Текст книги "В полет сквозь годы"

Автор книги: Александр Беляков

сообщить о нарушении

Текущая страница: 10 (всего у книги 24 страниц)

Произошло это во время перегонки Леваневским самолета "Дарнье-Валь" из Севастополя на Чукотку. На летающей лодке над сушей, как говорится, "от воды до воды", – предприятие, конечно, рискованное. Но Сигизмунд Александрович хорошо отозвался о машине, напомнил, что еще Амундсен использовал ее для полета к Северному полюсу, и вдруг заявил:

– Но я хочу предложить самолет Туполева – АНТ-25. Его испытывал Громов и по замкнутому маршруту пролетел более двенадцати тысяч километров. Надо приспособить его для полетов в Арктике да махнуть из Москвы до Сан-Франциско через Северный полюс!..

Меня поразила эта смелая мысль.

– Руководство к полету относится с большим интересом, – продолжал Леваневский. – И я теперь занят подбором экипажа. Не примите ли участие в качестве основного или запасного штурмана?

Предложение для меня было совершенно неожиданным. Леваневский говорил о трудностях полета в районе географического и магнитного полюсов. Меня это, безусловно, заинтересовало, и я согласился.

– Да, вот еще, чуть не забыл, – снова обратился ко мне Сигизмунд Александрович. – В состав экипажа нужен летчик с отличной техникой пилотирования, умеющий летать вслепую. Нет ли кого на примете?

Я припомнил полет в Европу и тотчас же предложил Георгия Байдукова.

– Байдуков сейчас слушатель первого курса инженерного факультета академии. Я вам дам его домашний адрес.

Леваневский поблагодарил, и мы расстались.

А через два месяца в академию пришло решение правительства об организации перелета через Северный полюс. Я был включен в состав экипажа вторым штурманом. Георгий Филиппович Байдуков – вторым летчиком. Об этом нам сообщил наш новый начальник академии комкор А. И. Тодорский. Мне показалось, что он не очень-то был доволен всем происходящим, и я доложил ему свои соображения о перелете, который, на мой взгляд, мог содействовать укреплению престижа кафедры.

– Ну хорошо, Беляков, сдавайте ваши группы другим преподавателям и отправляйтесь в распоряжение Леваневского, – смягчившись, заключил Тодорский...

Вспоминается первая встреча с комкором Тодорским. Высокого роста, плотно сбитый, он собрал нас, преподавателей академии, для знакомства и, приветливо улыбнувшись, представился.

Родился в селе Тухани, Весьегонского уезда, Тверской губернии. Учился в духовной семинарии – так получилось, потому что отец был дьякон, а детей священнослужителей определяли по духовной линии. Потом перешел на высшие коммерческие курсы в Петербурге. Когда грянула первая мировая, отправился добровольцем на фронт. Так всю войну и пробыл в 24-м Сибирском стрелковом полку – младшим офицером, начальником саперной команды, командиром роты, командиром батальона.

Два ранения, шесть боевых орденов остались у комбата в память о войне. Когда свершилась Февральская революция, его избрали председателем полкового комитета, а в ноябре 1917 года по решению Военно-революционного комитета командиром 5-го Сибирского корпуса.

После демобилизации армии Александр Иванович вернулся в родной Весьегонск. Исполком поручил ему организовать издание газеты, и здесь открывается страничка истории, о которой начальник нашей академии охотно и с душевной теплотой рассказывал нам не один раз.

– Вызвал меня председатель нашего исполкома Григорий Терентьевич Степанов и говорит: губ ком партии дает тебе, товарищ, поручение составить к первой годовщине Октября годовой отчет о нашей работе, как мы тут в Весьегонске Советскую власть строили, чего достигли и чего недоделали. Дело новое было для меня. Стушевался, а он говорит: поможем, народ поможет. И действительно, все помогали – и исполком, и уком, а самое главное – народ. Каждый старался помочь, кто чем мог: справкой, советом, добрым пожеланием...

