Текст книги "Крылья победы"

Автор книги: Алексей Шахурин

сообщить о нарушении

Текущая страница: 18 (всего у книги 22 страниц)

Хотя война и прошла свою самую суровую для нас фазу, но она еще не была завершена. Мы понимали, что скорейшее ее окончание зависит и от нас. Успокаиваться мы были не вправе.

В 1944 году заводы, производившие самолеты-истребители, перешли на выпуск еще более совершенных машин. Увеличилась мощность моторов, улучшилась аэродинамика самолетов, значительно повысились скорости полета и их маневренность. Основными отличительными особенностями истребителей, сходивших с конвейеров заводов в это время, были автоматическое управление винтомоторной группой, повышение безопасности летчика с помощью устройства дополнительной бронезащиты. Появился сбрасываемый в полете фонарь, значительно возросла мощь вооружения, улучшились эксплуатационные качества самолетов. Увеличилась дальность их полетов, прежде всего за счет изготовления крыла с металлическими лонжеронами, что позволяло помещать в них дополнительные баки с горючим.

Теперь, когда огонь войны все дальше уходил на запад, требовалось увеличить продолжительность полета самолетов-истребителей, которые часто использовались как истребители сопровождения дальней бомбардировочной авиации. В итоге отдельные самолеты, как, например, Як-9Д (дальний), удалось спроектировать так, что дальность его полета действительно стала больше. Усиливали мы и вооружение. Некоторые наши самолеты-истребители уже имели не только 37-, но и 45-миллиметровую пушку.

Продолжал совершенствоваться штурмовик С. В. Ильюшина. Сначала появился Ил-8, а затем и Ил-10, при создании которого были учтены почти все пожелания летчиков и воздушных стрелков. Теперь это был цельнометаллический самолет с более мощным двигателем, усиленным вооружением и полностью бронированной кабиной воздушного стрелка. Новая машина имела значительно лучшие маневренные качества в сравнении с Ил-2, скорость ее полета превышала прежнюю на треть. На высоте около 3 тысяч метров самолет шел со скоростью почти 550 километров в час, а у земли превышал 500-километровую отметку. Коллективы конструкторского бюро и завода затратили много сил, чтобы новый штурмовик как можно быстрее принял участие в боях. В апреле 1944 года построили опытный образец, в июне самолет прошел государственные испытания, а в октябре он уже стал поступать на фронт.

В ходе войны немецкие авиаконструкторы попытались построить самолет, похожий на наш "летающий танк". Для этого они тщательно изучали попавшие к ним подбитые советские самолеты-штурмовики. Однако из этого замысла ничего не вышло. У гитлеровцев не оказалось ни подходящей конструкции, ни нужного двигателя. В качестве штурмовика противник использовал истребитель "Фокке-Вульф-190", который не мог выдержать соревнования с Ил-2, тем более с Ил-10.

Вносились дальнейшие изменения в основной фронтовой бомбардировщик Пе-2. С новейшими двигателями конструкции В. Я. Климова опытный образец самолета достиг скорости свыше 650 километров в час, что более чем на 100 километров превышало скорость Пе-2 первых выпусков, и мог нести еще большую бомбовую нагрузку. Многое делалось для удобства работы экипажа в воздухе. Был увеличен фонарь кабины летчика, расширили обзор, в кабине штурмана установили крупнокалиберный пулемет, улучшили устойчивость машины в полете и на посадке. В соответствии с требованиями войны провели и другие конструктивные изменения, которые улучшили качества самолета как пикирующего бомбардировщика. Встречаясь с В. М. Мясищевым, который заменил в конструкторском бюро В. М. Петлякова, я всякий раз убеждался, насколько в надежные руки попало его детище.

Совершенствованию самолетов способствовали и другие конструкторы, работавшие в различных областях авиастроения. А. С. Деренковский, А. С. Пацкин, М. И. Огрызков, имена широкому читателю менее известные, создали в ходе войны бомбардировочный авиационный прицел высокого класса для бомбометания с горизонтального полета, впервые автоматически учитывающего высоту и воздушную скорость полета. Прицел состоял из самостоятельного счетно-решающего механизма, заключенного в специальную герметическую коробку, и соединялся с корпусом существующего прицела. По точности бомбометания этот прицел превосходил все отечественные и зарубежные образцы того времени примерно в 2-2,5 раза и имел еще ряд преимуществ, ценных в боевых условиях. Прицел упрощал и облегчал работу бомбардира при подготовке к полету и в самом полете, позволял сводить к минимуму различные операции, а также учитывал маневр бомбардировщика по высоте и скорости полета, вызываемый действием противника или метеорологическими условиями. Прицелы выпускались с учетом бомбометания днем и ночью.

