Текст книги "В полет сквозь годы"

Автор книги: Александр Беляков

сообщить о нарушении

Текущая страница: 8 (всего у книги 24 страниц)

Более удачным был полет на самолете американца Ричарда Берда в 1926 году. Он поднялся из той же бухты на Шпицбергене и через 14 часов 40 минут вернулся обратно, сделав над полюсом вираж. В том же году более обстоятельная экспедиция Амундсена в составе 16 человек пересекла всю Арктику от Шпицбергена до Аляски на дирижабле "Норвегия", который был над Северным полюсом .12 мая 1926 года. Путь экспедиции по воздуху составил около 6000 километров.

Новая попытка исследования полярного пространства была сделана в 1928 году итальянским воэдухоплавателем Умберто Нобиле на дирижабле "Италия". 24 мая экспедиция была над полюсом около двух часов, но, возвращаясь, при подходе к Шпицбергену, потерпела катастрофу. Часть экипажа, выброшенная на лед, была спасена советским ледоколом "Красин". Во время поисков пропавшей экспедиции погиб со своими спутниками на самолете "Латам" норвежский исследователь Амундсен.

Советские экспедиции в Арктике были в основном направлены на всестороннее и планомерное исследование северных морей, их островов и побережий. Такая задача была поставлена нашим полярникам в декрете Совнаркома от 16 марта 1921 года за подписью В. И. Ленина при учреждении Плавучего морского научного института. И с 1924 года в Арктике начинаются полеты советского летчика Б. Г. Чухновского, а за ним – Томашевского, Михеева, Бабушкина.

Однако мне с той поры запомнилась встреча с дирижаблем "Норвегия".

Весной 1926 года в печати появились сообщения о том, что Р. Амундсен намерен совершить новое исследование Арктики. Он готовился пролететь через Северный полюс на Аляску на дирижабле. Газеты также сообщали, что в апреле "Норвегия" некоторое время будет находиться в Ленинграде.

Мне очень хотелось ознакомиться с дирижаблем, с его аэронавигационным оборудованием, поэтому, узнав о полете, я тотчас же обратился к начальнику нашего учебного отдела А. П. Сегеди. Как воздухоплаватель, он, конечно, должен был заинтересоваться этим сообщением. Так оно и вышло.

– Задумано действительно грандиозное исследование Арктики. Хорошо бы изучить подготовку полета, – согласился со мной Сегеди и разрешил командировку в Ленинград.

15 апреля 1926 года дирижабль "Норвегия" полярной экспедиции "Амундсен – Эльсворт – Нобиле" опустился близ деревни Сализи (недалеко от Гатчины), где сохранился огромный эллинг. В нем нашлась соответствующая техника для обслуживания и подготовки дирижабля. Рядом был стационарный завод для добычи водорода, в котором дирижабль нуждался. Словом, помощь экспедиции оказали, и командир "Норвегии" – итальянский инженер-воздухоплаватель и строитель дирижабля полковник Умберто Нобиле сделал для студентов и преподавателей Ленинградского института инженеров путей сообщения подробный доклад об его устройстве, плане полета. Я внимательно слушал выступление Нобиле, стараясь запомнить все подробности и детали, касающиеся перелета в Аляску.

Интересным сооружением был этот дирижабль. Длина – 106 метров, объем 18,5 тысячи кубических метров, вес приблизительно 13 тонн, полезная нагрузка – до 7 тонн. Три мотора по 250 лошадиных сил развивали максимальную скорость – 113 километров в час.

Мне представилась возможность осмотреть дирижабль и гондолу для экипажа, состоявшего из 16 человек. Пояснения давал воздухоплаватель Атурин, хорошо знавший подготовку к арктическому полету. "Норвегия", оказалось, проделала уже немалый путь: Рим – Пульгейм – 1165 километров, Пульгейм Осло – 1011, Осло – Гатчина – 1139 километров. Здесь дирижабль готовили к дальнейшему маршруту: Гатчина – Вадзе – 1064 километра, Вадзе – Шпицберген 1008 и, наконец, Шпицберген – Аляска – 3051 километр.