Словом, к 7 ноября 1918 года этот отчет, написанный А. И. Тодорским, был издан небольшой книгой под названием "Год – с винтовкой и плугом". Тираж (1000 экземпляров) быстро разошелся по уезду. Но книге редактора "Известий Весьегонского Совета" А. И. Тодорского была суждена долгая жизнь. Она попала на письменный стол В. И. Ленина, заинтересовала его и вызвала статью "Маленькая картинка для выяснения больших вопросов". "Товарищ Сосновский, редактор "Бедноты", – пишет Владимир Ильич, – принес мне замечательную книгу. С ней надо познакомить как можно большее число рабочих и крестьян. Из нее надо извлечь серьезнейшие уроки по самым важным вопросам социалистического строительства, превосходно поясненные живыми примерами. Это – книга товарища Александра Тодорского: "Год – с винтовкой и плугом", изданная в городке Весьегонске тамошним уездным исполкомом по поводу годовщины Октябрьской революции.

...Описание хода революции в захолустном уезде вышло у автора такое простое и вместе с тем такое живое, что пересказывать его значило бы только ослаблять впечатление. Надо пошире распространить эту книгу и выразить пожелание, чтобы как можно большее число работников, действовавших в массе и с массой, в настоящей гуще живой жизни, занялись описанием своего опыта"{13}.

В. И. Ленин считал очень ценным обобщенный в книге опыт социалистического преобразования города и деревни. Спустя четыре года в политическом отчете ЦК XI съезду партии он снова возвращается к работе А. И. Тодорского и, приведя его слова: "Это еще полдела – мало буржуазию победить, доконать, надо ее заставить на нас работать", говорит: "Вот это замечательные слова. Замечательные слова, показывающие, что даже в городе Весьегонске, даже в 1918 году, было правильное понимание отношений между победившим пролетариатом и побежденной буржуазией"{14}.

Тверские ходоки, вспоминая о встречах с Лениным, рассказывали, что Владимир Ильич очень был доволен изданной уездным исполкомом книжкой "Год с винтовкой и плугом". Об этом писал Ф. Ф. Образцов, потом А. А. Виноградов, побывавшие у Ленина. "Хорошая книжечка. Я читал ее, и мне особенно понравилось, как Весьегонский исполком, отобрав мельницу у какого-то мельника, поставил его же и управлять этой мельницей. Это совершенно правильный метод. Работа Весьегонского исполкома заслуживает внимания. Я слышал, что большинство членов его – бывшие петроградские рабочие. Правда это?" Виноградов подтвердил эти сведения и добавил: "...революция прошла у нас менее болезненно и благодаря главным образом именно лучшему подбору членов уисполкома. Влияние на исполком, в частности, как более развитого и сравнительно образованного тов. Тодорского весьма заметно". Ленин поинтересовался: "А где теперь Тодорский?" И, узнав, что он на фронте в Закавказье, попросил: "Передайте ему привет от меня"{15}.

Александр Иванович в то время действительно сражался с врагами молодой Советской республики на Южном фронте, на Туркестанском, на Кавказе. "Личность товарища Тодорского как боевого, храброго и опытного комбрига, всегда находящегося на передовой линии и руководившего боем, запечатлена навсегда в памяти бойцов..." – такая характеристика на командира бригады А. И. Тодорского сохранилась в журнале 20-й стрелковой дивизии.

Но отгремели грозы гражданской войны, разгромлена контрреволюция и кавалер четырех орденов Красного Знамени А. И. Тодорский принимает активное участие в общественной и партийной жизни Закавказья, работает вместе с С. М. Кировым, Г. К. Орджоникидзе, А. Ф. Мясникяном.

Потом Александр Иванович учится в Военной академии РККА. Справедливо заслужив уважение и авторитет слушателей, преподавателей, профессуры, он возглавляет академическую партийную организацию и в годы жестокой борьбы с троцкистами проявляет себя несгибаемым большевиком-ленинцем.

