Текст книги "В полет сквозь годы"

Автор книги: Александр Беляков

сообщить о нарушении

Текущая страница: 14 (всего у книги 24 страниц)

Днем приехали из Москвы Валерий и Георгий, Втроем пошли в столовую. Сейчас уже не хотелось говорить о технических деталях перелета. Хотелось, чтобы голова немного отдохнула; завтра начнется настоящая напряженная работа.

Обед сегодня неважный. По предписанию врача нас угощают каким-то жиденьким бульоном. Валерий ест с аппетитом. Он считает, что самое главное сделано – разрешение на вылет получено. Байдуков также весел. Рассказывает, как уговаривал метеорологов.

– Когда мы с Валерием приехали в бюро погоды, то метеорологи в один голос заявили, что погода для вылета неблагоприятная, – рассказывал он, приканчивая тарелку бульона. – На пути будет много циклонов, циклончи-ков и фронтов. "Черт возьми, – говорю, – а будет ли погода лучшая, чем сегодня?" Начали спорить. Метеорологи в конце концов согласились с нами...

Действительно, было одно обстоятельство, которое заставляло нас торопиться с вылетом. Последние дни в районе Москвы стояла прохладная погода; по утрам, несмотря на июнь, температура не поднималась выше 10 градусов. Это благоприятствовало вылету, так как мотор на нашем самолете при температуре воздуха выше 15 градусов обладал способностью перегреваться на большом числе оборотов. Между тем по всем картам выходило, что через два-три дня средняя европейская часть Союза будет охвачена мощным теплым воздушным потоком; тогда установится жаркая погода, и при температуре 18 – 20 градусов набор высоты будет невозможен из-за перегрева мотора.

Кроме того, 18 июня весь участок нашего пути до 75° северной широты предполагался свободным от всяких фронтов. Небольшая облачность намечалась только на Кольском полуострове.

В некоторых пунктах Новой Земли зимовщики должны были отметить пролет нашего самолета и тем самым выполнить обязанности спортивных комиссаров. Но от захода на Новую Землю, над которой мы предполагали пролететь при условии видимости земли, пришлось отказаться. Новая Земля будет закрыта мощным слоем облаков.

Покончив с обедом, вернулись в свою комнату. Радисты, инженеры и врачи о чем-то спорили и перекладывали с места на место наше имущество. На учете был каждый грамм. На столе я увидел раскрытую книгу Стифансона "Гостеприимная Арктика". Брать ее с собой или оставить? Положил ее на сверток, предназначенный к полету. Валерий в это время был занят также проверкой своего рюкзака. Его беспокоило главным образом, положены ли туда спички, табак и трубка. Кое-что он перекладывал из рюкзака в карманы кожаных штанов. Все лишнее долой! Это относилось также к моим ботинкам и к черным брюкам, в которые я был одет. Но, вспомнив о том, как в прошлом году на острове Удд мы оказались без подходящей для земной жизни одежды, я незаметно от товарищей положил в мешок кое-какие вещи, не предусмотренные расписанием. Чкалов и Байдуков делали втихомолку то же самое. Кто знает, может быть, ботинки еще и понадобятся.

Вошел в комнату врач и начал уговаривать нас лечь в кровати. До вылета оставалось еще шесть часов. Я решил перед сном побриться. Во время полета о бритье нечего и думать. Валерий и Георгий бриться не стали.

– Отращу бороду, – шутил Байдуков, ложась в кровать, – буду отпугивать на льду любопытных медведей.

Но как трудно уснуть! Чкалов и Байдуков лежат на кроватях и курят. Валерий испытывает свою новую трубку.

– На Новую Землю заходить не будем, – говорит он, обращаясь ко мне.

– Знаю. Георгий мне говорил об этом еще два часа назад, – отвечаю я, стараясь скорее заснуть.

– Значит, чешем прямо на Землю Франца-Иосифа, – продолжает Чкалов, выпуская струйку дыма. – Настроимся на радиомаяк острова Рудольфа, а оттуда пойдем по солнечному указателю курса.