Однако меня интересовали аэронавигационные приборы. На дирижабле их было более чем достаточно. Только для измерения высоты полета четыре альтиметра разных типов, в том числе один самопишущий. Воздушная скорость измерялась прибором с трубкой Вентури. Наклон дирижабля относительно продольной и поперечной оси фиксировался пузырьковым уклономером. Новостью был указатель набора высоты и снижения – вариометр. Для определения угла сноса и путевой скорости измерением времени пролета базы, равной высоте полета, предназначались специальные визиры. Но среди всего этого технического многообразия внимание мое особенно задержал "солнечный компас" фирмы "Герц". И хотя он предназначался для полета вдоль избранного меридиана, действовал только при ясной погоде и небольших высотах солнца, в районах, где магнитные приборы работали плохо, был просто незаменим.

В кабине кроме него находились еще три магнитных компаса, к ним таблицы девиации – для учета ошибок от действия металлических конструкций. Я поинтересовался, что хранилось в отгороженной будке дирижабля. Атурин многозначительно сообщил: "Приемно-передающая радиостанция..." – и подарил мне на память фотокарточку, на которой он был снят рядом с полковником Нобиле.

Поездка в Сализи дала интересный материал по аэронавигации того времени. Над решением многих вопросов этой молодой науки заставил задуматься и отважный перелет экипажа "Страны Советов". Подробное сообщение о маршруте Москва – Нью-Йорк сделал у нас в школе по возвращении из Америки штурман Б. В. Стерлигов.

Почти год ушел на подготовку и выполнение этого дальнего перелета. В аэронавигационном отделе НИИ велась разработка и испытание техники, позволяющей решать задачи слепого вождения самолетов. Автопилотом системы Ниренберга, предназначенным для АНТ-4 (ТБ-1), занимался Г. В. Коренев. Аппаратуру для слепой посадки со щупом создавали С. А. Данилин и летчик В. М. Жарновский. Позднее к ним присоединился известный радиоспециалист Н. А. Корбанский. Закончилась подготовка к изданию "Руководства по воздушной навигации", разрабатывалось первое наставление по аэронавигационной службе, в котором была попытка узаконить организацию новой службы, технику, терминологию, разные способы определения аэронавигационных элементов, правила подготовки и выполнения полета. Впервые здесь применялось слово "штурман" вместо "летчик-наблюдатель". Сама же организация дела пока еще не имела строгой определенности, о чем подробно и доложил в письме начальнику ВВС РККА Б. В. Стерлигов. Вскоре были созданы специальные службы аэронавигационная, аэрофотосъемочная, электрорадиотехническая, метеорологическая. Курс аэронавигации вошел в программу Военно-воздушной академии имени Н. Е. Жуковского.

В начале тридцатых годов наша авиация начала быстро расти. В постановлении ЦК ВКП(б) от 15 июля 1929 года "О состоянии обороны СССР", в частности, указывалось: "Считать... важнейшей задачей на ближайшие годы в строительстве красной авиации... скорейшее доведение ее качества до уровня передовых буржуазных стран, и всеми силами... насаждать, культивировать и развивать свои, советские научно-конструкторские силы, особенно в моторостроении"{12}.

В это время на вооружение принимается истребитель И-5. Группа, возглавляемая автором общего вида самолета Н. Н. Поликарповым и участником проектирования Д. П. Григоровичем, добилась значительного снижения веса машины, улучшения ее маневренности. Высокая горизонтальная скорость (278 километров в час), минимальное время для выполнения виража, хорошая скороподъемность выдвинули И-5 в число лучших в мире истребителей.