На заводе, где изготовлялись винты для самолетов, конструкторы во главе с К. И. Ждановым, совершенствуя этот важный агрегат, обеспечили многим боевым машинам, в том числе и штурмовикам, высокие летные данные, хорошую скороподъемность и незначительный разбег. На другом заводе под руководством С. Ш. Бас-Дубова в серийное производство были внедрены улучшенные винты для истребительной авиации, лопасти которых обеспечивали высокий коэффициент полезного действия для больших скоростей взлета. Бас-Дубов на базе серийного винта построил и реверсивный винт с мощным пружинным бустером, позволявший улучшить торможение самолета при посадке включением реверса.

Создавались и другие самолетные и моторные агрегаты улучшенной конструкции, в том числе появился бензиновый насос с эжектором, который позволял обеспечить надежную работу авиационного двигателя до высоты 13 тысяч метров, нагнетатель для герметических кабин высотных бомбардировщиков, создававший нормальные условия для экипажа самолета при полете на больших высотах в течение длительного времени, автомат переключения скоростей нагнетателя, автомат, объединяющий управление винтом и газом мотора, что значительно улучшало эксплуатацию моторов в сложных условиях полета, и т. п.

Неизбежность разгрома гитлеровской Германии была уже очевидна, и Центральный Комитет партии направлял наше внимание на перспективные вопросы. Правда, новыми проблемами в области авиации мы занимались до войны и в течение всей войны, но необходимость крупносерийного, массового производства самолетов, которые принимали непосредственное участие в боях, не позволяла развернуть эту работу в более широких масштабах. Однако делалось многое. И это позволило нам почти сразу же после войны выпустить реактивные самолеты, оснащенные современным оборудованием. Если бы в ходе войны мы не занимались этим, вряд ли бы что-нибудь получилось у нас вскоре после ее окончания.

Хорошо сказал академик С. А. Христианович, работавший в ЦАГИ и до войны, и во время войны, когда он стал заместителем начальника этого института:

"На все нужно время, а в науке, может быть, больше всего, потому что от научного исследования до конечного результата, то есть до момента, когда этот конечный результат летает, стреляет и работает, нужно время... Во время войны в авиации мы кроме текущих задач закладывали наше будущее, решая новую, по существу, задачу – создание реактивной авиации. Это обеспечило мощь воздушных сил уже после войны".

В этом смысле интересно признание А. В. Минаева, ставшего в семидесятых годах заместителем министра авиационной промышленности:

"Начиная с 1944 года стала создаваться довольно серьезная база. Наверное, эта база по масштабам и глубине знания была меньшей, чем у американцев и англичан, но, чем больше я изучал этот период, тем больше удивлялся, как много удалось сделать в период войны. Никаких реактивных самолетов в 1946 году не появилось бы, если бы не эти работы".

Выход был не в том, чтобы заменить один поршневой мотор другим, а в замене поршневых моторов двигателем иного типа, реактивным. Скорости полета, достигнутые к концу войны, были аэродинамическим пределом для винтомоторных самолетов.

С начала 1944 года наркомат все больше стал заниматься этими и другими вопросами. К работе подключались все наши научно-исследовательские учреждения. Для проведения опытных работ мы предлагали конструкторам целые заводы, хотя не все смогли этим предложением воспользоваться из-за большой занятости, связанной с серийным производством.

К этому времени выяснилось, что создать реактивный самолет не так просто. В 1941-1942 годах конструкторы были полны оптимизма. Им казалось, что построить такой самолет и пустить его в дело можно в течение нескольких месяцев. Простым казался двигатель, где только вроде и нужна была камера сгорания. Но как раз двигатель-то и оказался на первых порах камнем преткновения. А когда к 1944 году стало получаться с двигателем, оказалось, что уже не подходит конструкция самолета.

В свое время, после первых испытаний БИ-1, была изготовлена небольшая серия этих машин – 20 или 30 экземпляров. Но они, по сути, не пригодились. Самолет теперь нужен был другой. Однако все, что было связано с созданием первой боевой машины с жидкостным реактивным двигателем, пригодилось.