Валерий хорошо усвоил разнообразные приемы воздушной навигации, которые нам придется применять в полете.

– Спать, ребята! – говорит Чкалов командирским тоном и натягивает на себя одеяло.

Но я отлично вижу: он возбужден, и ему, как и мне, не спится. Каждый из нас понимает всю важность и сложность перелета. Завтра мы начнем дело всей страны. Но мы спокойны и полны решимости. Радиостанции Северного морского пути приведены в действие: завтра радисты будут самым внимательным образом слушать сигналы нашего самолета. Ни одно тире и ни одна точка но пропадут в эфире бесследно. Они будут приняты и зафиксированы во многих пунктах. Все принятые радиограммы будут переданы в штаб перелета в Москву. Здесь их сличат, отбросят все сомнительное и точно установят текст, переданный с борта самолета.

Пароходы и ледоколы Северного флота приведены также в готовность. Если понадобится, команды их окажут нам немедленную помощь.

В Канаде и США подготовлена сеть радиостанций для приема наших радиограмм и для передачи нам сведений о погоде. Народный комиссариат иностранных дел обо всем подробно договорился с представителями США. Из Нью-Йорка в Сиэтл выехал советский инженер. Он будет бессменно дежурить на радиостанции и отвечать на наши запросы.

Что касается самолета, то в нем мы уверены. В прошлом году перед полетом на остров Удд он безотказно поднялся в воздух с весом в 11 250 килограммов. Никаких причин к тому, чтобы не повторить спокойного взлета, нет.

Я думал обо всем этом, а усталость с каждой минутой все больше охватывала меня. Чкалов и Байдуков уже спали. Мною овладела дремота, которая через несколько минут перешла в глубокий сон.

Коротка июньская ночь. За окном тихо шелестел березовый лес, и было еще совсем темно, когда я проснулся от громкого крика Георгия. Он кричал на всю комнату:

– Саша, Валерий, вставайте!

Я поспал бы еще с наслаждением: предстартовые работы на аэродроме, вероятно, не были еще закончены. Но пришлось подчиниться.

Укладываю в чемоданчик карты, бортовой штурманский журнал и радиожурнал. Штурманский журнал – толстая книга из ватманских листов в красивом красном переплете. Бортовой радиожурнал – в голубом. Приятно держать эти журналы в руках. Два-три дня – и каждый из них станет документом, которому не будет цены.

Одновременно я стараюсь не забыть мелочи: резинки, карандаши, транспортир, циркуль. С особой осторожностью укладываю для радиостанции кварцы – небольшие черные эбонитовые кубики со штепсельной вилкой. Кварцы важная вещь. Для того чтобы наша самолетная радиостанция передавала точно на выбранной волне, необходимо, как принято говорить, волну стабилизировать кварцем. На каждом кварце цифрой отмечена длина волны в десятых и сотых долях метра. Кварцы мы испытали в тренировочных полетах и убедились в их превосходной работе.

Минуты бегут.

Валерий торопится к самолету.

– Я поеду вперед, надо проверить, закончена ли подготовка самолета, говорит он.

– Автомобиль-то не задерживай, – кричит Байдуков ему вдогонку. – Скорей присылай машину обратно.

Начало рассветать. На горизонте заалела тонкая полоска зари. Пелена предутреннего тумана низко стелилась над притихшей землей.

Мы с Георгием уже одеты в летное обмундирование. Шелковое белье облегает мое тело. Поверх него – тонкое шерстяное. На ногах – шелковые и шерстяные носки, высокие сапоги из нерповой кожи с мехом внутри. Сапоги, чтобы не спадали, имеют длинные клинья с петлей, продетой за пояс. Кроме того, на мне фуфайка, шлем, толстые кожаные штаны и куртка на гагачьем пуху. Впервые чувствую, как сильно греет эта одежда. Куртку приходится снять.

Сели в автомобиль и поехали к месту старта. Команда красноармейцев уже тянула перегруженный самолет за колеса и шасси по ровной, прямой, как стрела, дорожке, выложенной шестигранными плитами, на бетонную горку.

