впервые полк Пе-2 прошел в Москве над Красной площадью во время первомайского парада 1941 года. И замыкало воздушный парад тоже звено "петляковых", которое на огромной скорости на высоте всего 100-150 метров прошло над Кремлем, произведя сильное впечатление на всех собравшихся.

Однако в начале января 1942 года, направляясь в Москву, Петляков погиб в авиакатастрофе. Как показало расследование, на самолете начался пожар в результате того, что вместо заводской электропробки в системе электропроводки был установлен "жучок". Гибель Владимира Михайловича Петлякова была тяжелой утратой.

Мой рассказ о создателях боевых машин был бы неполным, если бы я не сказал о Николае Николаевиче Поликарпове – основоположнике конструирования отечественных самолетов-истребителей. В течение многих лет он был основным конструктором, создававшим боевые машины этого типа. Причем машины для середины тридцатых годов мирового класса, которые поначалу успешно воевали в небе Испании, а также Монголии и Китая. Поликарпов и перед войной создал очень перспективный новый истребитель с исключительно высокими летно-техническими и боевыми качествами, а также ряд других самолетов, однако они не пошли в серийное производство в силу ряда причин, не зависевших от конструктора{5}.

И все же истребители Поликарпова приняли участие в Великой Отечественной войне, особенно в первый ее период, так как они составляли основу советской истребительной авиации. В ряде случаев советские летчики успешно сражались с фашистскими истребителями, не говоря о бомбардировщиках. Первые звания Героев Советского Союза и первые гвардейские звания получили летчики, воевавшие с врагом на истребителях конструкции Н. Н. Поликарпова. А один самолет Николая

Николаевича воевал всю войну. Это был У-2 – учебно-тренировочный самолет, названный после смерти Н. Н. Поликарпова в 1944 году По-2. Его любили все летчики за простоту и живучесть. И вот из учебно-тренировочного, из самолета, который до войны широко применялся в сельском и лесном хозяйстве, для аэрофотосъемок, связи и санитарных перевозок, По-2 превратился в легкий ночной бомбардировщик.

В конце 1941 года, когда перебазированные на восток заводы еще не вошли в строй и промышленность не могла производить нужного количества авиационной продукции, приняли решение мобилизовать весь самолетный парк страны. Из штабов, тыловых частей, авиационных училищ, аэроклубов Осоавиахима, из Гражданского воздушного флота взяли и передали для боевых целей все самолеты, в том числе и устаревших марок. Государственный Комитет Обороны в ноябре 1941 года постановил сформировать из этих самолетов авиационные полки для ночных действий. Так было положено начало ночной легкомоторной бомбардировочной авиации – НЛБА, удельный вес которой в составе Военно-Воздушных Сил в то время быстро возрастал.

В этом самолетном парке основное место и занял У-2, не имевший себе равных в мире по долговечности. Первые У-2 были выпущены в 1927 году, но и в то время машина не претендовала на высокие летные данные. Немцы увидели этот самолет в 1928 году на авиационной выставке в Берлине. Однако им и в голову не могло прийти, что эта фанерно-полотняная машина, скорость которой достигала максимум 150 километров в час, может представлять для них в будущем какую-нибудь опасность. Увидев У-2 на фронте, гитлеровцы поначалу смеялись, наделяли неказистый самолет презрительными кличками, вроде "кофейная мельница", "русс-фанер" и т. п. Но маленький тихоход оказался превосходным ночным бомбардировщиком, особенно в условиях близкого соприкосновения с противником. В Сталинграде, например, где бой шел за каждый квартал, дом, этаж и где не могли действовать бомбардировщики обычных типов, У-2 без промаха сбрасывал бомбы не только на тот или иной дом, но и в отдельные квартиры, занятые врагом.

С Николаем Николаевичем Поликарповым в предвоенный и военный период до самых последних дней его жизни мне приходилось общаться довольно часто. Несмотря на свою всемирную известность, он был чрезвычайно скромен. Другого такого человека я в жизни не встречал. Скромностью Николай Николаевич выделялся даже среди нашей молодежи – конструкторов, которые в это время делали свои первые машины. Всегда говорил негромко и как-то по-особенному складывал руки вниз. Если мне приходилось давать ему отрицательный ответ, он тихо соглашался:

– Хорошо, хорошо.

Но не уходил, а также тактично, но настойчиво начинал снова мотивировать ту или иную просьбу. Шла ли речь о расширении завода, увеличении штата конструкторов, усилении станочного парка или проведении каких-либо испытаний в ЦАГИ, в Летно-исследовательском институте, он всегда был неизменно одинаков. Вместе с тем поражали исключительная работоспособность, четкость и дисциплина Поликарпова, который был очень исполнителен в выполнении решений, принятых по его самолетам.