На смену АНТ-4 (ТБ-1) пришел четырехмоторный тяжелый бомбардировщик А. Н. Туполева АНТ-6 (ТБ-3) – первый в мире свободнонесущий моноплан с четырьмя двигателями, встроенными по размаху крыла. Первый опытный экземпляр ТБ-3 в конце 1930 года испытал в воздухе М. М. Громов. А несколько позже на улучшенных экземплярах машины летчик А. Б. Юмашев установил пять международных рекордов.

Надолго классическим вариантом разведчика стал наш двухместный Р-5 конструкции Н. Н. Поликарпова. Деревянный самолет из сосны, фанеры и полотна на международном конкурсе в Тегеране, проводившемся в 1930 году, среди лучших машин авиационных фирм Англии, Франции, Голландии занял первое место.

Техническое перевооружение, задачи повышения боеспособности частей и соединений требовали значительного расширения и улучшения дела подготовки квалифицированных авиационных специалистов. Чтобы привлечь внимание народа к авиации, вызвать к ней глубокий интерес молодежи, Ленинский комсомол в 1931 году на IX съезде принял шефство над Воздушным Флотом страны. Тысячи юношей и девушек горячо .откликнулись на призыв партии и комсомола. Лучшие представители рабочих и крестьян пришли в авиацию по комсомольским путевкам.

Одним из наиболее важных мероприятий партии во подготовке авиационных кадров с высшим образованием явилось восстановление командного факультета при Военно-воздушной академии имени Н. Е. Жуковского. Мне предложили вести на этом факультете аэронавигацию, и я согласился.

Академия того времени находилась в нескольких зданиях. Медицинская часть располагалась в бывшем загородном ресторане "Черный лебедь", склады академии – в бывшей церкви. В Петровском дворце обосновались кафедры и лаборатории инженерных факультетов. Кафедры командного факультета поместились в бывшем ресторане Скалкина на Красноармейской улице. Здесь я и нашел кафедру аэронавигации – на хорошо освещенном балконе большого зала. Занятия проводились одновременно с несколькими группами – по углам и вдоль стен ресторана.

А кафедра наша только еще становилась. Для начала в нее передали курс авиационных приборов, который вел на инженерных факультетах преподаватель В. Г. Немчинов.

– Кто же слушатели? – обратился я к начальнику учебного отдела академии Николаю Григорьевичу Хмелевскому. Это был молодой, энергичный и весьма инициативный работник.

– Ваши ученики, – спокойно, но твердо пояснил он, – слушатели командного факультета двух курсов – по четыре классных отделения на каждом. Но пока помогайте Немчинову и разрабатывайте курс аэронавигации. Начните с программы. А в зимнее время занятия по аэронавигации надо будет вести и на курсах усовершенствования начсостава. Там пять классных групп...

Вскоре выяснилось, что для командного факультета формируется большая кафедра тактики, кафедра оперативного искусства, а также кафедра связи, противовоздушной обороны, "огневая". Последняя объединяла курсы воздушной стрельбы и бомбометания. Возглавлял ее М. Н. Никольской – один из старейших летнабов, летавший еще на "муромцах".

– Вы, товарищ Беляков, организуйте взаимодействие с кафедрами комфака, – продолжал ставить задачи Хме-левский. – Да к тому же ищите преподавателей аэронавигации. Будем хлопотать о их назначении. А кроме того, готовьтесь к проведению летной практики со слушателями в авиационной бригаде академии.

Хмелевский ознакомил меня с проектом нового штата кафедры и ее лабораториями. То и другое значительно расширялось.

– Вот видите, начальником лаборатории должен быть один из преподавателей за счет некоторого уменьшения учебной нагрузки. Вы и будете... – ошарашил он меня новым заданием.

Все эти перспективы сначала казались мне трудными, но почетными. Чувствовалось, предмету аэронавигации уделяется внимание. Но когда ознакомился с очередным проектом учебного плана, понял, что программа солидного курса остается только в мечтах. Позднее я нашел выход из этого положения, придерживаясь методики, когда значительная часть материала переносилась на самостоятельную работу слушателей или включалась в решение тактических задач, где времени было достаточно.