Иногда самолет останавливался. Остановки необходимы – иначе разогреются буксы. Чкалов, слегка переваливаясь, тяжело ступал в высоких унтах и наблюдал за работой бойцов. На его поясе висела финка в чехле. Голову прикрывала серая кепка.

Инструктор-радист в последний раз напомнил мне правила передачи:

– Самое главное, не торопитесь во время передачи. Сигналы давайте четко и медленно. Повторяйте радиограмму не менее двух раз.

Грузиться в самолет еще нельзя. Решаем поехать в столовую позавтракать.

На аэродроме много народа. Одни направляются к бетонной горке, на которой скоро будет установлен самолет, другие стоят около ангара, где идут приготовления к старту. Некоторые пытаются с нами заговорить. По дороге корреспонденты и фоторепортеры. У нас на счету каждая минута, и мы вежливо уклоняемся от встреч.

В столовой, к нашему счастью, было безлюдно. Мы выпили по стакану крепкого чаю, съели по бутерброду и позвали метеорологов. Еще раз с метеорологами разобрали последние карты и сводки погоды. По сравнению со вчерашними условия мало изменились.

Солнце еще не взошло, когда мы поехали к самолету. Около него столпились провожающие. Я проверил по списку вещи – не позабыто ли что-нибудь – и по лесенке взобрался в кабину.

Прежде чем описать старт, расскажу, как была оборудована кабина нашего самолета и что она собой представляла.

Кабина похожа на длинную металлическую овальную трубу. Ее основу составляет металлический каркас из дюралевых шпангоутов и стрингеров. Снаружи каркас обшит также дюралем, внутренние же стенки обшиты тонкой шерстяной тканью, которая скрадывает звук и делает кабину похожей на маленькую, длинную, хотя и тесную, но уютную комнатку с оконцами и двумя люками.

Переднее сиденье летчика имеет откидывающуюся спинку. Летчик, управляя самолетом, может облокотиться. На сиденье лежит парашют. Когда летчик должен смениться, он сначала откидывает спинку, тем самым освобождая пространство, чтобы мог пролезть другой летчик.

За спиной первого летчика, на уровне его сиденья, находится масляный бак. Бак занимает в пилотской кабине пространство более метра. Над ним откидная полка. Бак и полка – это место для лежания в самолете.

Непосредственно за сиденьем летчика на стенке кабины укреплена небольшая металлическая черная коробочка. Называется она РРК. Это распределительно-регуляторная коробка электрического самолетного хозяйства. Электричество добывается динамо-машиной, установленной на моторе. Кроме нее имеется большой аккумулятор емкостью на 65 ампер-часов. Электрическое оборудование устроено хитро. Если динамо-машина вырабатывает ток с избытком, то ток через реле идет на дозарядку аккумулятора. Если, наоборот, динамо-машина дает ток недостаточно (а это может быть, например, при электрифицированном подъеме шасси), то реле часть тока берет дополнительно от аккумулятора.

Я и Георгий очень внимательно изучили эту черную коробочку. Кто знает, в полете могут возникнуть перебои, и они приведут к отсутствию тока. В полете Москва – остров Удд у меня была такая неприятность: прекратилась подача тока на радиостанцию. Но так как мы хорошо знали устройство самолета, то быстро обнаружили неисправность и устранили ее.

За масляным баком в кабине стоит высокая прямоугольная рама; в нее заключена приемно-передающая радиостанция. У нас один передатчик для волн от 20 до 40 метров и от 50 до 80 метров. Приемников два. Один – прошлогодний, выдержавший испытание, – супергетеродин; он дает устойчивый, мелодичный прием земных станций. Другой – новый, поменьше, но гораздо большего диапазона, всеволновый. Он принимает волны от 15 до 2000 метров. К нему мы еще не привыкли – взяла его как запасной.

Возле радиостанции проходят тяги от элеронов. Здесь надо двигаться осторожно. Георгий уже не раз дергал меня за ногу, когда я пытался наступить на тягу.

