Текст книги "Прелюдия (СИ)"
Автор книги: Александр Горохов
сообщить о нарушении
Текущая страница: 8 (всего у книги 19 страниц)
– А я у окошка стояла, на стихию любовалась, и тут вижу, что вы бежите, весь мокрый… Проходите, я вас горячим чаем напою, чтобы вы не простыли. И… Может быть, вы штаны с курткой отожмёте, пока я с чайником вожусь.
Ага. Я иду, а за мной мокрый след от стекающей с формы воды тянется. Только, девушка, эта «куртка» называется гимнастёркой, а «штаны» – галифе. Для чего его сделали такого дурацкого фасона, я понятия не имею, но раз положено по форме одежды, приходится носить. После бани, пусть даже едва тёплой, я едва ли простыну, а вот чая после неё и «контрастного душа» в виде ливня, выпью с удовольствием.
В общем, разнагишался я в соседней комнате, отжал сначала кальсоны, а потом и форму. Но «куртку» и «штаны» надевать назад не стал, а развесил на спинках беспорядочно растолканных по помещению стульев: пусть хоть чуть-чуть подсохнут, пока я дождь пережидаю.
– Я вас в таком виде не сильно смущу?
Аполлон! Просто Аполлон! Кальсоны на завязочках, сапоги, голый торс, отнюдь не блистающий культуристскими «кубиками» на животе. Для полноты картины ещё не хватает офицерской фуражки на башке, да я решил не паясничать перед незнакомой женщиной.
Улыбнулась, но без насмешки.
– Пойдёт. Будем считать, что вы с пляжа на минутку заскочили.
Познакомились и за время, пока ждали, пока закипит на керосинке чайник, выяснили, «кто есть ху», и кто откуда. «Я, когда меня сюда направили, специально в „Хозтоварах“ купила кипятильничек, чтобы можно было воду в стакане или кружке вскипятить. А он тут почему-то плохо работает: нагревается, но воду до кипения не доводит». Потому и не доводит, что у нас, там, в розетке 220 вольт, а здесь только 127.
Инна Федотова. В возрасте я не ошибся. После десятилетки закончила курсы секретарей-машинисток. Через знакомых узнала, что инструктор орготдела райкома комсомола уходит в декрет, и набралась наглости, пришла устраиваться. На удивление, взяли. Работала, пока комсомол не распустили. Опыт делопроизводства был, устроилась в производственный кооператив, но тот со временем разорился. В коммерческие фирмочки секретаршей не брали: «бизнесменам» требовались никак не меньше, чем победительницы конкурса «Мисс», хотя бы уровня какого-нибудь села Задрищенское, да ещё и согласные на «особые отношения с шефом». И тут начала деятельность наша фирма…
В общении лёгкая, на юмор реагирует адекватно, за словом в карман не лезет. Видимо, сказывается работа в комсомоле. Чувствуется, что соскучилась по общению с людьми, которые «говорят с ней на одном языке».
За чаем заболтались так, что не заметили, как под непрекращающимся, хоть и немного стихшим, дождём за окнами стемнело.
– Может, я тогда у тебя здесь заночую?
В настороженном взгляде успел прочитать какую-то внутреннюю борьбу, но никакого возмущения не последовало.
– Ну, оставайся. Хоть ещё немного поговорим…
Тому, что я снял с неё ночнушку и начал целовать не такие уж и маленькие груди, не противилась. Как и моей руке, ласкающей её там, где, быстро стало мокро. Очень мокро. А вот когда я начал пристраиваться, чтобы войти в неё (чёртовы пружинные сетки кроватей, на которых «миссионерская» поза очень неудобна), сжала бёдра.
– У тебя кто-то есть?
– Нет.
– Не хочешь именно со мной?
– Хочу. Очень хочу!
– Боишься забеременеть?
– Сегодня точно забеременеть не получится.
– А что тогда?
После паузы в несколько секунд:
– Постарайся, чтобы мне было не очень больно…
И бёдра, наконец-то, раздвинулись.
О, господи! Дожить до таких лет, и ни разу? Значит, придётся терпеть накопившуюся за пару недель «голодуху» и действовать очень аккуратно.
На небольшое пятнышко крови и натёкшую из нас обоих лужу бросили какую-то тряпку, чтобы не лежать на мокром.
– Я думала, что намного больнее будет… Ты завтра придёшь?
– Понравилось?
– Мне даже показалось, что я умираю от удовольствия…
Целую её сначала в зажмуренные глаза, а потом в полуоткрытые губы.