Видные посты в нашей армии занимает А. И. Тодорский после учебы в академии. ЦК КП(б) Белоруссии избирает его в свой состав. А командующий войсками Белорусского военного округа А. И. Егоров и член Реввоенсовета С. Н. Кожевников так аттестуют командира 5-го стрелкового корпуса: "Громадный боевой опыт и командный стаж, отличное и твердое знание военного дела и его исторических основ, активная партийно-политическая работа, энергия и неутомимость в работе, образцовая дисциплинированность, такт и выдержка во взаимоотношениях, умение с необходимой глубиной и заботой охватить все стороны учебы, жизни и быта войск корпуса, дали возможность товарищу Тодорскому поставить боевую подготовку частей на должную высоту и зарекомендовать себя как крупного по компетенции, талантливого и с огромным авторитетом командира РККА... Как командир-единоначальник тов. Тодорский является одним из наиболее ярких и активных работников. Все указанные качества не только позволяют считать тов. Тодорского вполне соответствующим занимаемой должности, но и с полной ответственностью диктуют необходимость выдвинуть его вне очереди на должность помкомвойсками округа или начальника штаба округа".

В 1935 году А. И. Тодорскому было присвоено воинское звание комкор, за хорошее руководство академией в мирное время его награждают орденом Красной Звезды. И это была заслуженная награда: за два с половиной года работы в "Жуковке" Александр Иванович решительно поднял роль профессорско-преподавательского состава в учебном процессе, разработке научных проблем.

...В середине уже пятидесятых годов я снова встретился с А. И. Тодорским. Пережив большую личную трагедию, уже на седьмом десятке лет Александр Иванович вновь отдался кипучей общественной работе. Из-под пера пламенного большевика-ленинца вышли проникновенные книги и статьи о жизни героев гражданской войны, строителей Красной Армии М, Н. Тухачевского, С. С. Каменева, В. И. Шорина, И. Э. Якира, В. К. Путны, Н. Н. Кузьмина, А. И. Седягаша, П. А. Павлова, М. Д. Великанова, В. А. Авксентьевского, В. К. Трианда-фнллова и многих других. Писал Александр Иванович об этих людях не по архивным материалам – с ними прошел долгие годы борьбы за идеалы революции.

Вернулся он и к своей старой, весьегонской теме. В книге "Большое в малом" вместе с журналистом Ю. Арбатовым рассказал, как изменились за годы Советской власти захолустные края России.

Скромный, трудолюбивый, душевно щедрый – таким и остался в моей памяти комкор А. И. Тодорский.

Но вернемся к тем дням, когда я был включен в состав экипажа Героя Советского Союза Леваневского. В экипаже нас пять человек: командир и первый летчик – С. А. Леваневский, второй летчик – Г. Ф. Байдуков, штурман самолета – В. И. Левченко, запасной летчик В. Н. Гуревич и я – запасной штурман и тренер.

Впервые так вплотную передо мной встала проблема вождения самолета в Арктике. В то время мы, авиационные штурманы, в области аэронавигации руководствовались в основном работами НИИ ВВС. А они сводились к полетам в магнитном поле Земли с периодическим определением места самолета по земным ориентирам. Способы навигации, вождения самолета по заданному или избранному маршруту, детально разработанные для полетов в средних широтах, оказались недостаточными для маршрутов над ледовой пустыней. Радионавигация тогда была в стадии разработки. Самолетные радиополукомпасы к 1935 году только начали появляться. Полеты вдоль избранного меридиана в высоких широтах можно было выполнять лишь с помощью "солнечного компаса". Что же касается вождения самолета в гравитационном поле Земли, то к этому времени гироскопический полукомпас проходил испытания, он мог обеспечить удержание самолета на курсе относительно короткое время – 15 – 20 минут, после чего сам нуждался в корректировках.

Но при всех недостатках аэронавигации к полету надо было готовиться. И мы начали с карт. На европейскую часть СССР карт различных проекций и масштабов было достаточно. На территорию США и юга Канады нам пообещали их прислать. А вот на полярный район – и то частично – карты были только в проекции Меркатора.

В этой проекции меридианы изображаются прямыми параллельными линиями, отчего в высоких широтах конфигурации островов сильно искажаются. Для района Северного полюса не было никаких карт.