Испытание БИ-1 из-за задержки с разработкой двигателя произошло лишь в мае 1942 года. Испытывал самолет капитан Г. Я. Бахчиванджи, уже побывавший на фронте. Впервые в истории авиации прозвучала команда не от винта, а от хвоста. Очевидец этого полета ученый В. С. Пышнов рассказывал:

– Из реактивного сопла сначала вырвалось слабое пламя, затем раздался оглушительный рев, и огненный факел вытянулся в длину на 3-4 метра. Самолет тронулся, быстро ускоряя движение. Легко оторвался от земли. Потом стал набирать высоту. Бахчиванджи увеличил угол подъема. Самолет уменьшался в своих размерах, но факел за соплом продолжал светиться. Высота – 1500 метров. Самолет делает разворот, факел исчезает. Летчик благополучно завершает полет.

БИ-1 испытывался несколько раз. В одном из полетов он набрал высоту в 3 тысячи метров за 30 секунд. Это был рекорд скороподъемности истребителя. Но неизведанный путь реактивной авиации таил в себе немало неожиданностей. Весной 1943 года государственная комиссия приняла решение испытать самолет на максимальной скорости 750-800 километров в час. Машину к этому полету готовили особенно тщательно. Бахчиванджи поднял самолет с полной заправкой топлива.

"Был очень хороший день,– вспоминает свидетель этого полета конструктор вертолетов М. Л. Миль.– Самолет стремительно и круто набирает высоту. Ушел вверх, вышел на прямую. Грохот громче, факел пламени больше. Скорость неслыханно большая. Внезапно траектория из прямой перешла в параболу. Машина скатилась вниз и разорвалась на земле. Несколько секунд мы стояли молча, потрясенные. Затем взвыла сирена, и помчался санитарный автомобиль..."

Самолет упал в нескольких километрах от аэродрома в речушку и развалился на куски.

Рассказывали, что перед вылетом один из инженеров сказал Бахчиванджи:

– Если поставишь сегодня рекорд скорости, то войдешь в историю.

Имя Бахчиванджи действительно вошло в историю.

За время испытаний он много раз сажал самолет с неработающим двигателем, а в этом полете произошло что-то непредвиденное. Когда я докладывал о случившемся, меня спросили:

– Какова причина катастрофы?

– Говорят, что остановился двигатель, из-за сильного торможения летчик потерял сознание, но, возможно, и что-то другое.

Последний полет испытателя не отличался от прежних. Только на этот раз он развил большую скорость и... круто спикировал к земле. Разгадка пришла, когда модель самолета продули в скоростной аэродинамической трубе. Ученые сказали:

– Волновой кризис.

Подобное, как выяснилось, случалось и с обычными самолетами.

– Погнался за "мессером", а управление заклинило,– говорили летчики.Машина пикирует. Только у самой земли вдруг снова начинает слушаться рулей.

Это были первые признаки нового для авиации явления – волнового кризиса, который наступал, когда скорость полета самолета приближалась к скорости звука.

Эксперименты вели все в более широких масштабах. В научно-исследовательских институтах турбореактивный двигатель получил права гражданства. Усилилась работа над жаростойкими сплавами. Шире разворачивался фронт и других опытных работ.

Конструктор В. Я. Климов совместно с Центральным институтом авиационного моторостроения построил мотокомпрессорный двигатель – лучшее, что могли дать моторостроители в это время. Он расходовал горючего в три раза меньше, чем прямоточный двигатель, и в десять раз меньше, чем жидкостно-реактивный, поэтому и работать мог дольше. Его поставили на боевой истребитель Микояна и Гуревича. Испытания состоялись в начале 1945 года. Самолет достиг скорости 825 километров в час – всего на 40 километров меньше, чем реактивный гитлеровский самолет Ме-262.

Рассказывали, что перед полетом Микоян шутливо напутствовал летчика-испытателя:

– Если перейдешь через восемьсот километров, мой автомобиль станет твоим.

И после полета передал летчику ключи от своей машины.

Самолет Микояна и Гуревича по аэродинамическим качествам оказался лучше, чем БИ. Однако вскоре выяснилось, что и он не удовлетворял предъявлявшихся к реактивному самолету требований.