А вскоре наша кафедра пополнилась. В качестве преподавателя мне удалось заполучить прежнего выпускника школы спецслужб Б. Г. Ратца, моряка Н. К. Кривоносова. Из Оренбургской школы к нам перевели преподавателя Н. Ф. Кудрявцева, Для занятий на курсах усовершенствования из НИИ ВВС мы привлекли И. Т. Спирина.

Хорошие специалисты подобрались и для лаборатории. Среди зачисленных лаборанток была и совсем юная Марина Раскова.

Доброе воспоминание осталось у меня и от совместной работы с нашей авиационной бригадой. Состояла она из трех эскадрилий: истребительной, легкобомбардировочной и тяжелобомбардировочной. Полеты производились в основном с Центрального аэродрома, а летом – с двух аэродромов лагерного базирования. По предложению начальника штаба авиабригады А. С. Алгазина летная практика слушателей планировалась параллельно с классными лабораторными занятиями. И мы, преподаватели, полетные задания составляли применительно к курсу летной подготовки строевых частей.

Когда начинались полеты, один из преподавателей аэронавигации непременно являлся на аэродром. Он контролировал готовность слушателей к тому или иному упражнению, оценивал его выполнение. Преподаватель и сам выполнял полетное задание, что учитывалось в зачетах по практике. Так незаметно я сдал экзамены за курс командного факультета. Многие его воспитанники в будущем проявят себя способными командирами, военачальниками, командуя авиационными частями, соединениями, объединениями. Среди выпускников будут К. А. Вершинин, П. Ф. Жигарев, Н. П. Каманин, Г. С. Косых, С. А. Пестов, С. И. Руденко, Н. Г. Селезнев, С. А. Худяков...

Вообще в академии мне довелось работать рука об руку с замечательными педагогами, знатоками своего дела. Многому я научился у преподавателей бомбометания. Например, М. Н. Никольской разработал и внедрил в практику боевой подготовки различные маневры. "Коробочка Никольского" – так назывался маневр, который представлял собой прямоугольный маршрут, одна сторона которого (обычно в плоскости ветра) была "боевым курсом". Другой бомбардир, переведенный к нам из школы летнабов, – Б. М. Карташов создал немало полезных тренажеров. Вместе с Никольским они усовершенствовали бомбардировочный тренажер на несколько кабин над движущимся полотном. Кроме того, в качестве тренажера бомбометания Карташов построил самодвижущуюся кабину. Вооруженная приборами, прицелом и сбрасывателем бомб, она ездила по воле слушателя по залу ресторана Скалкина, где диковинными пейзажами была разрисована карта местности и целей. Преподаватель аэрофоторазведки Г. Д. Баньковский, преподаватель связи Д. Н. Морозов, другие навсегда остались в памяти. Но особенно мой кругозор расширился в контакте с преподавателями тактики ВВС. С ними мне не раз приходилось составлять задания на боевые действия авиации, вырабатывать возможные решения, участвовать в проведении групповых занятий.

В этот период происходило деятельное укрепление авиации общевойсковыми работниками. Конница, представлявшая в свое время грозную подвижную силу, постепенно утрачивала свое значение, заменялась бронетанковыми машинами, боевыми самолетами. И когда в академии был организован новый, оперативный факультет, его слушателями стали не только командиры, имевшие большой опыт работы в авиационных соединениях, но и командиры стрелковых, кавалерийских бригад и дивизий. Мне довелось с ними вести занятия. Помню среди первых выпускников факультета были Ф. К. Арженухин, Г. А, Ворожейкин, Ф. Я. Фалалеев, С. А. Красовский, А. В. Никитин, В. И. Рябцев. Высшее военное образование на этом факультете получил и флаг-штурман ВВС Б. В. Стерлигов.