По моему предложению картографические органы согласились изготовить для нас в полосе шириной 1000 километров схему меридианов и параллелей в стереографической проекции с точкой касания на Северном полюсе. Предварительный подсчет расстояний мы могли производить по формулам сферической тригонометрии, но и тут встретились затруднения. Земля представляет собой не геометрический шар, а эллипсоид вращения, сплюснутый со стороны географических полюсов. В нашей стране при составлении карт за основу принимается эллипсоид Красовского. Американцы же строили свои карты и определяли широту и долготу точек по собственному эллипсоиду, отличавшемуся от нашего.

Расчет расстояний вдоль меридианов мы могли производить легко. А расчет расстояний по другим отрезкам ортодромии (в частности, расстояние от точки вылета до точки посадки) производился довольно сложно, по формулам.

Кроме карт для прокладки маршрута нужна была и карта магнитного склонения. Такая карта, изданная в Канаде, вскоре нашлась, но величины магнитного склонения в ней не вызывали доверия по причине малого числа магнитных измерений в Арктике. В недоступных районах вообще не было измерений.

Пользуясь тем, что удалось собрать, мы приступили к изучению маршрута. Вместе с Виктором Левченко разделили его на этапы. Первый этап – от Москвы до северного побережья Кольского полуострова. На нем основной способ аэронавигации – по магнитному компасу.

Второй этап – от Кольского полуострова до островов Земли Франца-Иосифа. Здесь способ самолетовождения также по магнитному компасу с использованием радиомаяка. Этот радиомаяк надлежало забросить на Землю Франца-Иосифа в летний период.

Таким же образом были намечены способы аэронавигации и на следующих этапах: от Земли Франца-Иосифа до Северного полюса, далее до первых островов Канадского архипелага, до северного побережья Канады и па остальные этапы в Америке. От Сиэтла и южнее предполагалось использовать карты и оборудование воздушной линии Сиэтл – Сан-Франциско. Изучение маршрута привело к выводам, что на участке полета от Земли Франца-Иосифа до берега Канады основной способ аэронавигации – по "солнечному компасу". Следовательно, Арктику предстояло пересечь, используя полярный день, видимость солнца и луны, а это где-то в период с мая по август.

Теперь предстояло наметить порядок работы в воздухе членов экипажа. Конструктором самолета экипаж был определен в составе трех человек: двух летчиков и одного штурмана. Радист на"самолете не предусматривался, поэтому обязанности радиста перекладывались на штурмана. Заменяя его в часы отдыха, второй летчик, следовательно, должен был управляться и за штурмана и за радиста.

Затем я предложил распорядок полета: 12 часов непрерывной работы, 6 часов отдыха. Два человека работают, третий отдыхает. Забегая вперед, должен сказать, что 12 часов непрерывкой работы для первого летчика (командира экипажа) оказались трудновыполнимыми, поэтому пришлось установить для всех 8 часов работы и 4 часа отдыха.

Принятый распорядок и распределение обязанностей стали основой подготовки экипажа.

Для изучения радиостанций, радиопередачи ключом, приема на слух всему экипажу, включая и меня, как запасного штурмана, были приглашены соответствующие специалисты. Мы без промедления приступили к ежедневным систематическим занятиям. А способы аэронавигации Байдуков, Гуревич и Левченко изучали под моим руководством.

Леваневский взял на себя наиболее трудную часть работы – подготовку АНТ-25 к длительному полету в Арктике, хлопоты по доводке, оборудованию и оснащению самолета. В наших глазах опытный полярный летчик был непререкаемым авторитетом. А на самолете работы хватало: надлежало заменить двухлопастный металлический винт на трехлопастный, обеспечить отопление кабины, сконструировать и поставить на самолет прозрачный полусферический обтекатель для солнечного указателя курса, произвести замеры расхода топлива, масла на различных режимах полета и на этой основе составить график высоты и скорости для достижения наибольшей дальности. Кроме того, самолету требовалось придать плавучесть на случай посадки на воду, укомплектовать снаряжением и аварийным продовольствием.