А дальше – штурманская кабина с четырьмя оконцами по бокам. Над моей головой – целлулоидный колпак. Через него солнце ярко освещает самый важный прибор на нашем самолете – солнечный указатель курса. Этот прибор напоминает теодолит; в нем есть часы со стрелками. Часы всегда должны показывать среднее солнечное время, соответствующее меридиану, на котором в данный момент находится самолет. Это мое штурманское дело следить за тем. чтобы часы показывали правильное время. Для этого я должен знать долготу, на которой находится самолет, и переставлять стрелки часов. Солнечный указатель курса позволит вести самолет вдоль любого выбранного меридиана. В районе Северного полюса мы значительно приблизимся к магнитному полюсу, магнитные компасы будут работать все хуже и хуже, давать неверные показания. Самолет, уклонившись от правильного пути, может занять неизвестное для экипажа положение. Из-за этого дальнейший учет магнитного склонения будет неправильным, самолет может уклониться от курса. Плохая работа магнитных компасов особенно скажется на участке от Северного полюса до берегов Канады. Вот тут-то нас и выручит солнечный указатель, по которому мы будем выдерживать курс.

Мое штурманское сиденье – это небольшой цилиндрический бак, вроде ведра. В нем 30 литров воды с примесью спирта. Эта смесь нужна нам на тот случай, если в радиаторе и в системе водяного охлаждения воды окажется недостаточно.

Я буду сидеть на круглой кожаной подушечке, положенной на крышку ведра. Водой я не заведую. Подкачивать ее будет летчик с помощью небольшого альвейера (ручного насоса).

Справа от меня к стенке кабины прикреплен откидной столик. На нем большой медный ключ для радиостанции. Ключ мягок в пользовании и очень удобен для радиопередачи. На столик, когда мы взлетим, я положу бортовой штурманский журнал. В него буду время от времени записывать курс, часы, местонахождение самолета, воздушную скорость, высоту полета, обороты мотора, температуру наружного воздуха, показания бензосчетчика.

Под моим столиком лежит оптический визир. Иногда я буду открывать круглое отверстие под ногами, вставлять в него визир и производить измерение. Таким образом я узнаю путевую скорость самолета, в какую сторону его сносит ветер.

Но визиром я смогу пользоваться только тогда, когда будет видно землю. Если же ее не видно (а это в дальних перелетах бывает часто и на продолжительное время), то местонахождение самолета я буду определять с помощью секстана. Мне придется для этого сделать несколько наблюдений Солнца. Секстан хранится в специальном ящичке позади моего сиденья. Тут же, поблизости, на кронштейне укреплен другой ящик, в котором на резиновых подушечках покоится хорошо выверенный хронометр. Штурман должен знать точное время. Наш экипаж будет жить по гринвичскому времени, которое отстает от московского времени на три часа.

В моей кабине, кроме того, имеется высотомер и указатель скорости. А немного далее, около хвостовой части, в стенки кабины вделаны карманы и сумки. В них уложены пронумерованные карты.

Что касается нашего снаряжения, то оно размещено в крыльях. Там лежат в прорезиненных мешках: продукты на полтора месяца, спальные меховые мешки, рюкзаки, ружья, револьверы, патроны, примус, кастрюли, сковородки, канадские лыжи, топорик, лопата, альпеншток для расчистки льда, электрические фонарики, шелковая палатка.

Резиновая надувная лодка в сложенном виде находится на сиденье второго пилота. А под сиденьем – прорезиненный мешок с запасной питьевой водой. Кроме всего этого нами взяты шесть термосов, наполненных черным кофе, горячим чаем с лимоном и коньяком.

Часть пути нам придется лететь на большой высоте. Поэтому на самолете имеются три кислородных прибора. Запас кислорода рассчитан на девять часов.

Самолет наш отапливается. Наружный чистый воздух, проходя по трубам через коллектор выхлопных патрубков, будет нагреваться и, не смешиваясь с выхлопным газом, поступать в кабину.

С таким оборудованием и снаряжением отправляемся мы в далекий путь...