После школы спецслужб масштабы моей работы весьма расширились, работать приходилось напряженно. Трудовой день начинался рано утром и оканчивался к 8 – 9 часам вечера. Но выручала молодость, энтузиазм, на котором держались многие славные дела нашего поколения.

В 1931 году сменилось руководство Военно-Воздушных Сил. П. И. Баранов перешел на работу в авиационного промышленность, его заменил Я. И. Алкснис. Общевойсковой командир, Яков Иванович оказался исключительно деятельным организатором ряда важных мероприятий по укреплению Воздушного Флота, оснащению его новой боевой техникой. Большое внимание он уделял и подготовке командных кадров. Достаточно сказать, что в это время в военной авиации было не более пятнадцати авиабригад, но одну из них Алкснис полностью передал нашей академии. По его предложению в частях были установлены предполетная подготовка экипажей, периодическая проверка техники пилотирования летного состава, много внимания он уделял контролю за испытаниями боевых машин, внедрению полетов по приборам вне видимости земли.

Как-то, вскоре после назначения на должность, начальник ВВС РККА организовал в Москве проверочный слет командиров авиабригад. Им предписывалось самостоятельно рассчитать маршрут и в качестве штурманов прибыть в столицу на своих самолетах. На аэродроме отмечалось время их прилета, проверялись карты, бортовые журналы. Когда все собрались в военно-воздушной академии, Алкснис первым делом поинтересовался, какие оценки за полет получили участники слета. Обратив внимание на молодого авиатора с кубиками в петлицах, который стоял рядом с командиром одной авиабригады, Яков Иванович спросил:

– Товарищ Черний, кто это?

– Начальник аэронавигационной службы бригады, – ответил тот и добавил: – Взял с собой – пусть подучится на сборах.

Алкснис понял, что Черний хитрит и собственноручно поставил ему двойку.

Подобные же сборы были проведены с начальниками штабов авиабригад. Его участники прослушали лекции по аэронавигации, бомбометанию, аэрофотосъемке, выполнили учебно-тренировочные полеты в роли штурманов кораблей. Одновременно проводилась строевая подготовка. По гарнизону участники сбора ходили только строем. Это правило было введено и для аэродромов, на которых повсеместно действовал расписанный по минутам распорядок дня.

Требуя от авиационных командиров совершенствования их подготовки, Я. И. Алкснис уже в зрелом возрасте и сам обучился летать, причем в рекордно короткий срок – за один месяц. Затем со свойственной ему решительностью Яков Иванович принялся за штурманское дело.

– Сколько потребуется для этого времени? – спросил он Стерлигова.

Флаг-штурман ответил, что на обучение по программе школы стрелков-бомбардиров уходит полтора года.

– А если заниматься с утра до вечера?

– Ну месяца три... – снизил срок Борис Васильевич.

– Много, – решительно отклонил Алкснис, – у меня только один месяц отпуска, – и, помолчав, добавил: – Завтра же выезжаем с вами на подмосковный аэродром. Занятия в классе, полеты – и снова в класс. Программа обучения на ваше усмотрение...

Через месяц Яков Иванович сдал штурманский зачет по маршруту Москва Ейск протяженностью в тысячу километров. Посадку экипаж совершил с расхождением от расчетного времени только на две минуты.

В 1932 году командный факультет нашей академии впервые выехал в летние лагеря. Классные помещения и жилье для преподавателей были предоставлены в бывшем монастыре, расположенном неподалеку от Оки, а слушатели и личный состав авиабригады разместились в палатках. Учебные занятия заключались в основном в подготовке к полетам и самих полетах. Месяц прошел незаметно.

Вскоре меня вызвали к начальнику факультета.

– Сколько здесь преподавателей аэронавигации? – спросил он.

– Кроме меня еще один да лаборантка.

– Передайте им ваши группы слушателей, а сами завтра же отправляйтесь в распоряжение летчика С. А. Шестакова, командира эскадрильи тяжелых бомбардировщиков. У него получите задание.