Текущие хлопоты отнимали у Леваневского много времени, поэтому он не очень-то усердно изучал конструкцию и эксплуатацию самолета да и подробности маршрута, особенности аэронавигации, видимо надеясь на второго летчика и штурмана. Но, много работая по подготовке АНТ-25 к полету, Сигизмунд Александрович требовал такого же упорного и инициативного труда от нас.

– За нашей подготовкой следит ЦК партии. Народный комиссариат иностранных, дел уже ведет переговоры с США и Канадой о перелете. По особо неотложным и важным делам я обязан обращаться к товарищу Куйбышеву, говорил он. – Мы все должны понимать, что сроки подготовки сжатые. Позднее августа лететь нельзя.

– А как же будет организована связь на таком большом маршруте? спросил я как-то его.

– Да, радиосвязь между самолетом и землей – дело очень важное. Без этой связи ни у нас, на Родине, ни за рубежом не узнают, как продвигается самолет по маршруту. Все наши полярные приемно-передающие станции будут работать непрерывно. Канада и США также предоставят свои радиостанции.

– Но мы плохо знаем английский язык. Лучше пользоваться каким-либо простейшим цифровым кодом, который должен быть известен у нас и за рубежом, – заметил я.

– Это правильно, – согласился Леваневский. – Вот, товарищ Беляков, и составьте такой код. Чем быстрее, тем лучше.

В скором времени на обсуждение всей группы мною были представлены девяносто девять закодированных фраз.

Когда по просьбе Леваневского для экипажа выделили самолет Р-5 с дополнительными баками, мы начали на нем тренировку в полетах на дальность до 1000 километров и проверили возможность работы с кодом. Получалось неплохо. В то же время после первых испытаний "солнечного компаса" обнаружили его непригодность для средних географических широт. Тогда по распоряжению Я. И. Алксниса НИИ ВВС взялся совместно с промышленностью построить отечественный солнечный указатель курса (СУК). Вскоре он был установлен на борту самолета. Все остались довольны.

Доводку и оборудование нашей машины производил отдел эксплуатационных и летных испытаний ЦАГИ, который возглавлял опытный летчик В. И. Чкалов. Непосредственно на самолете работал не менее опытный инженер Е. К. Стоман, в прошлом тоже пилот. И все же, несмотря на ясность задач, подготовка к полету двигалась медленно. Большую трудность составляло приспособление самолета для Арктики, его экипировка. Немало трудностей было и в изучении радиосвязи и аэронавигации в полярных широтах. Кроме того, тренировочные полеты на АНТ-25 совершались при полетном весе' не свыше 7,5 тонны – конструктор не гарантировал целость шасси при посадке с большим весом. Таким образом, маслопитание двигателя при длительной работе на максимальных оборотах испытано не было.

Но вот уже 20 августа 1935 года. С аэродрома Щелково назначается вылет АНТ-25. Маршрут – через Северный полюс в Америку. Леваневский, Байдуков, Левченко подъезжают к самолету. Там уже много провожающих. Туполев внешне спокоен, но, конечно, и он волнуется за свое детище – АНТ-25.

Я отправляюсь к другому самолету – АНТ-7, на котором вместе с Гуревичем будем сопровождать экипаж Леваневского на первом участке пути. Взлет Сигизмунд произвел безукоризненно. Мы взлетели вслед за ним по другой полосе. Погода благоприятствовала полету, и ничто не предвещало неудачи. Но, провожая АНТ-25 до Череповца, откуда мы вернулись обратно, я заметил, что Левченко зачем-то высовывал руку из кабины летчика и штурмана и протирал стекла кабины.

Когда мы приземлились в Щелково, Туполева здесь уже не было. Он давно уехал на Центральный аэродром, где помещался небольшой штаб перелета. Отсюда вели связь с экипажем Леваневского, и я последовал за конструктором. Туполев сидел в штабе, чем-то озадаченный и взволнованный. Стало известно: самолет АНТ-25 уже достиг Кольского полуострова, но экипаж сообщил: "Выбивает масло из-под капота двигателя". На наших тренировках такого случая не было. И вот новая радиограмма за подписью Леваневского: "Что означает зеленый цвет масломера?"