Над реактивным самолетом работал и С. А. Лавочкин. Точнее было бы сказать, что и он проводил испытания с реактивным ускорителем, который сконструировал В. П. Глушко. Ускоритель устанавливался под хвостовой частью фюзеляжа Ла-7. Двигатель был невелик по размерам, тяга его была не более 300 килограммов. Однако включенный всего на две-три минуты, этот ускоритель увеличивал скорость и потолок полета. Жидкостно-реактивный двигатель не нуждался в воздухе из атмосферы. Там, где поршневой двигатель "задыхался", реактивный работал. Ускоритель дал прибавку скорости более 100 километров в час. Установленный в хвосте самолета, он хорошо вписывался в его очертания. Однако дальше этого и у Лавочкина дело не пошло.

Однажды перед очередным испытанием из наркомата позвонили на аэродром. К телефону подошел Семен Алексеевич.

– Машина готовится к полету,– сказал он,– но пришлите двигателистов, а то мы сами ковыряемся в двигателе и скоро взлетим на воздух.

Слова оказались почти пророческими. Двигатель все-таки взорвался.

Несмотря на эти и другие неудачи, работы в этом направлении продолжались. Мы разговаривали с конструкторами, инженерами, привлекали к новому делу всех, кого было можно.

Наиболее перспективными оказались замыслы двигателиста Архипа Михайловича Люльки. Еще до войны он начал работу над турбореактивным двигателем, и весьма успешно. Но война помешала достроить двигатель. Люлька вместе с ленинградскими танкостроителями был эвакуирован на Урал и там стал помогать в разработке усовершенствованных танковых двигателей.

Однако час Архипа Михайловича пришел, когда наркомат предложил ему возглавить в одном из институтов отдел турбореактивных двигателей.

– Разрешите съездить в Ленинград? – попросил он.

Оказалось, все, что он оставил там, сохранилось. Однако двигатель, над которым стал работать Люлька, был более совершенным.

Вскоре Архипу Михайловичу представилась возможность познакомиться с немецким реактивным двигателем с подбитого Ме-262. Сходство двигателей, спроектированных и построенных по разные стороны от линии фронта, оказалось чрезвычайно большим. Даже степень сжатия, количество ступеней, тяга турбин были почти одинаковыми. Однако у гитлеровцев двигатель уже стоял на самолете.

Фирмы "Юнкере" и "БМВ" разрабатывали турбореактивные двигатели с 1939 года. Они прошли испытания к концу 1942 года. Однако, опьяненные первыми успехами после нападения на СССР, гитлеровцы упустили время для развертывания этой работы. Когда же начался поворот в войне, политические и военные руководители гитлеровской Германии стали делать ставку на "сверх"-оружие, в котором известное место занимала реактивная авиация. Наиболее удачным оказался самолет конструкции Мессершмитта Ме-262.

Хотелось бы сказать и о мало кому известной странице отечественного самолетостроения – создании в этот период в нашей стране беспилотной авиационной военной техники, связанной с именем ученого и конструктора Владимира Николаевича Челомея. Еще совсем молодым человеком он стал заниматься так называемыми "пульсирующими" двигателями – новым типом воздушно-реактивного двигателя, где система всасывания и выхлопа автоматически управлялась... самим рабочим процессом двигателя.

...Мы обратили внимание на двигатель уже в ходе войны при несколько необычных обстоятельствах. Первый запуск двигателя относился ко второй половине 1942 года. Однажды ночью в одном из районов Москвы, где располагался ЦИАМ, началась сильная "стрельба", длившаяся несколько десятков секунд. Стали выяснять ее причину. Оказалось, это известил о своем рождении "пульсирующий" двигатель В. Н. Челомея. Двигатель делал ни много ни мало, а 50 "выстрелов" в секунду. Да каких "выстрелов"! Посильнее любой скорострельной пушки. Вот и создалось впечатление, что в Москве ночью шла стрельба, хотя налета вражеской авиации не было.

Когда разобрались, в чем дело, я и командующий ВВС генерал А. А. Новиков поехали в ЦИАМ. Прошли в бокс, где был установлен новый двигатель и находился сам Челомей. Конечно, нам захотелось увидеть его детище в работе. Владимир Николаевич предложил уйти из бокса при его запуске, но мы с Новиковым сказали, что будем находиться здесь, чтобы посмотреть все от начала до конца.