Три часа утра. Солнце еще не взошло. Вместе с Байдуковым мы изучаем по карте расположение циклонов, ложбин, гребней, фронтов и прочих метеорологических мудростей. Метеорологи даже занумеровали все циклоны и гребни, чтобы лучше в них разбираться. До полюса метеорологи обещают встречные ветры. В Баренцевом море есть отрог высокого давления. Новая Земля закрыта облаками. В Канаде сначала высокое давление, но у гор – грозовая деятельность. На это пока не обращаем внимания. За два дня многое может измениться.

Байдуков переставляет свои часы на единое мировое время по Гринвичскому меридиану. И мы сразу "возвращаемся" к началу суток – 20 минут 18 июня. Надо и нам торопиться: самолет уже стоит на бетонной горке.

С этой горки мы стартовали год назад, вылетая на Дальний Восток, отсюда стартовал М. М. Громов в 1934 году в свой знаменитый дальний перелет, отсюда поднимал в воздух тяжелый груз самолет Коккинаки...

На старте члены правительственной комиссии по организации перелета, командиры, летчики и друзья, пришедшие пожелать нам хорошего и... "длинного" пути.

Но, как и в прошлом году, наших семей нет. Так лучше. И нам и им меньше волнений. Как родные, берем в объятия ведущего инженера Евгения Карловича Стомана, отдавшего много сил нашей машине. Он нервничает, на его глаза наворачиваются слезы волнения. Андрей Николаевич Туполев улыбается и трясущимися руками обнимает нас всех по очереди.

В воздухе свежо и тихо. Скоро взойдет солнце. Мы укладываем в самолет наше последнее имущество. Я проверяю по списку, не позабыто ли что-нибудь. Спортивные комиссары девятью пломбами тщательно опечатывают бензиновые и масляные баки и барографы, которые отметят в полете высоту, на какой пройдет самолет.

Начальник Центрального аэроклуба вручает нам письма, адресованные спортивным комиссарам США.

Все формальности выполнены. Заграничные паспорта, пилотские свидетельства и деньги – в кармане.

В это время борттехник уже подает команду "К запуску". Вот два-три судорожных движения мотора, и винт послушно завертелся, напоминая о близости полета. От мотора к фюзеляжу передается ровная приятная дрожь малых оборотов. Она дает летчику неуловимую для других уверенность в том, что мотор работает правильно, плавно и равномерно. Техник прогревает мотор. Это необходимая процедура перед всяким вылетом. Теперь он прибавляет мотору обороты и следит за стрелкой водяного термометра. Когда она дойдет до 50°, можно будет опробовать мотор на полном газу и после этого уступить место летчику.

Чкалов недалеко от самолета стоит с товарищами. Он следит за пробой мотора, стараясь в его ровном шуме уловить хотя бы малейшие перебои. Валерий слушает внимательно, хотя, небрежно попыхивая папиросой, и делает вид, что мотор его совершенно не интересует, – привычка, выработанная многолетним летным опытом.

Наконец проба мотора закончена. Все вещи уложены, Я прошу убавить газ и хочу вылезти через задний люк, чтобы проститься с провожающими.

– Куда ты еще? – слышу я голос Байдукова. – Сейчас же вылетать будем.

Невольное волнение охватывает нас. Нам хочется каждому из провожающих крепко пожать руку, сказать что-нибудь хорошее. Но провожающих на аэродроме много. Еще больше их там, за пределами аэродрома. Ведь снаряжала и готовила нас вся страна.

Наконец наш командир целуется с взволнованными товарищами и поднимается через передний люк на своз место.

Кажется, все готово. Мотор прогрет и опробован. Из задней кабины мы с Байдуковым пожимаем десятки дружеских рук. Я закрываю люк...

Валерий последний раз начинает внимательно осматривать показания всех приборов, трогает некоторые краны, не спеша закрывает над своей головой люк и всматривается в лежащую впереди ровной лентой бетонную дорожку. Ее конец почти не виден. Провожающие нестройной гурьбой спешат вдоль дорожки ближе к выходу с аэродрома, чтобы увидеть, как самолет оторвется и пойдет в воздух.