– Нет, завтра не смогу прийти. Я сегодня вечером сменился, и завтра мне заступать на смену в ночь. Только послезавтра.
– Значит, приходи послезавтра…
Фрагмент 12
23
Николай Николаевич Поликарпов, 13 июня 1939 года
Сколько сил и нервов было потрачено на подготовку к этой командировки во Францию! Я не говорю даже про усилия советских дипломатов, занимавшихся согласованием её с французским правительством и руководством авиационных заводов, я говорю про работу Наркомата авиационной промышленности по отбору членов делегации и постановку задач: на что именно обращать внимание, что именно требовать нам показать, с какими именно моделями машин и технологическими процессами ознакомиться. И вдруг – в середине мая приходит известие: я и мои конструктора уже никуда не едем.
Тогда я решил, что поездку нам «задробили» из-за истории с гибелью Чкалова во время испытательного полёта И-180. Помимо нервов, вымотанных следствием, эта авария едва не стала роковой для всего коллектива: мало того, что подозреваемыми во вредительстве рассматривались люди, сконструировавшие эту машину, так ещё следственные действия и потеря этого лётчика-испытателя, пилота от Бога, фактически парализовали работу конструкторского бюро на целых три месяца.
Угроза была очень реальной: и я сам, и некоторые другие конструкторы раньше уже фигурировали в качестве «вредителей» и «врагов народа» и даже осуждались на тюремные сроки. А по некоторым из них приговоры судов не сняты до сих пор. Тем не менее, было арестовано и осуждено несколько сотрудников КБ, включая моего заместителя, главного конструктора И-180 Дмитрия Людвиговича Томашевича (возможно, сыграло роль его польское происхождение). Но, слава Богу, разобрались, что в декабре прошлого года имело место стечение неблагоприятных погодных условий, плохой подготовки самолёта к вылету и недисциплинированности самого Валерия, хорошо известная всем, кто с ним сталкивался. Чего стоит один его хулиганский пролёт под мостом в Красноярске… Вот я и решил, что следствие, проводившееся чекистами, докопалось до каких-то «вновь открывшихся обстоятельств» по данному делу.
И тогда всплыла другая версия: это из-за вооружённого конфликта, вспыхнувшего на границе Монголии и Манчжурии, сразу же обозначившегося масштабным применением авиации как японцами, так и советскими войсками. Причём, боевые машины И-15, И-15бис и Р-5, разработанные под моим руководством, проявили себя в боях с японскими истребителями Ки-27 и бомбардировщиками противника очень плохо. Для исправления ситуации сразу же была направлена группа великолепных лётчиков во главе с Героям Советского Союза Смушкевичем и новейшие И-16 и И-153, тоже моей разработки, но они только-только начали выравнивать ситуацию в небе над Монголией.
Упорно начали бродить слухи о том, что в Наркомате авиационной продукции вызревает решение о разделении моего коллектива. Говорили, что нарком, Михаил Моисеевич Каганович, поддался на уговоры другого народного комиссара, Анастаса Ивановича Микояна, о том, что младший брат того, Артём, вполне созрел для самостоятельного руководства коллективом конструкторов. А «старики» (имелись в виду я и другие опытные конструкторы) его и другую молодёжь «зажимают».
Не спорю, Артём Микоян талантливый авиаконструктор. Но я считаю его линию на то, что нужно полностью отказываться от двигателей воздушного охлаждения и повально переходить на моторы с жидкостным охлаждением, преждевременной. Экспериментировать, отрабатывать технологии, заниматься совершенствованием «жидкостных» моторов нужно. Тем более, после того, как германская компания «Юнкерс» избежала банкротства исключительно из-за того, что заключила контракт с Советским Союзом на поставку в СССР своих моторов и постройку завода по производству авиадвигателей в Уфе, у нас появились хорошие, перспективные моторы. Ну, и переехавшие в нашу страну бывшие сотрудники берлинского моторостроительного предприятия «Даймлер-Бенц» кое-какими знаниями поделились. Но жидкостное охлаждение значительно увеличивает массу истребителя, и я считаю, что на нынешнем этапе развития советской авиации «жидкостные» моторы пока следует использовать на бомбардировщиках, где увеличение веса машины на сотню-другую килограммов, прибавляемых охлаждающей жидкостью, не столь критично.
Однако оказалось, что не едут в командировку многие другие конструкторы самолётов и авиамоторов. Даже из КБ Яковлева, занимавшегося разработкой учебно-тренировочных и спортивных самолётов и тоже переманивший к себе несколько конструкторов из разорившейся мюнхенской авиастроительной компании «Байерише флюгцойгверке». Эти немцы имели опыт разработки скоростного спортивного самолёта БФ-108, вооружённую версию которого основатель компании Вильгельм Мессершмитт пытался продавать в другие страны (из-за существующего для Германии запрета на военную авиацию). В такие, как Венгрия и Япония.
Вообще, конечно, всё ухудшающаяся экономическая ситуация в Германии, вызванная как последствиями Версальского мирного договора, так и внутренней политической нестабильностью, но, самое главное, частичной оккупацией со стороны Польши, Франции и Бельгии, очень много дала для развития советской авиации. Мы приобрели целый ряд талантливых, грамотных конструкторов, огромное количество высококвалифицированых (а самое главное – дисциплинированных) рабочих авиационных заводов. Несмотря на неприятную для немцев историю с построенным фирмой «Юнкерс» заводом в Филях, экспроприированным Советским Союзом, из-за того, что эта компания оказалась на грани банкротства, они согласилась с предложениями советского правительства построить не только авиамоторный завод в Уфе, но и авиазавод в Куйбышеве, предназначенный для производства пассажирских и транспортных самолётов, которые легко перестроить в бомбардировщики.
Германское правительство надеется добиться снятия запрета на владение этой страной боевыми самолётами, поэтому поощряет «Юнкерс» к отработке их конструкции и технологий изготовления на нашей производственной базе. В числе таких самолётов – предложенный этой компанией к выпуску в Куйбышеве пикирующий бомбардировщик модели 87. Машина, в сравнении с иностранными аналогами, не выдающаяся и даже, я бы сказал, устаревшая (взять хотя бы неубирающееся шасси, не позволяющее ей развивать в горизонтальном полёте скорость свыше 310 километров в час), со слабым 720-сильным двигателем, но, типично по-немецки, продуманная до мелочей и позволяющая с пикирования «укладывать» бомбы с точностью до 30 метров. Чего только стоят сирена, дающая пилоту возможность на слух контролировать скорость в пикировании, и автомат вывода из пикирования, позволяющий машине не врезаться в землю, даже если он потерял сознание из-за перегрузки. Вопрос о запуске в производство данной машины пока не решён, но её уже тщательно изучили и, как мне кажется, многие технические решения будут использованы в наших собственных разработках.
Как оказалось, все мои предположения о причинах срыва командировки во Францию ошибочны. Всё прояснилось во время моего разговора со Сталиным, который после разработки И-16 и, впоследствии, И-153, благоволил мне, даже несмотря на то, что я не скрываю веру в Бога и постоянно ношу крестик. Он выложил передо мной отпечатанные на машинке характеристики авиационного двигателя неизвестной мне марки АШ-62ИР и спросил:
– Как вы думаете, товарищ Поликарпов, насколько замена этим мотором двигателей вашего истребителя И-16 повысит обороноспособность наших ВВС?
Это что-то не укладывающееся в моей голове. Мы, авиаконструкторы, не просто постоянно следим за новинками моторостроения, но и первыми узнаём об опытных разработках. А тут – мотор, уже имеющий индекс, разработанный каким-то неизвестным мне коллективом.
– Но это невозможные характеристики, – возразил я, прочитав распечатанное. – Такой ресурс просто невероятен.
– И всё-таки давайте допустим. Даже если он будет в полтора-два раза ниже.
– Очень сильно повысит, товарищ Сталин. И сэкономит нам огромные средства на выпуск двигателей, которые приходится менять несколько раз до того, как выработают ресурс прочие конструкции истребителя. Но хотел бы я взглянуть на такой мотор!
– Пожалуйста, – усмехнулся руководитель партии, выкладывая передо мной стопку фотографий высокого качества. – И скоро у вас появится возможность увидеть его «в живую».
– Но это же щвецовский М-62, который мы недавно стали ставить на И-16 18-й и 27-й серий! – воскликнул я.
– Точнее, его модернизированная версия. И мы сейчас запускаем на Мотовилихинском заводе подготовку к производству именно этой, модернизированной версии двигателя. И ещё один вопрос. Если у вас появится подходящий по характеристикам мотор на замену ещё дорабатываемым двигателям М-87 и М-88, то это решит проблему доводки вашего истребителя И-180?
– Безусловно, товарищ Сталин! Но где мне взять такой мотор? Закупить за границей?
– Нет, товарищ Поликарпов. Весь комплект документации на этот двигатель, который будет носить индекс М-82 также передан товарищу Швецову. И, как мне кажется, изготовление опытной партии таких моторов с мощностью 1700 лошадиных сил не займёт очень много времени. В том числе – из-за того, что часть его деталей будет унифицирована с деталями М-62, – выложил Сталин ещё несколько фото.
Тоже двойная звезда, как у М-87 и М-88. По 7 цилиндров в каждом ряду. Но 1700 сил! Да с такой мощностью И-180 станет самым мощным и самым скоростным советским истребителем. А запас мощности позволит установить на него не четыре пулемёта, как мы планировали, а пушки ШВАК с хорошим боезапасом.
– Только учтите, что мы намерены забрать у вас Горбунова, Гудкова и Лавочкина, которым хотим поручить проектирование самолёта с таким же двигателем.
Значит, не врут слухи!
– А Микояна? – вырвалось у меня.
Лидер партии усмехнулся:
– Мы считаем, что отбирать у вас ещё и Микояна с Гуревичем нецелесообразно. Пусть пока ещё набираются опыта под вашим руководством. Дальше будет видно. И вообще я хочу пригласить вас на одно закрытое авиационное мероприятие, которое состоится в ближайшие дни. Мне кажется, его посещение будет вам не только интересно, но и полезно для представления о тенденциях развития авиации в перспективе.
И ведь прав был Сталин, говоря об интересе и пользе. В чём я убедился, увидев собственными глазами то, побывав на мероприятии, о котором он упомянул. Но это уже немного другая история.
24
Капитан Рафаил Гареев, 17 июня 1939 года
Похоже мы, зенитчики, будем самыми первыми, кто вступит в бой после «переселения» в 1939 год. Это я понял ещё 20 мая, когда «бегом-бегом» нас переправили в прошлое и после приёмки установки ЗСУ-23−4М1 «Шилка», «почти новой, с пробегом по России менее 100 км», приказали готовиться к погрузке на платформы для отправки на Дальний Восток. Сначала меня это немного удивило, но потом вспомнил: Халхин-Гол! Не помнил только, начался уже там конфликт или скоро начнётся.
По-любому – это «работа» именно для нас: низколетящие медлительные самолёты, сбить которые нашей установке будет несложно. А что? Досягаемость по высоте – полторы версты на дальности до двух с половиной километров, возможность вести огонь даже в движении, наводка на цель в нескольких режимах, включая полностью автоматический. Плюсом к этому – возможность бить по наземным целям. В том числе – и поражать технику с бронёй до 20 мм на удалении в километр.
Смущает лишь одно: впопыхах «наскребли» только один экипаж, на слаживание которого нам выделили меньше суток. Тем не менее, залили полные баки горючего, приняли на борт полный боекомлект, а ещё в два бортовых «Урала» с прицепами загрузили шесть дополнительных БК, гору бочек с дизтопливом и какие-то ящики с радиоаппаратурой. Насколько я помню по учёбе в военном училище, здешние боеприпасы такого же калибра для авиационных пушек ещё не разработаны, да и если бы уже существовали, патроны к ним не взаимозаменямы с нашими: что-то там не то с проточкой выемки для безрантовой гильзы. А топливо… Вместо солярки в дизельных моторах обычно используют какую-то бодягу с названием газойль, которую я без заключения экспертов о том, что нашим двигателям не особо вредит, залить в топливный бак не рискну.
Как я понял, наше начальство решило не только сказками местных соловьёв кормить да демонстрировать на полигоне, как эффектно пустые гильзы летят при стрельбе «Шилки» из всех стволов, а показать «товар лицом» в реальной боевой обстановке. Потому и направляет наш небольшой отряд (наш экипаж, по два водителя на каждый «Урал», старлей-автомобилист и бывший старший прапорщик-связист, недавно превратившийся в лейтенанты) во главе с «товарищем майором» из известной конторы в Монголию, где скоро будет очень жарко.
На станции Мисяш наши три платформы подцепили к военному эшелону какого-то автобата, определили нас всех в «командирскую» теплушку и – ту-ту! Под чих-пых паровоза.
Несмотря на то, что гнали нас, по местным меркам, очень быстро, почти не задерживая со сменой локомотива да обеспечением кормёжкой на узловых станциях, к скорости перемещения обычных пассажирских поездов мы даже не приблизились. Как ни тужится паровоз, а «бежать» у него получается не быстрее 30–40 километров в час. Ну, может быть, местами до полусотни разгоняется. Так что до Байкала только на десятый день доехали.
И тут, я вам скажу, ТАКОЕ началось! Красота – просто неописуемая, так что все, едущие в нашем вагоне, от его раскрытых дверей не отлипали, пока мы катились между Портом Байкал и станцией Слюдянка. И тихо завидовали часовым, едущим на платформах с нашими машинами, укутанными в брезент так, что ни колёс, ни гусениц не видно. Они ведь со свих постов не только «славным морем», но и скалами, обрывающимися к железной дороге, полюбоваться могут.
Я, конечно, слышал, что до постройки гидроэлектростанции в Иркутске железная дорога проходила сначала вдоль Ангары, а затем по берегу чуда природы, как называют это озеро. И данный участок «железки» огибает все-все-все изгибы береговой черты, проходя через массу тоннелей. Даже мечтал когда-нибудь тут побывать, но и предположить не мог, что увижу всё это не из окошка единственно в сутки туристического поезда, запущенного ещё в позднесоветское время, а вот в таком, «первозданном» виде, когда и ветка здесь с двумя колеями, и поезда шуруют в обе стороны регулярно.
Справившись о времени стоянки у начальника эшелона, многие из нашего вагона рванули на берег, чтобы окунуться в байкальскую водичку. А что? До берега-то всего полкилометра. Бегом туда, бегом обратно, да искупаться пять минут. Однако никто не только пяти минут не выдержал, но и минуты. Вода настолько холодная, что начинает ноги сводить ещё до того, как по пояс в неё зайдёшь. Так что далеко не каждый осмелился даже просто с головой окунуться. Так, зайдя по колено, присели, чтобы срам намочить, и бегом на берег.
Но впечатлений было море, и хватило их, чтобы обсуждать до самого Улан-Удэ. Как оказалось, конечной точки нашего железнодорожного этапа путешествия.
Перезнакомились со всеми офицерами-автобатовцами (их, конечно, все называют красными командирами, но, насколько помню, уже в конце сорок второго перестанут стесняться офицерского звания) мы ещё в первый день. И с любопытством слушали их байки об армейской службе, о прикольных случаях из жизни, но сами помалкивали, помня жёсткую установку инструктажа: поменьше трепать языком, чтобы не проколоться, сболтнув что-либо «не в дугу». В смысле – совершенно противоречащее местным реалиям. Чекист, прикреплённый к автобату (как бы не из-за нашего небольшого отряда), предупредил, что японской агентуры здесь, на Дальнем Востоке и в Забайкалье, немеряно, и хранить военную тайну, чтобы она не стала достоянием империалистов, следует свято.
Спрашивали ребята, конечно, и кто мы такие, и где раньше служили, и что за техника у нас такая, но отвечали мы, как требовала инструкция: это является государственной тайной, техника экспериментальная, и даже её предназначение, не говоря об устройстве, относится к категории «перед ознакомлением сжечь».
Честно говоря, ко всем этим рассказам о происках империалистов (политработники тоже присутствовали и даже умудрялись вести среди личного состава, следующего в эшелоне, пропагандистскую работу) мы относились с тщательно скрываемой иронией. Это для нас, пожжённых циников, успевших пожить при позднем СССР и пришедшем ему на смену дичайшем капитализме, такой уровень пропаганды слишком уж примитивен. А они, «местные», относятся ко всему, что им рассказывают политработники, совершенно серьёзно. И тезис об империалистах, точащих зуб на первое в мире государство рабочих и крестьян, в их системе ценностей – вовсе не набивший оскомину штамп, а суровая реальность.
Впрочем, доля истины в словах этих профессиональных агитаторов действительно имеется. Ведь те же японцы буквально всю войну вынашивали планы «откусить» наш Дальний Восток и держали на наших границах миллионную Квантунскую армию. Страна у них особенная – собственных полезных ископаемых ноль, земли для выращивания зерна мизер, одни горы, поэтому пользуются исключительно ввозным сырьём, доступ к которому стараются добыть, оттяпав чужие территории. Вон, Корею полностью оккупировали, в Манчжурии их войска поддерживают марионеточное правительство, у Китая постепенно территорию отжимают. И сейчас у них как раз решается вопрос, куда дальше лезть: на наш Дальний Восток или в европейские колонии в Индокитае и на южных островах.
Это на Востоке. На Юге британцы ещё до революции точили зуб на Среднюю Азию и Закавказье с бакинской нефтью. На Западе…
А на Западе тут вообще чудеса творятся в сравнении с нашим миром. Германия без Гитлера в глубокой ж… Зато вместо неё польские паны намереваются устроить собственный «дранг нах Ост». В их планах – полностью оккупировать Украину и Белоруссию, которые они уже не стесняются закрашивать в собственный цвет на картах активно создаваемой конфедерации «Междуморье». Ну, а если повезёт – то и Москву взять, как это было в начале XVII века, в «Смутное время». Вон, политработники зачитывают нам едва ли не ежедневные упоминания о провокациях на советско-польской границе. То пограничный наряд обстреляют, то «случайный» снаряд прилетит, то польский самолёт наше воздушное пространство нарушит. Тревожно там, на границе с Польшей.
Как долго бы мы ни ехали, а пришла пора разгружаться в этом самом Улан-Удэ. А дальше, дождавшись, когда «наш» наконец-то соединившийся после «разбивки» на разные эшелоны автобат загрузит машины военными грузами, двинулись к границе с Монголией. Четверть машин с бочками бензина, две автоцистерны с прицепами – с водой: ох, и дорого обходится переброска всего необходимого в зону конфликта! Для меня это первая «загранкомандировка», хотя ещё в мои курсантские годы говорили: курица не птица, Монголия не заграница.
Когда-то, в позднесоветские времена, мой дядя, большой любитель автопутешествий, на своей «шестёрке» из Стерлитамака до Анапы с одной ночёвкой доезжал. На наши дороги матерился, но доезжал. А тут, как я выяснил, примерно тысячу четыреста вёрст нам четыре-пять дней тащиться. Пять дней!!! Правда, у «полуторки» двигатель всего 40 лошадиных сил, а у более мощного Зис-5 «целых» 73, но всё равно меньше, чем у «шохи» с «троечным» мотором. Да и никакого асфальта тут нет. В принципе! Там, где пошла степь, колонна хоть кое-где смогла разгоняться до сорока километров в час, а первый день и вообще плелась на двадцати пяти. Нам, конечно, это даже выгодно: расход топлива минимальный, но знали бы вы, как это черепашье движение заё… задалбывает!
Добавьте ко всем дорожным прелестям в виде ям (нас, слава аллаху, из-за гусеничной торсионной подвески хоть не трясёт) жарищу и вечно стоящую над колонной пыль. Соответственно, регулярно закипающие радиаторы грузовиков, к которым тут же подъезжает цистерна-водовозка и добавляет водички вместо выкипевшей.
На первой же стоянке на ночёвку на нас «наехал» задёрганный зампотех батальон, злой на то, что одну из машин пришлось бросить из-за заклинившего мотора.
– А вы почему игнорируете приказ прошприцевать ходовую часть, проверить герметичность соединений трубопроводов и давление в шинах?
Но его тут же осадили оба «прикреплённых», посоветовавших не соваться не в своё дело. То, что положено, наши водилы и без его напоминаний проверили. Другой разговор, что от объёма ежедневных операций по уходу за машинами этого времени у них волосы дыбом на головах встают. И от вида брошенных вдоль дороги сломавшихся автомобилей грустно становится.
Тем не менее, дошли. И в последний день пути нашу «Шилку» с намалёванными везде, где только можно, красными звёздами, выпустили вперёд. Поскольку, как сообщили на последней стоянке бойцы с ремонтной «летучки», помогающие таким же, как у нас, колоннам, исправлять возникающие поломки, японские самолёты иногда залетают и сюда.
Ну, что делать? Подняли антенну обзорного локатора из походного положения в рабочее, вместо штатных «затычек» стволов повязали тряпочки, которые сорвёт первым же выстрелом, и поехали, постоянно оглядываясь, чтобы не оторваться от колонны.
И ведь «повезло»! Засёк радар одиночный самолёт, который, заметив пылищу от колонны, решил её облететь. А может, потом и обстрелять. Судя по отметке, цельнометаллический. Когда приблизился, стало видно, что моноплан, а из наших монопланов тут только И-16, силуэт у которых совсем другой, а обшивка перкалевая. Так что, дождавшись, когда это чудо враждебной техники, снизившееся до полукилометра, войдёт в зону действенного огня, ударили из одного ствола: боезапас экономить надо.
Есть! Клюнул носом и, подняв клуб пыли и пламени горящего бензина, врезался в монгольскую землю! Боевой счёт наш экипаж открыл.