Я любил общаться с Николаем Николаевичем. Исключительная эрудиция, знание летного дела, теории авиации, богатейший опыт в создании самолетов – все это отличало Поликарпова и способствовало его авторитету в отечественном и мировом самолетостроении.

Очень интересен был Павел Осипович Сухой, которому довелось еще слушать лекции Н. Е. Жуковского об основах теории авиации. Человек недюжинных способностей, он за свою жизнь сконструировал более 50 самолетов, большинство из которых отличалось исключительно высокими летно-техническими качествами. Обладая высокой культурой, большими знаниями, Сухой был конструктором редкого дара: он с одинаковым успехом строил и истребители, и штурмовики, и бомбардировщики. Творец машины "Родина", на которой совершили дальний рекордный перелет известные летчицы В. С. Гризодубова, П. Д. Осипенко и М. М. Раскова. Вместе с другими конструкторами Павел Осипович Сухой вывел на испытания в 1940 году сразу два самолета – истребитель Су-1 и ближний бомбардировщик Су-2. Несмотря на высокие качества Су-1, истребитель в серию не пошел, так как не были доведены двигатели, которые должны были быть на нем установлены. Су-2 и его модификация приняли участие в боях – они использовались как штурмовики и бомбардировщики. Почти все самолеты, созданные Павлом Осиповичем, были исключительно перспективными, но они нередко не могли быть запущены в серию из-за недоведенности двигателей и оружия. После войны П. О. Сухой создал замечательные реактивные сверхзвуковые самолеты со стреловидным и треугольным крылом.

Сергей Владимирович Ильюшин конструировал в это время совершенно новую машину – он был конструктором штурмовика. Его самолет предназначался для действий в прифронтовой полосе, в тесном взаимодействии с пехотой, прежде всего против наземного противника, в том числе и танков врага. Он должен был обладать и высокой скоростью, и хорошей маневренностью, и большой дальностью полета, и достаточной бомбовой нагрузкой, а также иметь мощное вооружение и быть неуязвимым для огня стрелкового оружия.

И раньше, в первую мировую войну, да и после нее, делались попытки создать самолет, который мог бы летать вблизи земли, поддерживать свои войска, наносить удары по врагу. Пытались сделать штурмовик и у нас в стране, но ни одна из конструкций не оказалась настолько удачной, чтобы цель была достигнута. Сказать откровенно, и штурмовик Ильюшина не всеми был принят: раздавались и неодобрительные и осторожные голоса. Потребовались большие усилия, чтобы изменить отношение к этому самолету.

Заслуживает высокой оценки конструкторский подвиг Ильюшина. За несколько лет до начала войны Сергей Владимирович был назначен начальником Главного управления авиационной промышленности. Спустя некоторое время он попытался вернуться к конструкторской работе, но ему это не удалось. Тогда Ильюшин обратился с письмом к Сталину.

– Раз назначили, надо работать,– сказал при встрече с Сергеем Владимировичем Сталин.– Вы человек не случайный, а очень подготовленный. Если уйдете вы, уйдут другие, кто же будет на этих постах?

На глазах Ильюшина Сталин бросил его заявление в корзину.

И все же Ильюшин добился своего. Он еще раз обратился со своей просьбой в письме, которая на этот раз была принята во внимание. "При современной глубине обороны и организованности войск, огромной мощности их огня (который будет направлен на штурмовую авиацию) штурмовая авиация будет нести очень крупные потери,– писал С. В. Ильюшин.– Наши типы штурмовиков, как строящиеся в серии ВУЛТИ, ХАИ-5 (констр. Нейман), так и опытные – "Иванов" (констр. Сухой) и "Иванов" (констр. Нейман), имеют большую уязвимость, так как ни одна жизненная часть этих самолетов – экипаж, мотор, маслосистема, бензосистема и бомбы – не защищена. Это может в сильной степени понизить наступательные способности нашей штурмовой авиации.

Поэтому сегодня назрела необходимость создания бронированного штурмовика, или, иначе говоря, летающего танка, у которого все жизненные части забронированы.

Сознавая потребность в таком самолете, мною в течение нескольких месяцев велась работа над разрешением этой трудной проблемы, результатом которой явился проект бронированного самолета-штурмовика...

Для осуществления этого выдающегося эксперимента, который неизмеримо повысит наступательные способности нашей штурмовой авиации, сделав ее могущей наносить сокрушительные удары врагу без потерь или с очень малыми потерями с ее стороны, прошу освободить меня от должности начальника главка...