Семена Шестакова я знал по его "дикой трассе" – полету в Америку. Это был среднего роста, подтянутый, очень приветливый и жизнерадостный человек.

– А я жду тебя, Саша! – радушно встретил меня Семен и кратко объяснил задачу: – Ты знаешь, на востоке неспокойно. Командование решило там укрепить нашу оборону, и тебе предстоит подготовить в штурманском отношении экипажи тяжелых кораблей к перелету в Приморье. Полетим вместе на ведущем самолете.

Не теряя времени, я принялся за работу. Промежуточные аэродромы посадки выбирал с Семеном: он их хорошо помнил. Маршрут на карте, соответствующие расчеты я произвел быстро, а вот инженерная подготовка перелета подзатянулась. В самолеты грузили различное техническое имущество, запчасти. Все надо было предусмотреть – лестницы, стремянки для осмотра и обслуживания моторов, чехлы, баллоны сжатого воздуха, запасные аккумуляторы. Часть двигателей, близких к выработке ресурсов, заменили на новые. Несколько моторов в качестве запасных отправили железной дорогой в различные города по пути на восток.

Через две недели все было готово, и эскадрилья Шестакова поднялась в воздух. Курс сначала взяли на Самару, оттуда – на Свердловск. Погода благоприятствовала полету, и Семен деловито, с чувством хозяина летел во главе девятки, временами поддерживая в строю порядок по радиосвязи (это была новинка того времени).

Первое "происшествие" произошло неподалеку от Новосибирска. На корабле Семена вышел из строя мотор. Быстро выбрав вблизи населенного пункта Юрт хорошее поле, комэск сообщил по радио: "Иду на вынужденную" – и передал командование своему заместителю. Получив запасной мотор из Новосибирска, эскадрилью мы догнали уже в районе Иркутска.

Для меня в этих краях было все восхитительно ново. Тайга началась еще от Новосибирска. А за Байкалом ей конца не видно. Здесь-то вскоре мне и передали телеграмму из Москвы – немедленно вернуться поездом к месту службы. Маршрут оказался богатой навигационной практикой и для меня, и для штурмана эскадрильи, сидевшего со мной рядом в передней кабине. Я проверил подготовку экипажей к перелету в район Хабаровска и спокойно отправился на вокзал.

А в лагере академии тем временем шла ускоренная подготовка к летно-тактическому учению, как итогу нашей работы за летний период. Хорошую подготовку получили тогда не только слушатели, но и преподаватели. Н. Ф. Кудрявцев составил учебник по аэронавигации и сборник задач к нему, Б. Г. Ратц – пособие по "службе времени", важнейшему элементу штурманского дела. Н. К. Кривоносов готовил пособие по авиационной картографии. Сам я участвовал в создании учебника по тактике бомбардировочной авиации, где разработал штурманский раздел. Силами кафедры мы построили штурманский тренажер. Рассчитан он был на 16 одновременно действующих кабин. Высота, скорость, курсы задавались в них с центрального пункта управления. Подвижное полотно местности показывало угол сноса. На этом групповом тренажере можно было проигрывать полет по маршруту целым классным отделением. Расчеты на проигрывание умело выполняли наши лаборантки М. Раскова и Е. Кузьмина.

Вскоре в академию поступил тренажер фирмы "Виккерс".

– Судя по описанию, на этом тренажере можно упражняться по аэронавигации и в бомбометании, но только одному человеку. Решили отдать его на вашу кафедру, – обратился ко мне начальник учебного отдела Н. Г. Хмелевский.

Это было приятное известие. Постепенно наука о бомбометании все-таки перекочевывала с "огневой" кафедры на штурманскую.

– Комната для тренажера выделена – с балконом, – добавил Хмелевский. Приступайте к установке.