Из своей кабины я не могу видеть сигналов для взлета, но это предусмотрено. За сигналами следит Чкалов. Байдуков поместился на масляном баке и приготовился убирать шасси. Я достаю бортовой журнал и слежу за часами.

Шипя, взметнулась ввысь красная ракета.

– Самолет готов!

В 3 часа 50 минут – вторая ракета.

– Просим старта!

В 4 часа 04 минуты ответная белая ракета отвечает вам:

– Путь свободен!

Самолет двинулся... Ревущий на полных оборотах мо-" тор тянет тяжелую машину вниз с горки, С каждым мгновением мы набираем скорость.

Наш самолет весит 11 180 Килограммов. Это значительно превосходит нагрузку, дозволенную обычными нормами, и поэтому если при разбеге что-нибудь случится с колесами или шасси, то самолет может навсегда выйти вз строя.

Но мы уже пережили ответственный момент взлета в прошлом году. Все было в порядке. Поэтому и сейчас у каждого из нас полная уверенность, что все будет благополучно.

В мое окно видны крыло и борт дорожки. Я смотрю направо. Вот самолет поднял хвост и теперь катится на двух, а вернее, на четырех колесах, так как каждая нога имеет два спаренных колеса.

Чувствую, что самолет на мгновение оторвался, затем, легко прикоснувшись колесами еще раз к бетонной поверхности, уверенно начал набирать высоту.

Я записал в бортжурнале: "Взлет – 1 час 04 минуты по Гринвичу 18 июня 1937 года. Температура наружного воздуха плюс 8°. Начальное показание бензосчетчика 3500 литров".

Байдуков быстро убирает шасси. Мелькнули трубы щелковских заводов. Чкалов плавно развернул самолет вправо и взял курс 0°.

Итак – на Север! Трансарктический перелет СССР – Северный полюс – США начался.

Вскоре радио по всему миру разнесло сообщение правительственной комиссии о нашем перелете:

"Беспосадочный перелет по маршруту Москва – Северный полюс – Северная Америка.

Правительство удовлетворило ходатайство Героев Советского Союза товарищей Чкалова, Байдукова и Белякова о разрешении им полета через Северный полюс в Северную Америку...

18 июня 1937 года на рассвете в 4 часа 04 минуты со Щелковского аэродрома близ Москвы был дан старт, и самолет взял курс по маршруту: Москва, через Белое море, Кольский полуостров, Земля Франца-Иосифа, Северный полюс и дальше через Северный Ледовитый океан в Северную Америку".

Перелет начался. Я вспомнил, что не написал записку жене. Но теперь думать об этом уже поздно. Мои вещи кто-нибудь доставит домой, – наверное, доктор. Впереди трудное дело: перелет -из СССР в Америку. Краснокрылая птица, освещенная лучами восходящего солнца, легла на курс к Северному полюсу.

Байдуков после взлета и уборки шасси занимает штурманское место. Я лезу на бак и укладываюсь отдыхать. Вижу, как за нами гонятся два сопровождающих нас самолета. Один – старинный двухмоторный АНТ-6 и другой – современный скоростной моноплан. Чтобы легче подстроиться, моноплан не убирает шасси. На этом самолете старый опытный пилот Дедюлин. На другом – Рыбко. Вот белоснежный моноплан все-таки убрал шасси, быстро обошел наш тихоходный корабль и, сделав над нами два прощальных круга, развернулся назад в Москву. За ним последовал и АНТ-6.

Я стараюсь заснуть. Но холодный воздух, идущий откуда-то сбоку (наверное, у Валерия открыто боковое окно), дает себя знать. Прошу у Георгия кожаную куртку и укрываюсь потеплее. В окно вижу Волгу и город Ка-лязин. Вспоминаю, что у меня со школьниками Калязина переписка. Они обещали мне в этом году показать на переходных испытаниях отличные знания по русскому языку. Надо бы побывать у них на испытаниях, но теперь – ни о чем не думать и скорее, скорее заснуть.