Задача создания бронированного штурмовика исключительно трудна и сопряжена с большим техническим риском, но я с энтузиазмом и полной уверенностью за успех берусь за это дело".

Самолет прошел заводские испытания, а затем и государственные. Летчик И. И. Шелест, принимавший участие в испытаниях, позднее писал: "На фоне опытных истребителей мой самолет выглядел не последней моделью – слишком громоздкий, неуклюжий, с толстым крылом, на солидных широко расставленных ногах шасси, с заостренным, как головка снаряда, стальным носом. Это был Ил-2 – его... одноместный вариант. Кабина, забронированная толстым стеклом и сталью, выглядела горбатой... Мог ли тогда я, еще молодой испытатель, предположить, что этот самолет станет легендарным воздушным солдатом на фронтах Отечественной войны, до которой оставался всего один месяц!"

Говоря о новых самолетах, их конструкторах, нельзя не вспомнить и тех, кто эти самолеты помогал поднять в воздух, давал им нужные скорости и высоту. Если бы мы сделали самолеты, а не сделали двигатели, то вряд ли пришлось теперь рассказывать о преимуществах нашей авиации над немецкой. Как человек не может жить и двигаться без сердца, так и самолет не может жить и двигаться без мотора. Мотористы иногда шутят: мол, если поставить мотор на ворота, то и они полетят. В этом есть доля правды. Жизнь самолету дает мотор. А сделать его еще труднее, чем самолет. Самолет создают в обычных условиях за два-три года, двигатель – за пять-семь лет, а то и больше. У нас к началу войны были двигатели, которые могли соперничать с лучшими зарубежными образцами. Этим мы обязаны их творцам – конструкторам, ученым и заводским коллективам. Они обеспечивали современными моторами нашу истребительную, штурмовую и бомбардировочную авиацию. А как показало будущее, наступившая война стала войной моторов.

Я встречался со всеми главными конструкторами авиационных двигателей, бывал у них в бюро, ездил на моторостроительные заводы. Везде видел исключительный энтузиазм, творческую инициативу, стремление во что бы то ни стало справиться с задачами, поставленными партией и правительством,обеспечить строившиеся новые самолеты двигателями соответствующих мощностей и надежности. В отличие от самолетостроения, где на роль главных конструкторов была приглашена вся талантливая молодежь, которая доказала дальновидность этой меры, в моторостроении подобного обновления среди основных создателей авиационных двигателей не произошло. Конструкторские бюро расширялись, укреплялись, способные молодые инженеры заняли прочные позиции и в моторостроении, но главные командные кадры в основном оставались на своих местах.

Талантливым конструктором двигателей был Владимир Яковлевич Климов, к тому времени хорошо уже известный. Взяв в свое время за основу французский мотор водяного охлаждения "Испано-Сюиза", Климов добился результатов, каких не смогла добиться сама эта фирма. Владимир Яковлевич создал, можно сказать, новый двигатель. Как шутил он сам, копия, разработанная им, оказалась лучше оригинала. Его двигатель был вдвое мощнее, сделанный, если можно так сказать, более тонко, но он не потерял прочности, надежности, имел больший ресурс работы. Моторы Климова устанавливали на истребителях Яковлева и бомбардировщиках Петлякова. На климовских моторах эти самолеты прошли всю войну. Одной из важных особенностей мотора было то, что в развале блоков цилиндров размещалась пушка, ствол которой выходил через полый вал редуктора. Раньше стрельба велась с помощью синхронизатора через лопасти винта.

Владимир Яковлевич был требователен к себе и окружавшим его конструкторам. Если было нужно, он мог и нажать на них. Когда обстановка разряжалась, Климов становился мягче, больше вникал в нужды людей. На всю работу конструкторского бюро, которым руководил Владимир Яковлевич, накладывал отпечаток уровень его теоретических знаний, оригинальность мышления. В свое время он участвовал в работе научно-технического совета Военно-Воздушных Сил, занимавшегося развитием авиационной техники, а также читал лекции по теории авиационных двигателей в Военно-воздушной академии имени Н. Е. Жуковского. Все это делало Владимира Яковлевича зрелым инженером в создании авиационных двигателей.

И еще. Климов был чрезвычайно увлечен своей работой. Когда я с ним встречался, он, казалось, спешил завершить разговор, чтобы снова скорее оказаться рядом со своими моторами. Как рассказывали, он способен был дни и ночи проводить в своем конструкторском бюро, у чертежных досок или в цехах завода.