– Да что он? Неужели не знает? – раздраженно проговорил Туполев.

Я также был удивлен вопросом Леваневского, но решил успокоить Андрея Николаевича:

– Если Сигизмунд не знает, то Байдуков знает отлично. В этом я уверен.

Через некоторое время из Баренцева моря поступила новая радиограмма: "Течь масла не прекращается". Тогда штаб перелета рекомендовал Леваневскому не продолжать дальнейший полет к полюсу, и вскоре пришел ответ: "Возвращаюсь..."

Туполев еще больше помрачнел, собрал какую-то папку, которую всегда возил с собой, и уехал. Слово "возвращаюсь" для всех нас, находившихся в штабе, было подобно грому.

– Ну неужели они не могли разобраться с маслом! – возмущался начальник штаба Дмитрий Иванович Антиков, старый друг моей юности по городу Богородску, и принялся докладывать по начальству: в ГУ АН (Главное управление авиационной промышленности), наркому Орджоникидзе, Куйбышеву в ЦК партии, наркому Ворошилову, начальнику ВВС Алкснису и многим другим. Все удивлялись, досадовали: почему?.. Ждали ответа.

Что же произошло с самолетом? Это мы узнали позднее.

Вскоре после взлета, пилотируя самолет с сиденья первого летчика, Леваневский стал замечать на стеклах приборов осаждение мелкой масляной пыли. Стекла протерли ветошью, но пыль продолжала осаждаться, проникая о кабину откуда-то из-за приборной доски. Затем маслом начало покрываться остекление кабины, крыло самолета. Штурман Левченко, осматривая оптическим визиром нижнюю поверхность фюзеляжа, доложил:

– По борту течет темный волнообразный слой...

Это еще более взволновало Леваневского, и он решил, что где-то в расходном масляном баке или в маслопроводе возле двигателя образовалась течь.

Подкачали масло из основного бака в расходный – оно стало затекать внутрь кабины, на полу возле сиденья штурмана образовалась лужица. Через некоторое время масляная пыль стала осаждаться и на выхлопные трубы двигателя – в кабине самолета появился чад, сизый дым.

В этой обстановке Леваневский принял решение прекратить полет и по указанию штаба перелета взял курс на Ленинград. Настроение у экипажа было подавленное. Но неудачи для них в тот день еще не кончились. На самолете оставался большой запас горючего, которое предстояло слить, чтобы облегчить машину перед посадкой, и, отыскав тросы аварийного слива, Леваневский и Левченко с усилиями открыли отверстия баков.

Сгущались сумерки. Самолет уже подходил к аэродрому, а слив горючего еще продолжался. Наблюдавшие с аэродрома видели, как за самолетом тянется белое облако, и недоумевали.

Наконец облитая бензином машина пошла на посадку. Приземлились отлично. Когда Леваневский выбрался из кабины, он заметил, что навигационные огни остались невыключенными.

– Виктор! Выключи огни!.. – крикнул он штурману.

Дальше произошло необъяснимое. Погасли навигационные огни, но тут же внутри консоли левого крыла загорелись две ракеты Хольта. Эти ракеты предназначались для освещения земной поверхности в случае вынужденной посадки ночью. Обычно они выпадали через специальный лючок из плоскости самолета, повисали на тросе и затем воспламенялись. А здесь, на аэродроме, они загорелись внутри крыла, прожгли обшивку, и перкалевое покрытие плоскости стало затягиваться пламенем. Самолет еще не обсох от вылитого бензина. Над АНТ-25 нависла страшная угроза взрыва. Но экипаж Леваневского, пренебрегая опасностью, принялся сбивать с машины пламя. Горящие ракеты оттащили в сторону. Огонь укротили. Было установлено, что течь масла происходила через дренажную трубку, соединяющую расходный бак с атмосферой. Вскоре бригада от конструкторского бюро Туполева восстановила обгоревшую часть крыла, и экипаж Леваневского перелетел в Москву.

Всех вызвали в Политбюро. Выслушав подробный доклад о случившемся, Сталин задал вопрос:

– Что будем делать дальше, товарищ Леваневский?

Сигизмунд Александрович был готов к ответу:

– На одномоторном самолете лететь через Арктику слишком рискованно. АНТ-25 – машина недостаточно надежная. Нужен другой самолет многомоторный...

Таким образом, на некоторое время репутация самолета АНТ-25 оказалась "подмоченной". Работы по его доводке прекратились, самолет был задвинут в дальний угол цаговского ангара. Надолго ли? Покажет будущее...

Тогда же было решено командировать Леваневского в Америку – поискать там подходящий самолет. А нас пригласили к начальнику ВВС. Алкснис к экипажу отнесся сдержанно, как мне показалось, с пониманием и удовлетворил наши личные просьбы: Гуревича откомандировали в Гражданский воздушный флот, Байдукова определили летчиком-испытателем на авиационный завод, а я и Левченко были направлены учиться в школу летчиков в Севастополь.

В нашу новую школу мы с Виктором прибыли солнечным сентябрьским днем. Располагалась она у небольшой речушки Кача, поэтому ее называли Качинской или попросту Кача. Одна из старейших, эта летная школа выпустила немало прославленных авиаторов. В свое время инструктором здесь был выдающийся русский летчик М. Н. Ефимов, Первые "дальние" и "продолжительные" перелеты по России совершили качинцы Д. Г. Андреади, Б. Л. Цветков. Мужество, высокое летное мастерство в годы гражданской войны проявили выпускники школы красвоенлеты И. К. Спатарель, В. Ф. Вишняков, Г. С. Сапожников, многие другие.

Нас с Виктором определяют в эскадрилью, которой командовал летчик Петров. Мне уже 38 лет – ученик, конечно, не самый юный в знаменитой Каче, но в полной мере сил, а желания овладеть искусством полета – хоть отбавляй. Да, признаться, в программе обучения я не видел ничего неприступного. Очень сжатая, она рассчитывалась всего на четыре месяца. И за это время мы должны были выучиться летать на учебном самолете У-2, а затем на боевом Р-5.

Надежный и простой в пилотировании, самолет Р-5 выпускался в различных вариантах – как воздушный разведчик, торпедоносец, штурмовик. Программа обучения на нем была такая же, как на У-2. И все же овладение техникой, первые шаги человека в небе – дело всегда нелегкое, ответственное. А для инструктора тем более. У каждого – по шесть-семь учеников. Каждый день всем одно и то же – взлет, посадка, полеты по кругу, в зону. С одной стороны, инструктор совершенствует свою технику пилотирования, становится ценным летчиком. Такого с удовольствием возьмут в строевую часть. Но если он хороший пилот и опытный методист, то школа вовсе не заинтересована отпускать его.

Я сам посвятил в своей жизни много лет педагогической работе. Однако труд школьных летчиков-инструкторов, скажу не красного словца ради, ни с чем по сравним. Как летчику в то далекое прошлое время мне еще предстояло освоить не один самолет, что дало возможность активно участвовать в освобождении Западной Украины в 1939 году, в военном конфликте с белофиннами. И сейчас с чувством большой благодарности, я вспоминаю своих учителей – инструкторов Петрова, Койро, Литвинова, Юденкова. Вспоминаю и преклоняюсь перед их благородной профессией.

Окончив Качинскую школу летчиков, мы с Левченко отправились по прежним местам службы. Я – в. академию на должность начальника кафедры. Виктора назначили флаг-штурманом авиации Балтийского флота. Но перед вступлением на должность ему предстояло еще одно ответственное задание. Сигизмунд Леваневский, будучи в США, присмотрел подходящую для полетов в Арктике машину. Самолет надо было перегнать из Лос-Анджелеса в Красноярск, и для выполнения этого перелета в качестве штурмана экипажа командировали Левченко.

На кафедре академии меня встретили хорошо. Со многими сотрудниками я был давно знаком. Работал этот коллектив дружно, с подъемом. Но пробыл я там недолго. Начальник нашей академии А. И. Тодорский стал руководителем всех высших военных учебных заведений, а вместо него пришел известный комбриг начальник Ейской авиашколы 3. М. Померанцев. Недавно он посетил Италию, где познакомился с постановкой летного дела, и, очень одобрительно отозвавшись о моем усовершенствовании, разрешил летать в академической авиабригаде:

– Идите к командиру, там получите тренировку на Р-5 – сначала на лыжах, а потом на колесах.

Комэск Скрягин, проверив мою технику пилотирования, выпустил самостоятельно. Но вскоре вдруг меня приглашает кадровик и вручает какую-то бумагу;

– Вы назначены флаг-штурманом АОН!

– А где этот АОН? – спросил я.

– Штаб здесь, на аэродроме. Получайте предписание и сдавайте кафедру. В АОНе явитесь к командующему – комкору Василию Владимировичу Хрипину.

Что же это такое – АОН?

К 1935 году, в период второй пятилетки, наша промышленность изготовила немало тяжелых четырехмоторных бомбардировщиков ТБ-3 конструкции А. Н. Туполева, Все авиационные бригады на этих самолетах, расположенные в европейской части' страны, были сведены в одну крупную оперативную группу авиацию особого назначения (АОН). По существу, это было первоначальное объединение стратегической авиации, назначение которой предполагалось для нанесения мощных бомбовых ударов по объектам в тылу противника. Сторонником нанесения массированных ударов авиации по объектам, расположенным на значительном удалении от фронта, был начальник штаба ВВС комкор В. В. Хрипин. Он вскоре и оказался во главе этого авиационного объединения, нередко выдвигая смелые, принципиально новые предложения, которые могли быть реализованы в ближайшем будущем. Так, например, считал необходимым для каждой бригады иметь истребительное прикрытие района базирования и района подскока. Такие эскадрильи в дальнейшем были созданы на основных аэродромах. Комкор таким же образом обосновывал необходимость сопровождения бригад на пути к цели и обратно.

Все мы с большим одобрением относились к завидной широте взглядов, богатству тактико-технических идей Хрипина. Каждый командир нашего небольшого штаба чувствовал глубокое удовлетворение в своем труде и считал долгом проявить собственную инициативу.

Я Василия Владимировича знал давно. Будучи учителем, в 1915 году он закончил Александровское пехотное училище, потом по своей настойчивой просьбе поступил в Гатчинскую авиационную школу и через год стал летчиком. В сентябре 1917 года Хрипин был избран в состав солдатского комитета 4-й авиагруппы, а после Октябрьской революции – командиром 5-го истребительного авиационного отряда. Во время гражданской войны он занимал должность начальника авиации 10-й армии, заместителя начальника авиации Южного фронта, совершил много боевых вылетов.

В двадцатых годах Хрипин трудился совместно с П. И. Барановым, Я. И. Алкснисом. Разрабатывал новую организацию ВВС, переход от системы авиационных отрядов к системе эскадрилий, а далее к укрупнению их в бригады. Тактика различных родов авиации – разведывательной, истребительной, бомбардировочной, оперативное искусство были содержанием его деятельности, и не случайно он преподавал теорию боевого применения авиации на курсах усовершенствования летного состава в Военно-воздушной академии имени Жуковского. Здесь вместе с известным теоретиком ВВС А. И. Лапчинским Хрипин защитил идею возникновения штурмовой" авиации. Своих слушателей он убеждает в целесообразности нанесения точных ударов по наземным объектам противника с малых высот и выращивает плеяду последователей – будущих командиров частей. С большой дальновидностью комкор содействует развитию парашютного спорта, видя в нем возможность выброски крупных авиационных десантов с боевой техникой в тыл врага. Позже с помощью штаба ВВС организовал специальный институт по десантированию, возглавляемый летчиком Гроховским.