Грохотал двигатель действительно невероятно. Выдержать его шум было почти невозможно. Но мы остались довольны увиденным. Что мог дать этот "пульсар"? Выяснилось, что на базе такого двигателя можно построить снаряды типа самолетов-снарядов и подвешивать их под тяжелые бомбардировщики. Не долетая до цели несколько сот километров, летчики могли отправить эти снаряды в дальнейший полет. Самолеты в данном случае не входили бы даже в зону противовоздушной обороны противника. Заманчивая идея.

Челомею было сказано:

– Продолжайте совершенствовать двигатель, а мы подумаем, как развернуть эту работу.

Вскоре в ЦИАМе под руководством В. Н. Челомея стал конструироваться беспилотный аппарат с "пульсирующим" двигателем. В течение 1943 года эта работа в основном была завершена. Дальнейший толчок развитию беспилотной техники дало появление у гитлеровцев самолетов-снарядов ФАУ-1, которые в июне 1944 года, после высадки союзных войск во Франции, впервые применили для ударов по Англии. Хотя точность ФАУ-1 была невысокая, но возможность использовать их в любую погоду и в любое время суток давала врагу большие преимущества. Стартовые установки для запуска этих боевых ракет были построены на побережье Ла-Манша.

Узнав о применении фашистами нового оружия, а это случилось 13 июня 1944 года, меня, А. А. Новикова и В. Н. Челомея вызвали в Государственный Комитет Обороны и поставили задачу: создать новое оружие – беспилотную боевую технику. Появилось соответствующее решение ГКО. Владимир Николаевич Челомей был назначен главным конструктором и директором соответствующего завода.

Уже в декабре 1944 года десятки отечественных самолетов-снарядов были испытаны с помощью самолетов Пе-8, а позже на самолетах Ту-2 и Ту-4. Эффект их применения оказался чрезвычайно сильным. Если учесть, что при ударе по противнику сохранялись дорогостоящие самолеты и первоклассные летчики, а также то, что стоимость изготовления подобных снарядов была весьма невелика и можно было наладить их массовое производство, то понятно, какое дополнительное оружие получали Вооруженные Силы для скорейшего разгрома врага. В начале 1945 года мы были уже готовы применить его.

Но ЦК ВКП(б), Советское правительство приняли решение отказаться от применения этого оружия. Не менее сильное и, пожалуй, более эффективное, чем у врага, оружие у нас было, и гитлеровцы знали о нем. Но мы не стали уподобляться фашистским варварам, "воевавшим" с помощью своих ФАУ с мирными жителями Британских островов. Ведь наибольший эффект приносило применение самолетов-снарядов по городам, где было много мирного населения. А советский народ сражался только с гитлеровской армией, а не с мирными жителями Германии. Поэтому готовые к бою эскадрильи тяжелых бомбардировщиков с подвешенными к ним снарядами, получившими наименование "10Х" (десятая модификация неизвестного оружия), так и не взлетели со своих аэродромов для нанесения боевых ударов.

Но эта работа не была напрасной: все сделанное позволило нам уже в послевоенное время начать мирное освоение космоса, в чем большая заслуга известного ученого и конструктора авиационной, ракетной и космической техники, дважды Героя Социалистического Труда, лауреата Ленинской и Государственных премий академика Владимира Николаевича Челомея.

Занимались мы и другими вопросами. Коллегия наркомата заслушала доклад академика А. И. Берга по радиолокации и его предложения.

В наркомате появилось Главное управление по радиолокации. Для проведения опытных работ были выделены заводы и созданы конструкторские группы, разрабатывавшие самолетные радиолокационные системы. Однако было очевидно, что для решения комплекса вопросов авиационной радиолокационной техники этому институту необходимо иметь тесную и постоянную связь с авиационной промышленностью. Незадолго до войны ко мне обратилась с письмом группа ведущих работников НИИ с просьбой помочь перевести этот институт из Наркомата электротехнической промышленности, в котором он состоял, в Наркомат авиационной промышленности. В письме убедительно говорилось, что будущее авиации тесно связано с радиоэлектроникой, которая в последующем будет во многом определять тактико-технические возможности самолетов всех типов. Вопрос был почти решен, но начавшаяся война помешала довести это дело до конца. НИИ оказался в Сибири, где он не только успешно заканчивал свои старые разработки, но и изготовлял небольшие серии радиолокационных станций, которые направлялись на фронт и в систему противовоздушной обороны страны.