Импортный тренажер был основан на проектировании изображения местности на неподвижный экран, устанавливаемый горизонтально. Аэрофотография местности представляла собой прозрачное стеклянное плато, которое с помощью фрикционных передач двигалось в любом направлении, имитируя полет. Направление бега местности регулировалось рулями поворота с сиденья летчика. Кроме того, в движении плато с пульта управления вводилось действие ветра. Мы скоро разобрались во всей этой премудрости, и тренажер был установлен на балконе в темной комнате. Упражнения на нем проходили шри свете проектора, с освещением приборов в кабине. Проиграть можно было полет по заданному маршруту с измерением угла сноса и путевой скорости оптическим прицелом, бомбометание по заданной цели. Разрыв сброшенной бомбы при этом имитировался зажиганием небольшой лампочки под экраном.

Слушателям новый тренажер понравился. После окончания классных занятий они охотно оставались на тренировки, ж основными их инструкторами были опять же лаборантки Раскова и Кузьмина. Девушки вели и консультации по домашним занятиям, которые обычно давались в виде навигационных задач. Все это требовало от сотрудников лаборатории продленного рабочего дня, однако интерес к аэронавигации был велик, и я не помню случая, когда кто-либо роптал на большую занятость внеурочной работой.

"Я попала в совершенно новый мир... – будет рассказывать потом о своих первых впечатлениях от аэронавигационной лаборатории Марина Раскова. Множество приборов, окружавших меня, ничего мне не говорили: тахометр, манометр, аэротермометр, аэропланшет, секстант, визир, ветрочет, указатель поворота и много, много других. Для меня это были еще мертвые слова..."

Мы полюбили наших трудолюбивых обаятельных девчат. Марина нередко делилась со мной не только своими тревогами, сомнениями, радостями по работе, но и житейскими проблемами. Ценя это доверие, я, как мог, принимал участие в решении их.

Родилась Марина в семье учителей. Отец ее преподавал пение, поэтому из дома Расковых часто доносились музыкальные гаммы, которыми ученики "распевали" свои голоса. Очень рано способности к музыке проявила и Марина. Когда девочку привели в музыкальную школу, где преподавала знаменитая Гнесина, она безошибочно спела романс Чайковского "Ах, уймись ты, буря"/ Было ей тогда только шесть лет.

Детский дом в бывшем Усачевско-Чернявском женском училище, детская колония в Марфино, под Москвой, потом детский очаг, где проводились цослешколъные занятия – в этих местах работала мать Марины, Анна Спиридоновпа. Девочка с ранних лет познала лишения, обычные для многих детей того времени.

А в десять лет Марину принимают в консерваторию. Когда детское отделение здесь закрыли, музыкальное образование пришлось продолжать по классу рояля в техникуме. Утомительные упражнения и гаммы не очень-то увлекали – Марина предпочитала играть то, что нравилось самой, а любила она произведения Шопена, Глиэра, Мендельсона. В школе дела шли и того успешней. Например, программу четвертого класса девочка усвоила за два месяца.

После окончания школы Марину направили практиканткой в лабораторию анилинокрасочного завода. Работая химиком-аналитиком, она по-прежнему увлекается музыкой, пением, театром. А вскоре переходит в нашу академию.

Позже Марина Михайловна Раскова – штурман прославленного экипажа самолета "Родина" с чувством глубокой благодарности будет вспоминать коллектив аэронавигационной лаборатории, свои первые шаги в штурманском деле: "Я не была слушателем академии, но неизменно в качестве ассистента, вернее, технического помощника присутствовала на лекциях. Оставалось только внимательно слушать и запоминать. Я слушала и запоминала. Перед слушателями академии у меня было то преимущество, что один и тот же материал я прослушивала много раз, и, кроме того, постоянно жила среди приборов, работала с ними, разбирала, чертила, изучала их устройство до мельчайших деталей..."