В 5 часов по Гринвичу я сажусь на свое место. Самолет идет к северу. Находимся в районе Лекшм-озера. За это время Байдуков связался по радио с Москвой и передал несколько радиограмм о местонахождении самолета. Мы уже набрали 1300 метров высоты. В 5 часов 10 минут передаю свою первую радиограмму:

"Нахожусь Лекшм-озеро. Высота 1370 метров. Все в порядке. Беляков".

Погода отличная, землю хорошо видно, солнце светит ярко. Настроение бодрое и спокойное. Георгий, сидя на баке, о чем-то переговаривается с Валерием. Затем он вместо отдыха принимается качать масло. Я припоминаю, что за все время полета нам надо подкачивать масло всего два раза. Хочется спросить, зачем Георгий качает масло. Но некогда: я занят радиостанцией. Что-то уж очень долго он качает, а масло в главном баке горячее и идет оно очень легко. Затем я вижу, что Георгий ложится отдыхать, предварительно достав из своего рюкзака трубочный табак под названием "Капитанский". Название подходящее. Наше плавание весьма дальнее. Валерий, набив трубку, притих, как ребенок, которому дали соску. Георгий не удержался и тоже сделал несколько затяжек.

Скоро Белое море. Пока самолет еще над сушей, надо измерить углы сноса и определить ветер. Достаю визир и открываю небольшой круглый люк возле ног. Воздух врывается теплой струей и брызжет чем-то в лицо. На полу около люка замечаю капли масла. Крышка, которую я вынул, оказалась также вся в масле.

В голове вихрем проносятся мысли: масло течет. Откуда? Неужели нам придется возвращаться? Около радиостанции сквозь щель в полу начинают продавливаться внутрь самолета густые черные струйки. Это тоже масло. Кричу Георгию:

– Течет масло!

Но он и сам видит.

Теперь спокойствие! Прежде всего обследуем, откуда оно может течь. Просовываем визир глубоко вниз и осматриваем брюхо самолета. На нем во всю ширину – слои масла. Под влиянием воздушной струи масло передвигается мелкими волнами к хвосту самолета. Георгий режет на тряпки какой-то мешок. Вытираем масляную лужицу у радиостанции, но она появляется снова. Советуемся, что делать дальше. Решаем: полет продолжать и следить, перестанет ли течь масло.

Георгий в глубоком сомнении. Он подкачивал масло при показании масломера 80 килограммов. Это почти половина расходного бака. При таком показании надо обязательно подкачивать. Но сколько он ни старался добавить масла в расходный бак, масломер упорно показывал 80 килограммов. Стало быть, масломер не работает, и, очевидно, в баке масла гораздо больше 80 килограммов. Мы добавили туда излишки, которые теперь вытекают через дренажную трубку. Но как проверить, сколько масла в расходном баке? Георгий поворачивает краны масляной магистрали и начинает перекачивать масло из расходного бака в главный. Через некоторое время он ложится отдыхать.

В 6 часов 00 минут получили по радио метеосводку, В наушниках сильный треск. С трудом принимаем: "В квадрате 1 и 2, то есть на Кольском полуострове, ложбина – холодный фронт, малоподвижный. Рекомендуется идти прямо. Прогноз погоды – в квадрате 2 дождь, видимость удовлетворительная, температура плюс 15 градусов, облачность сплошная, слоистая, высотой 400 метров". Итак, впереди трудности. Погода готовит препятствия на пути самолета. Эти препятствия мы должны преодолеть. Спокойствие и выдержка.

В 6 часов 30 минут проходим небольшой городок Онегу и выходим в Белое море. Передаю на землю: "№ 5. Вашу радиограмму № 2 принял. Мешают атмосферные разряды. Бензосчетчик 4400, высота 1430. Все в порядке. Нахожусь г. Онега. Беляков". О течи масла умалчиваю. Думаю: зачем зря беспокоить людей? Может быть, все ото окажется пустяками. В 8 часов 00 минут выходим на берег Кольского полуострова. Немного сносит вправо. Я несколько раз вытираю масло. Как будто стало течь меньше. Самолет постепенно подлезает под верхний слой облаков, У нас уже 2000 метров. До Онеги путевая скорость была 165 километров в час. Это неплохо для начала. На Кольском полуострове землю застлали низкие облака. Итак, мы между двумя слоями облаков. Это не очень приятно. Горизонт впереди туманный.

В 9 часов по Гринвичу летчики меняются. Валерий интересуется течью масла, но тоже укладывается отдохнуть. Температура воздуха минус 4 градуса. Это Байдукова беспокоит. Если придется залезть в облака, возможно обледенение. Он старается найти лазейку вправо или влево, но облака окружают самолет, и в 9 часов 36 минут начинается слепой полет.

Через 15 минут замечаем первые признаки обледенения. Передние стекла в кабине летчика сделались матовыми. Боковые стекла возле моего места также тускнеют. Начинается тряска в моторе. Георгий тормошит Валерия – требует пустить в ход антиобледенитель.

– Давай, давай скорее давление на антиобледенитель!

– Сейчас! – во все горло кричит Валерий и, быстро спустившись с бака, начинает работать насосом.

Когда Георгий открыл капельник, то вместо капель пошла солидная струя. Потянуло запахом спирта. Жидкость течет по лопастям винта, не дает осаживаться льду, и самолет стал спокойнее, удары уменьшились, Лишь хвостовые стяжки, отяжелев, разбалтывают фюзеляж сильными рывками.

Вспоминаю, что после десятичасового полета следует переходить на другую волну. Для этого надо смотать десятиметровую антенну и оставить пятиметровую. При сматывании обнаруживаю, что вся моя антенна в масле и что поверх масла осели кристаллы воды в виде снега, "Вот еще не хватало, подумал я, – антенна в масле, да еще обледенела. Какая же у меня теперь будет передача?" Настраивая передатчик, я, однако, убедился, что ток в антенне нормальный. Следовательно, все в порядке.

Самолету прибавлен газ, обороты увеличились, и он медленно, но настойчиво набирает высоту. В 10 часов 24 минуты в облаках начинаются разрывы, проглядывает солнце, и снова у нас хорошая погода. У меня в журнале радостная запись: "Ура! Впереди ясно". Облачная вата, окутывавшая самолет, остается внизу.

Земля и берег Кольского полуострова где-то под облаками. По моим расчетам, самолет уже вышел в Баренцево море. Куда сносит, неизвестно. Нет земной или водной поверхности, поэтому нельзя измерить снос. Итак, первый фронт пройден. Он окончился благополучно. Берусь за секстан. Он должен мне помочь определить место самолета. Пузырек уровня долго не появляется. Неожиданно чувствую знакомый запах жидкости. Этого достаточно. чтобы понять, что с уровнем в секстане не все в порядке – вытекает жидкость. Однако, несмотря на неисправность, пузырек в уровне все же появляется, и я определяю высоту Солнца.

Проходят положенные четыре часа, Байдуков уступает место Чкалову. Мы уже двенадцать часов в полете, Я отработал свои восемь часов и хочу отдохнуть. Но Байдуков тоже нуждается в отдыхе. Он не спал сначала из-за масла, а затем вел самолет вслепую. Это нелегко. Через некоторое время договариваемся, и я сдаю Георгию свою вахту. Мы идет над Баренцевом морем, закрытым облаками. Погода хорошая. В И часов по Гринвичу в облаках были небольшие разрывы. Были видны темно-синяя рябь морской поверхности и судно, направлявшееся на северо-запад. Передаю об этом на землю по радио.

Облака под самолетом поднимаются все выше и выше. К 14 часам по Гринвичу Валерий набрал уже 3000 метров высоты. Это совсем не по графику. Облака становятся перед самолетом стеной. Справа видны голубые полоски горизонта: там облачность ниже. И Валерий начинает обход облачности к востоку. Лезть внутрь облаков ни у кого из нас нет желания.

Георгий будит меня, дергая за ногу.

– Начинаем обход облачности, – говорит он.

Я прошу его записывать курсы и дать мне возможность отдохнуть. Более часа самолет идет ломаными курсами на восток. Мы в Арктике. Тут полярный день, солнце не заходит. Представление о дне и ночи исчезает.