Теперь мы вплотную могли заняться радиоэлектронной техникой для авиации. На базе одного из приборных предприятий был создан первый завод по производству радиолокационных средств опознавания и обнаружения. В сентябре 1944 года из армии был отозван Я. М. Сорин, которому поручили создание Центрального конструкторского бюро по этой проблеме. Ученые и конструкторы начали работать в пустом полуразрушенном войной здании – корпусе "В" бывшего авиационного завода. Главное управление по авиационной радиолокации возглавил Н. Я. Балакирев, способный организатор, бывший до этого начальником другого главного управления наркомата.

Успешно и быстро создавалась в авиационной промышленности новая отрасль самолетная радиоэлектроника. Оснащение радиолокационным оборудованием нового самолета А. Н. Туполева – Ту-4 – стало значительным явлением.

С самого начала хорошо была продумана структура конструкторского бюро, а затем института. Именно в конструкторском бюро по радиолокации еще в 1944 году появилась первая лаборатория, где изделия испытывались на "живучесть", долговечность. Это был прототип лаборатории надежности. За каких-нибудь два года, по существу, на пустом месте удалось создать один из самых крупных научно-исследовательских институтов страны, в состав которого входил большой опытный завод, летно-испытательный полигон и целый комплекс научно-исследовательских и испытательных лабораторий. И все это во время тяжелейшей войны.

Немаловажную роль в успешном создании нового опытно-конструкторского и исследовательского учреждения сыграло то обстоятельство, что удалось вооружить его современной исследовательской и испытательной техникой, а также мощной и весьма универсальной производственной базой, с помощью которой оказалось возможным не только создавать опытные образцы сложнейшей радиоэлектронной аппаратуры, но и выпускать ее небольшими сериями. Каждое направление имело макетную мастерскую, позволявшую исследовательским работникам и конструкторам быстрее претворять свои идеи в реальные конструкции.

Вспоминаю выставку, которую устроили в полуразрушенном, неотапливаемом здании конструкторы нового направления. Они показали в действии технику авиационной радиоэлектроники. На этой выставке демонстрировались отечественные и зарубежные образцы. Выставку посетили многие руководители наркоматов, главков, НИИ и заводов, маршалы и генералы, которые хотели понять, что же собой представляет техника, без которой немыслимо дальнейшее обеспечение обороноспособности страны. По мнению многих, выставка сыграла огромную роль в развитии отечественной радиолокационной промышленности.

Во второй половине 1944 года мы начали часть заводов передавать гражданской промышленности. В 1945 году передали в другие отрасли даже некоторые из своих новостроек. На авиационных заводах стало налаживаться все более в широких масштабах производство продукции для народного хозяйства, прежде всего бытовых изделий, которых в ходе войны выпускалось незначительно. Несмотря на это, в 1944 году советская авиаиндустрия произвела рекордное количество самолетов – 40 241. Полное господство в воздухе было закреплено бесповоротно.

Хотя и приближался конец войны, заводы продолжали увеличивать выпуск самолетов. Заключительные операции требовали немалой боевой техники для окончательного разгрома врага.

Вот что писал заместитель наркома и директор моторостроительного завода В.П. Баландин:

"В суровых и тяжких условиях военного времени завод выполнил большую работу по укреплению, улучшению и расширению своего производства. Своим трудом, патриотическим подъемом коллектив завода проделал огромную работу, несмотря на ряд исключительно серьезных производственно-технических затруднений, и обеспечил наступательные операции Красной Армии поставкой новой боевой техники, выполнив все задачи, поставленные перед заводом на 1944 год".

Подобными были рапорты и других заводов.

На пороге 1945 года авиаиндустрия страны достигла нового высокого рубежа. Более ста самолетов в день и еще больше моторов ежедневно пополняли нашу авиацию.

Быт авиастроителей

Вспоминаю зиму 1941/42 года, когда сложилась особенно тяжелая обстановка с питанием и снабжением рабочих. На некоторых заводах Урала и Сибири хлеб давали с примесью коры и отрубей, люди страдали от авитаминоза.

Вот документ, датированный февралем 1942 года, адресованный конструктору С. В. Ильюшину:

"Состояние питания работающих очень плохое. Последние дни недостает даже хлеба. Рабочим очень часто дают только по одной тарелке "болтанки" – вода с мукой... Крайняя нужда в одежде и обуви, особенно у ленинградцев, которые приехали налегке, и у подростков из ремесленных училищ и ФЗО".