Отважусь привести душевные слова, которые Марина высказала однажды в мой адрес – они довольно точно характеризуют дух времени, рабочую обстановку, царившую в нашем коллективе, хотя не менее любопытна и наблюдательность молодой сотрудницы аэронавигационной лаборатории:

"Беляков обладает счастливой способностью делового человека – заранее предусмотреть абсолютно все, что ему может понадобиться в работе. Свои занятия со слушателями он подготовлял так, что время было высчитано буквально по минутам. Заранее предусматривалось, сколько времени понадобится на решение задачи, сколько на изложение предмета, сколько отнимут ответы на вопросы. Все, что ему нужно было во время лекции, – наглядные пособия, приборы, чертежи, бланки, бортжурналы, таблицы, – все было заранее приготовлено и имело определенное место. Он не отнимал у слушателей ни одной лишней минуты. Со свойственной ему методичностью Беляков заносил в свою маленькую записную книжечку вопросы, которые возникали в процессе преподавания. Аэронавигация – молодая наука. Много возникало вопросов, иной раз неясных даже самому преподавателю. Иной преподаватель из ложного стыда, боясь "уронить" себя в глазах своих учеников, не хочет признаться в незнании, в неумении ответить на возникающий вдруг вопрос. Беляков никогда не пытался изобразить из себя всезнайку. Если что-нибудь ему было неясно, он без смущения говорил:

– Это я не знаю, мне самому нужно продумать. В следующий раз расскажу.

И не было случая, чтобы в назначенный срок Беляков не приготовил исчерпывающего ответа.

У Белякова всегда можно найти следы его работы. Они хранятся в аккуратных папках в виде записей, чертежей, расчетов, вычислений. Все это он записывает очень четким, мелким почерком. Все, чем он обогащал свой ум, хранилось в папках в нашей лаборатории, и он давал возможность всякому знакомиться со своими материалами. Беляков был ярым патриотом своей лаборатории".

К тому времени в нашей авиабригаде была сформирована летно-испытательная станция (ЛИС), Ее возглавил авиационный инженер Н. А. Соколов-Соколенок, комсомолец двадцатых годов, впоследствии начальник Военно-воздушной академии имени Н. Е. Жуковского, Но ЛИС предназначалась для практической проверки результатов научно-исследовательских работ академии, поэтому находилась в ведении начальника научно-исследовательского отдела А. И. Шахурина. Алексей Иванович был человеком осведомленным о дальнейших путях развития авиации, умело направлял научно-исследовательскую работу кафедр. Через несколько лет он стал наркомом авиационной промышленности.

Как-то, с большим участием выслушав мой доклад, Шахурин спросил:

– Какие темы своего плана кафедра аэронавигации считает первоочередными?

Ответ мой был довольно пространным:

– Мы на кафедре ведем исследования в области применения новых приборов. По заданию НИИ ВВС в настоящее время работы по тактическому маневрированию самолетов в боевых порядках. Речь идет о маневрировании скоростью, высотой, курсом с помощью указателя поворота и скольжения...

– Вот мы и думаем предоставить вашей кафедре для испытательных работ самолет ЮГ, – сообщил мне Алексей Иванович приятную новость. – Начальник ЛИС уже имеет по этому поводу распоряжение.

ЮГ – трехмоторный самолет-бомбардировщик немецкого производства. Узнав о принятом решении, я попросил Шахурина допустить к полетам на этой машине механиков и лаборантов кафедры. Он согласился.

И когда за инициативу при испытаниях, старательность в работе было решено как-то отметить Марину Раскову и начальник академии спросил ее: "Только не знаем чем. Чего бы вы сами хотели?", Марина ответила:

– Научиться летать!..

Она получила эту награду. Полетам девушку обучили в Центральном аэроклубе в Тушино. И вскоре Раскова уже выполняла ответственные задания.

Осенью 1933 года на Черном море прокладывалась новая пассажирская гидроавиалиния Одесса – Батуми. Для изучения условий работы туда снарядили экспедицию, в которую вошли геологи, геодезисты, гидрографы, инженеры-строители, картографы. Фотосъемки и описание отрезков будущей трассы – дело штурмана. Его поручили выполнить Расковой.