Завод, где выпускались ильюшинские штурмовики, обращался к главному конструктору за помощью.

В начале 1942 года в наркомате организовали выставку из заменителей продуктов питания. Пояснения давал один из работников снабжения.

– Это что? – спрашивал я его.

– Это котлеты из опилок,– отвечал он.

– А это что?

– Это дрожжи из опилок.

– А это?

– Биточки из опилок.

Как выяснилось, слово "опилки" понимать, конечно, нужно было не в прямом смысле. Из древесины и других компонентов приготовлялась так называемая биомасса, которая шла на приготовление тех или иных блюд. Отсюда и появившийся в обиходе термин "чурочные котлеты", от слова "чурка", то есть полено.

На одном из заводов, борясь с авитаминозом, стали приготовлять настой из сосновой и еловой хвои, который рабочие пили вместо воды. Баки с хвойным раствором стояли прямо в цехах. Узнав о целебных свойствах хвои, наркомат ввел это новшество на всех авиационных предприятиях, прежде всего Севера и Урала. На заводы, находившиеся в безлесной местности, хвою возили издалека. Завели такой порядок: при входе в столовую тебе не дадут ложку, если не выпьешь хвойного настоя.

Заведующий авиационным отделом ЦК ВКП(б) Г. М. Григорьян, вернувшись из командировки, рассказывал:

– Пошел в столовую – не пускают, дают кружку с хвойным раствором. Выпил пустили. Директор смеется, но тоже пьет хвою. Так заведено...

Помощь приходила и из окрестных деревень.

Бывая на наших заводах, колхозники видели, в каких условиях работали и жили наши рабочие. Они видели худых, истощенных людей, часто с опухшими ногами, черными кругами под уставшими от напряженной работы глазами. Видели молодых парней и девчат, худых, узкогрудых, работающих у станков и прессов на подставках. На заводы пошли красные обозы. Колхозники нередко отдавали свои последние запасы.

Но прокормить многотысячные коллективы колхозники ближайших деревень, естественно, не могли. Это могло сделать только государство. И вскоре рабочие стали получать дополнительное питание. Оно называлось "вторым горячим". Отпускавшиеся до этого в столовых и буфетах обеды по купонам продовольственных карточек называли на предприятиях "первым горячим питанием".

Как-то в 1942 году у моторостроителей на Урале побывал А. И. Микоян вместе с наркомом торговли А. В. Любимовым. Директор завода провел гостей по цехам. В литейном цехе и в обрубном отделении условия были особенно тяжелыми. Работа здесь выполнялась вручную, зубилами. Кругом пыль, удушливый воздух, грохот. Микоян спросил, как кормят рабочих. Один из обрубщиков ответил, что обеды вкусные, но порция очень маленькая.

– Сколько нужно дополнительного хлеба помимо нормы? – спросил Анастас Иванович у директора.

– Самое малое – полторы тонны ежедневно,– ответил тот.

– Надо дать эти полторы тонны,– обратился Микоян к Любимову.

И хлеб на завод стал поступать.

Но такие и подобные меры не могли разрешить проблему в целом. В ее решении огромную роль сыграла организация в марте 1942 года по решению Государственного Комитета Обороны и Совнаркома СССР отделов рабочего снабжения на промышленных предприятиях.

История этого вопроса такова. Осенью 1941 года у заместителя Председателя Совнаркома СССР и председателя Госплана СССР Н. А. Вознесенского обсуждалась работа Наркомата торговли. Кто-то из выступающих вспомнил о довоенных спецторгах как особых органах рабочего снабжения, которые себя хорошо зарекомендовали. Вознесенский поддержал говорившего. Так снова родилась на предприятиях эта форма торговли и снабжения, руководство которой было возложено в наркоматах на главные управления по быту и рабочему снабжению, а на местах – на отделы рабочего снабжения.

После выхода постановления мы собрали в наркомате совещание и пригласили на него заместителя наркома торговли СССР Г. Ф. Шорина, чтобы он ответил на некоторые неясные для нас вопросы. После выступления Шорина все поняли, как нужен наркомату опытный и знающий человек, который мог бы наладить это дело. Выходя с совещания, один из работников наркомата тихо сказал мне, указывая на Шорина: