Текст книги "В полет сквозь годы"

Автор книги: Александр Беляков

сообщить о нарушении

Текущая страница: 7 (всего у книги 24 страниц)

Правда, к компасной навигации и наши инструкторы первоначально относились с недоверием и опаской. Только после проверки нововведений в воздухе летчики становились убежденными поборниками их.

Как-то на Центральном аэродроме я встретил начальника ВВС МВО И, У. Павлова. Он произвел посадку после приборного полета и с каким-то особым удовлетворением рассказывал окружившим его на старте свои впечатления:

– Мне надо было выйти вот на эту цель, – показывал Иван Ульянович на карте. – А начал я маршрут от этого перекрестка и летел не вдоль дороги, а по компасу. II ведь точно вышел! Обратно на аэродром – тоже по компасу. Ну, молодцы навигаторы!..

Иван Павлов для авиаторов нашего поколения был таким же легендарным героем, как, скажем, Иван Кожедуб или Александр Покрышкин для нынешней молодежи. Сын крестьянина из Херсонской губернии, опытный летчик русской армии, он одним из первых авиаторов встал на защиту революции. В апреле 1918 года, когда по указанию В. И. Ленина было принято решение сформировать 1-ю советскую авиационную группу, И. У. Павлов возглавил ее и наносил сокрушительные удары по войскам белых. В августе 1918-го группа действовала на Восточном фронте в интересах 5-й армии: бомбила штабы, артиллерию на позициях, суда вражеской флотилии на Волге. В районе Казани красные летчики одновременно поднимали в воздух по двадцать машин, обеспечивая тем самым успех боевых действий наших войск. Тогда было разработано и взаимодействие: сначала вылетало несколько бомбардировщиков, за ними – истребители.

После освобождения Казани частями Красной Армии Владимир Ильич Ленин, еще не оправившийся от ран злодейского покушения, обратился к войскам с телеграммой: "Приветствую с восторгом блестящую победу Красных Армий". Специальным приказом № 37 от 13 сентября 1918 года Реввоенсовет Республики отметил летчиков: "Солдаты Красной воздушной флотилии 5-й армии! Вся Советская республика была свидетельницей вашего несравненного героизма в исторических боях под Казанью... Вы бесстрашно преследовали врага, внося смятение и ужас в его ряды. Честь вам и слава, красные витязи воздушного флота!"

Боевая работа летчиков 1-й советской авиационной группы была отмечена в приказе, а их командир Иван Ульянович Павлов награжден орденом Красного Знамени.

Не менее героические дела совершали наши летчики под командованием Павлова и в Крыму, где на стороне Врангеля действовали новейшие английские самолеты. По нескольку боевых вылетов на бомбометание и штурмовку кавалерийских частей, главных сил белых, наступавших в направлении каховского плацдарма, выполняли они ежедневно.

Высшей награды того времени – ордена Красного Знамени за мужество, отвагу и героизм были удостоены в годы гражданской войны 219 летчиков и летнабов, 16 получили эту награду дважды, а три летчика – И. У. Павлов, П. X. Межераун и С. А. Монастырев – стали трижды кавалерами ордена Красного Знамени.

Восемь лет спустя в Париже эмигрантская газета "Возрождение" сообщит: "В воскресенье 21 марта в 4 часа дня в помещении церкви (45 – 37 рю Дюлонг, метро Ром) состоится доклад военного летчика Б. П. Павлова на тему: "Возможен ли могучий воздушный флот в России при большевистском режиме?.." После доклада обмен мнениями. Вход свободный".

Да что там за вопрос: возможно ли? Над Парижем уже летел краснозвездный аэроплан "Пролетарий". Наш пер вый серийный цельнометаллический самолет типа АНТ-3 с первым отечественным мотором. В течение трех дней экипаж в составе летчика М. М. Громова и бортмеханика Е. В. Радзевича облетел всю Европу!

Стартовал самолет в Москве 31 августа 1926 года. Через пятнадцать часов, сделав промежуточные посадки в Кенигсберге и Берлине, пройдя 2830 километров воздушного пути, приземлился в Париже. Затем дальше: Париж Рим – Вена... 2 сентября, взлетев с венского аэродрома, АНТ-3 через несколько часов сделал короткую остановку в Варшаве, а вечером приземлился в Москве. Экипаж преодолел маршрут в 7150 километров! Всему миру был продемонстрирован успех нашей авиации – успех советской конструкторской школы, советского самолетостроения.

Несколько позже на самолете того же типа летчик С. А. Шестаков и бортмеханик Д. В. Фуфаев совершили перелет по маршруту Москва – Токио Москва общей протяженностью 22 тысячи километров. Это расстояние было пройдено за 153 летных часа. Самолет молодого советского конструктора Андрея Николаевича Туполева успешно выдержал серьезное испытание и долгое время состоял на вооружении Красной Армии. Наша авиационная промышленность выпускала его в вариантах разведчика, штурмовика, почтового самолета.

...О чем там говорил в помещении церкви на рю Дюлонг бывший белогвардейский летчик, однофамилец прославленного героя гражданской войны, кто его знает. Часто цифры убедительней слов. Вот, например, такие.

В 1928 году наши авиазаводцы выпустили 870 самолетов. За первую пятилетку их количество утроилось, за вторую объем производства авиапромышленности возрос в пять с половиной раз, и в 1938 году Красная Армия получила почти 5500 новых самолетов! Советская Россия стала одной из ведущих авиационных держав.

Но пока шел 1927-й. Нашу школу как-то инспектировала группа проверяющих во главе с начальником ВВС П. И. Барановым. Петра Ионовича я помнил еще по гражданской войне. В 1918 году он командовал 4-й Донской армией, затем последовательно был членом Реввоенсовета 8-й армии, Южной группы Восточного фронта, Туркестанского фронта, 1-й и 14-й армий. Во время наступления дивизии Чапаева от Бугуруслана на Бугульму находился в наших частях.

Состоянием учебного процесса, работой летного отряда школы проверяющие остались довольны. Петр Ионович был немногословен, говорил негромко, приглушенным голосом, и, сделав заключение инспекции, объявил, что назначается новый начальник школы – В. Н. Львов.

Заместитель Баранова Я. И. Алкснис, напротив, весьма подвижный, разговорчивый, расспрашивал нас о программах, подготовленности специалистов, о полетах постоянного и переменного состава школы.

– В каждой эскадрилье теперь будут инструкторы из числа штатных летнабов по всем службам. Так что вам, начальник аэронавигационного отдела, – с заметным латышским акцентом обратился Алкснис ко мне, – сначала предстоит подготовить этих инструкторов, преподавателей. А потом обратите внимание на летную подготовку слушателей, обучите их полетам но маршрутам, покажите, как надо соблюдать ориентировку, восстанавливать ее в случае потери.

Я увлеченно принялся за работу: составлял программу для инструкторов по аэронавигации, подробно разрабатывал письменные задания на каждое упражнение в воздухе. И вот новый начальник учебного отдела школы летнаб Владимир Рудольфович Бузе однажды вызывает меня к себе и неожиданно спрашивает:

– А что, если я вам предложу выполнить маршрут побольше школьного? Как вы к этому отнесетесь? О чем говорить! Я с радостью дал согласие.

– Полетите с летчиком Дубровским на "фоккере". Маршрут: Москва Гомель – Винница – Ростов-на-Дону – Воронеж – Москва.

И через несколько дней мы взяли курс на юго-запад. Теплая летняя погода благоприятствовала полету. С посадками и ночевками весь маршрут мы выдержали без отклонений, без происшествий. Разработанная методика аэронавигации при видимости земли оказалась точной геометрической наукой, сулившей уверенный выход на цель.

Между тем в аэронавигационном отделе НИИ разрабатывалась методика более сложных полетов – вне видимости земли: в облаках, ночью, над морем. Конструировались закрытые кабины для тренировок летчиков, подготавливались инструкции по обучению технике слепых полетов. Для выполнения их требовалось новое самолетное оборудование, и оно стало появляться.

Весь народ радовался успехам развития отечественной авиации. Коммунистическая партия, мобилизуя трудящихся на укрепление военно-экономического потенциала страны, в лозунгах к Неделе обороны, проводившейся в 1927 году, призывала: "Поднимем военную промышленность!", "Дадим новые отряды самолетов и танков!", "Рабочие и крестьяне! Стройтесь в ряды Осоавиахима! Организованно содействуйте обороне Советского Союза!".

Ученые, конструкторы, инженеры, работники авиационной промышленности активно искали пути повышения боевых качеств создаваемых самолетов, быстрейшего их внедрения в массовое производство. В небо Страны Советов поднимаются новейшие для того времени самолеты: У-2, И-3, И-4, И-5, Р-5, ТБ-3. Быстро развивался и гражданский воздушный флот. Были сконструированы несколько типов больших и средних пассажирских самолеток, первые в стране амфибии, авиетки, а также легкие машины по заказу спортивных организаций. Наши летчики совершали на них полеты, которые показали, что советская авиационная наука и техника прочно занимают передовые рубежи, что советские самолеты по своим качествам не уступают зарубежным, а по ряду показателей и превосходят их.

Обострения международной обстановки, усиление опасности новых военных нападений империалистов постоянно сопровождали молодую Советскую республику. Но страна набирала скорость. Остановить ее было уже невозможно – оставалось признать.

Моя жизнь связана с авиацией. И я буду рассказывать, как крепли крылья первой в мире страны социализма.

Забегая вперед, назову несколько имен.

А. Федотов, П. Остапенко, М. Комаров, Н. Горяйнов, В. Степанов, Я. Верников, А. Липко, А. Тюрюмин, М. Попович, Н. Проханова, Л. Зайцева, С. Савицкая, Е. Мартова, М. Соловьева, Р. Шихина, Г. Корчуганова, Г. Бурьянов, И. Андриевский, Б. Константинов, А. Митронин, И. Сухомлин, А. Тимофеев, С. Дедух, Ю. Романов, Г. Пакилев, В. Коккинаки, И. Давыдов, Л. Уланова, Г. Ефимов, В. Авершин, Е. Никитин, А. Захаров, В. Белов, П. Якушин, М. Михайлов, А. Смирнов, А. Сушко, В. Святошнюк... О них мы читали в газетах, с привычной радостью отмечая очередной рекорд скорости, высоты, дальности полета. Мы действительно уже привыкли, что наши летчики в непрерывном штурме барьеров постоянно обновляют таблицу мировых достижений, прославляют Родину рекордами в небе. Это – наглядное подтверждение их высокого мастерства, отваги и мужества. Но мировой рекорд на современном самолете – это не только выдающееся спортивное достижение, но и свидетельство успешного решения очередной научно-технической задачи, показатель высокого развития авиационной промышленности.

Во второй половине пятидесятых годов конструкторский коллектив под руководством Генерального конструктора А. И. Микояна создал самолет с треугольным крылом. В октябре 1959 года на одном из опытных экземпляров этой машины, получившем обозначение Е-66, летчик-испытатель Г. К. Мосолов базу 15 – 25 километров пролетел со скоростью 2388 километров в час. Зарубежные специалисты включили МиГ в число лучших самолетов такого класса. Но вскоре американцы перекрыли рекорд. На бесхвостом самолете с треугольным крылом "Конвейр Ф-106А" была установлена скорость 2455,7 километра " час и на самолете "Мак-Доннел Вуду" с еще более форсированным двигателем – 2585. Однако Мосолов на Е-166 превзошел американцев, он пролетел со скоростью 2681 километр в час.

Тонкий профиль крыла, треугольная форма его в сумме с углом стреловидности 60 градусов – самое выгодное в конструкциях сверхзвуковых самолетов. Для сверхзвуковых МиГ-21 и Ту-144 как раз применимо такое крыло. И за рубежом много начали писать об истребителе "микояновской фирмы". МиГ-21 к тому времени уже эксплуатировался в ряде зарубежных стран. Испытали американские летчики его боевые качества и в воздушных схватках над Вьетнамом.

А в жизнь вступал новый истребитель – Е-266. На нем летчик-испытатель М. М. Комаров установил мировой рекорд по 500-километровому замкнутому маршруту, П. М. Остапенко побил рекорды в скороподъемности на высоту 25000 метров, 30000 метров. В январе 1975 года американские военные летчики Д. Петерсон и Р. Смит на истребителе Ф-15, который американцы называли "самолетом завоевания превосходства в воздухе", решили побить эти рекорды. С Ф-15 сняли вооружение, некоторую аппаратуру, оборудование и даже... смыли окраску. Машину облегчили почти на 2000 килограммов. Д. Петерсон поднялся на высоту 25000 метров за 2 минуты 41,025 секунды, Р. Смит – на высоту 30 000 метров за 3 минуты 27,99 секунды, и скороподъемность эту считали уже недосягаемой.

Однако спустя месяца четыре достижение американцев превзошли заслуженные летчики-испытатели Герои Советского Союза А. В. Федотов и П. М. Остапенко.

Еще несколько мировых рекордов установили эти летчики. Петр Остапенко пролетел по замкнутому 1000-километровому маршруту со средней скоростью 2920 километров в час. Этот полет принес советской авиации сразу три мировых рекорда: полет без груза, с грузом в одну тонну и с грузом в две тонны. Александр Федотов поднял на истребителе груз в две тонны на высоту более 30 000 метров, затем летчик достиг высоты 37 080. Им же установлен рекорд скорости полета по замкнутому 100-километровому маршруту – 2605 километров в час и абсолютный мировой рекорд высоты полета 37650 метров! Самолет идет вверх за счет запаса кинетической энергии, и набор высоты во многом зависит от его хорошей аэродинамики.

Но вернемся к концу двадцатых годов. У-1, Р-1, И-2, Р-3, ДИ-1, И-1, И-3, И-4, П-2, У-2, еще "Конек-Горбунок"... Бипланы с целым лесом стоек, расчалок, находящихся в потоке воздуха, с неубирающимся шасси, торчащим хвостовым костылем. Кабины открыты, лицо пилота защищается от потока воздуха лишь легким прозрачным козырьком, моторчики маломощные – прямо "на улице", не закрытые капотами. И все же есть первый советский мировой рекорд! Он мало кому известен. Членом Международной авиационной федерации (ФАЙ) Советский Союз стал в феврале 1936 года. С этого рубежа начался отсчет наших мировых достижений. А тогда... Впрочем, вот что пишет об этом событии "Рабочая газета" от 3 августа 1927 года:

"29 июля в 8 часов вечера летчик Жуков поднялся е Московского аэродрома, с тем чтобы подняться на высоту 4000 метров и побить существовавший до сего времени мировой рекорд.

По расчетам, "Буревестник" должен был подняться до высоты 4000 метров и опуститься через 40 минут. Однако прошел час, а Жуков не возвращался. На аэродроме поднялось волнение: не разбился ли он?

Прошло еще 20 минут. Жуков все не возвращался. Были пущены сигнальные ракеты, так как уже стемнело, С каждой минутой усиливалась уверенность, что Жуков разбился.

Когда члены комиссии окончательно разуверились в благополучном спуске "Буревестника" и ангары были уже закрыты, инженер Невдачин, конструктор "Буревестника", услышал отдаленное потрескивание мотора. Это возвращался "Буревестник".

Авиетка, спускаясь на аэродром, чуть не потерпела аварию. Летчик Жуков из-за темноты чуть не разбил авиетку, остановившись в двух шагах от забора.

Когда потерявшие было надежду члены комиссии подбежали к авиетке, из нее вылез полузамерзший Жуков и сказал: "Ужасно холодно. Поднялся, кажется, на четыре с половиной".

Когда из авиетки был извлечен аппарат, отмечавший высоту, то оказалось, что "Буревестник" поднялся на 5000 метров, побив мировой рекорд 1200 метров. Жуков рассказывает, что ему пришлось прекратить подъем из-за сильного холода. На высоте 5000 метров температура минус 15, а Жуков-был одет в кожаную тужурку..."

Так летчик-испытатель Александр Иванович Жуков на нашем отечественном самолете еще в 1927 году установил мировой рекорд.

Убедительной демонстрацией успехов советской конструкторской школы, советского самолетостроения стал и полет экипажа под командой летчика С. А. Шестакова, совершенный осенью 1929 года. АНТ-4, двухмоторный моноплан с гофрированной металлической обшивкой, прошел по маршруту Москва – Омск Хабаровск – Петропавловск-на-Камчатке – остров Атту – Сиэтл Сан-Франциско – Нью-Йорк общей протяженностью около 21 тысячи километров.

По компоновке, аэродинамике АНТ-4 намного опережал свое время. Самолет подобного типа мы пытались заказать в Англии, но на его разработку и изготовление англичане потребовали 2 миллиона долларов. И срок выполнения определяли в два года. Все это нас не устраивало, и машина была построена без услуг иностранных специалистов за девять месяцев при затратах всего в 200 тысяч рублей.

Осенью 1925 года на Центральном аэродроме летчик А, И. Томашевский выполнил на АНТ-4 первый семиминутный полет. Хорошие летно-технические и эксплуатационные качества АНТ-4 легли в основу конструкций многих наших бомбардировщиков. Самолет был признан и зарубежными конструкторами, они зачастую копировали его схему. АНТ стал эталоном для машин этого класса.

С моторами М-17 в 500 – 680 лошадиных сил в зависимости от взлетного веса (6200 – 7928 килограммов) скорость самолета у земли была от 184 до 207 километров в час. В варианте бомбардировщика – с полным стрелковым вооружением: шестью пулеметами, тонной бомб и экипажем из шести человек самолет развивал скорость 184 километра в час, набирал высоту – 4900 метров, дальность – 3000 километров.

Во второй половине 1928 года начался серийный выпуск АНТ-4. На нем же проводились и всевозможные эксперименты – заправка горючим в воздухе, работа наших первых ракетных ускорителей взлета, полеты с ракетными двигателями, разработанными в газодинамической лаборатории. На АНТ-4 проводились испытания по созданию летающего авианосца, несущего два истребителя. К слову сказать, истребителями управляли летчики-испытатели В. П. Чкалов и А. Ф. Анисимов. В "послужном списке" АНТ-4 и участие в эпопее спасения челюскинцев: именно на этом самолете пилот А. В. Ляпидевский вывез из ледового лагеря первую группу полярной экспедиции.

Однако настоящим триумфом прекрасной машины стая именно перелет Москва – Нью-Йорк.

...Как-то в начале 1929 года в аэронавигационный отдел НИИ приехал А. Н. Туполев и сообщил, что Советское правительство приняло решение послать самолет его конструкции в Америку – разрешение от властей США получено – и просил разработать возможные варианты маршрутов. Вскоре было подготовлено два варианта. Первый маршрут – через Европу, западную оконечность Африки, Атлантический океан, Южную Америку и дальше по побережью до Нью-Йорка. Второй – через Сибирь, Охотское море, Камчатку, северо-восточную часть Тихого океана и через Северо-Американский континент до Нью-Йорка. Я помогал прокладывать и рассчитывать эти маршруты на картах. А карты мы подбирали и сухопутные, и мореходные – различных масштабов, проекций. Решив остановиться на втором варианте маршрута, тщательно вымеряли расстояние между крупными ориентирами, определяли магнитные путевые углы, вычисляли таблицы восхода и захода солнца, наступления темноты, рассвета. Моторесурсы двигателей на самолете были ограничены – всего 60 часов, так что в пути их предстояло сменить дважды: общая продолжительность полета составляла 150 часов.

Экипаж для этого трудного дела назначили опытный. Возглавить его поручили Семену Александровичу Шестакову, участнику перелета Москва Токио – Москва. Бортмехаником он взял товарища по тому же перелету – Дмитрия Виссарионовича Фуфаева. Штурманом, или, как тогда еще называли, навигатором, – Бориса Васильевича Стерлигова. А вот со вторым пилотом дело обстояло несколько сложнее. Едва ли не треть пути – 8030 километров проходила над морем. Поэтому настоятельно требовался морской летчик. Из нескольких предложенных кандидатур выбор пал на Филиппа Ефимовича Болотова.

Наконец старт. Машина, на борту которой на русском и английском языках выведены слова "Страна Советов", взяла курс на восток.

В полете экипаж поджидало немало трудностей. Началось с того, что в районе Иркутска, где предстояла очередная промежуточная посадка, Шестаков решил лететь до Читы, Быстро надвигалась темнота. Озеро Байкал пролетели, но до Читы не дотянули – кончилось горючее. Вынужденная посадка в темноте на незнакомой местности закончилась аварией самолета – примерно в 80 километрах от города.

Экипаж срочно вернулся в Москву, там ему предоставили другой АНТ-4, и перелет был продолжен.

Уже в Хабаровске, на речном рейде, каждый из экипажа "Страны Советов" получил телеграмму от К. Е. Ворошилова. Нарком напоминал об ответственности перед Родиной за порученное дело. 12 сентября начался самый тяжелый морской этап перелета. В дождь, туман, порой в двадцати метрах над штормовыми волнами пробивалась отважная четверка к берегам Америки. "Дикой трассой" в шутку называли этот маршрут авиаторы. А в шутке была немалая доля правды: только 24 из 74 дней пути оказались летными.

И вот 1 ноября 1929 года "Страна Советов" – над статуей Свободы. На нью-йоркском аэродроме ее ожидали тысячи американцев.

"Уже с утра толпа начала собираться. Приезжали на собственных, нанятых автомобилях и в такси, иные добирались пешком. Были матери с детьми на руках. Были тысячи таких, кто имел красные повязки на рукаве с надписью "Друзья Советской России", – описывала встречу экипажа "Нью-Йорк таймс". На аэродроме собралось свыше 35 тысяч человек. Полицейский отряд был дополнен отрядом добровольцев. Когда в воздухе показался самолет "Страна Советов", энтузиазм толпы достиг апогея. Вскоре на торжество прибыл и американский национальный герой – летчик Линдберг. На крыше гигантского ангара состоялась его встреча с советскими авиаторами..."

Многие американские журналы и газеты давали высокую оценку техническим качествам самолета, созданного нашими инженерами и рабочими, мастерству и стойкости экипажа.

"Соединенные Штаты приняли группу воздушных визитеров, – сообщал журнал "Авиайшен". – Экипаж самолета "Страна Советов", построенного в России, состоит из храбрых и опытных людей. Мы предполагаем изучить их самолет с интересом, как оригинальный продукт национальной авиапромышленности, о которой мы знаем слишком мало..."

Пройдут годы. К проложенному экипажем "Страны Советов" маршруту через Сибирь, Дальний Восток и Тихий океан история еще вернется. Только теперь перелеты будут массовыми, и пойдут они с Аляски на Чукотку, затем в Якутию, на Красноярск...

В мае сорок второго Военный совет ВВС, выполняя решение Государственного Комитета Обороны, предложит главному штурману ВВС генералу Б. В. Стерлигову разработать воздушную трассу от наших союзников по антигитлеровской коалиции для переброски военных самолетов.

17 июня 1942 года президент США Ф. Рузвельт писал И. В. Сталину: "Посол Литвинов информировал меня, что Вы одобрили переброску американских самолетов через Аляску и Северную Сибирь на западный фронт..."{8}.

Письмо от 23 июня: ",..я готов отдать распоряжение американским экипажам, занятым перегонкой самолетов, доставлять Вам самолеты до озера Байкал"{9}.

Сталин ответил: "...Советское Правительство уже дало необходимые указания об окончании в кратчайший срок проводящихся в Сибири работ по подготовке к приему самолетов... Что касается того, силами чьих летчиков доставлять самолеты из Аляски, то мне кажется, что это дело можно будет поручить... советским летчикам..."{10}

Вскоре после того как И. В. Сталин и Ф. Рузвельт обменялись посланиями, был образован специальный советско-американский комитет. 18 июля 1942 года Сталин писал Рузвельту:

"Ваше сообщение о назначении американскими представителями на совещание в Москве генерал-майора Ф. Брэдли, капитана Данкена и полковника Микелы мною получено. Американским представителям будет оказано все необходимое содействие в выполнении возложенных на них задач.

Со стороны СССР в совещании примут участие генерал-майор Стерлигов, полковник Кабанов и полковник Левандович"{11}.

До конца октября состоялось пятнадцать заседаний комитета. На них были решены многочисленные вопросы, касающиеся перегонки самолетов. И самоотверженным трудом советских людей по трассе Аляска – Сибирь за короткий срок было создано все необходимое для этой важной работы. У затерянных в тундре поселков под взлетные полосы рубили кустарник, на носилках таскали грунт со дна рек. В строительстве аэродромов вместе со специалистами самоотверженно участвовало порой все местное население, даже школьники. К началу перегонки все аэродромы были в строю.

Для работы в крайне трудных условиях трассы из двадцати полков отобрали наиболее опытных авиаторов. Ведь перегонять боевые машины приходилось на большой высоте, в кислородных масках, при очень низких температурах. Морозы в районе Оймякона иногда доходили до 70 градусов. Но наши пилоты вели "бостоны", "китти-хауки", "аэрокобры" на фронт, проявляя мужество и высокое мастерство. Путь составлял около 14 тысяч километров: 3 тысячи – от заводов США через Канаду и Аляску до Фербенкса, 6,5 тысячи – от Фербенкса до Красноярска и далее до фронта примерно еще 4,5 тысячи километров.

"Дикая" межконтинентальная трасса действовала надежно в течение трех лет.

Но все это еще будет потом. А пока мы еще не знали слов: "вероломное нападение", "блокада", "сталинградский рубеж", "огненный таран". Мы еще не представляли, как провести самолет под градом зенитных снарядов, в скрещенных лучах прожекторов, как в неравном бою победить, выжить, всем смертям назло, и вернуться па аэродром "на честном слове и на одном крыле".

Мы только еще утверждали себя. Заставляли мир признать нас. И бесстрашно штурмуя пространство и время, жили лозунгом "Летать дальше всех, быстрее всех и выше всех!". Дерзновенным был этот вызов молодой Республики.

Глава пятая.

Ступени к высотам

Припомним обстановку тех лет применительно к истории Арктики. Людей давно тянула к себе эта неизведанная страна под созвездием Большой Медведицы. Попытки достичь Северного полюса или того района, который получил наименование "полюс относительной недоступности", предпринимались не раз. Но огромное водное пространство, покрытое дрейфующими торосистыми льдами, с низкими температурами воздуха, сильными ветрами, снегом и туманами, труднодоступно для человека. Возможно, потому с давних пор по Арктике и бродили "святые". Гукор "Св. Иоанн Златоуст" ходил на Грумант; беринговские бот "Св. Гавриил", гукор "Св. Михаил", пакетботы "Св. Петр" и "Св. Павел" вновь открывали открытый Семеном Дежневым и забытый Берингов пролив; "Вера, Надежда, Любовь" устюжского купца Никиты Шалаурова много лет пробивалась из реки Левы на восток. Еще были "Св. Фока", "Дмитрий Солунский", "Св. Анна". Но не только со "святыми" шли в студеный океан отважные мореходы.

Известны экспедиции английского мореплавателя Парри, предпринятые еще в 1827 году с острова Шпицберген, экспедиция герцога Абруцкого с острова Рудольфа (Земли Франца-Иосифа), которая проводилась в 1899 году. Окончились они неудачей. Лишь упорный труд американского полярника Роберта Пири позволил ему в 1909 году достичь Северного полюса. Экспедиция состояла из 24 человек, имела 19 саней, 133 собаки и была разделена, на шесть партий, из них пять вспомогательных – для прокладки пути, устройства остановок. Только одна, шестая партия достигла цели. Но Пири имел огромный арктический опыт он потратил почти двадцать лет своей жизни в труднейших подготовительных "путешествиях в полярную пустыню". Неизменный его спутник во всех экспедициях негр Хенсон в 1937 году присутствовал во время приема экипажа Чкалова в Нью-Йорке, мы имели возможность познакомиться с ним.

Однако приоритет открытия Северного полюса некоторые ученые отдают другому полярному исследователю – Фредерику Куку, который якобы прошел к полюсу годом раньше. И спор этот ведется вот уже семьдесят с лишним лет. А есть мнение такое: ни Пири, ни Кук не были на Северном полюсе. Они не вышли в воображаемую точку схождения воображаемых меридианов из-за несовершенства навигационных приборов, а были только в районе полюса.

И все же, в конце концов, если допустить ошибки в навигационных расчетах исследователей, разве не вызывает уважение сила духа, мужество первооткрывателей? Ведь военно-морской гидрограф Роберт Пири свою последнюю экспедицию из шести партий снарядил, когда ему было 53 года!

Исследователи Арктики предпринимали экспедиции к полюсу и с помощью дрейфующих льдов: они позволяли своему кораблю, снабженному всем необходимым на несколт.ко лет, вмерзнуть в лед и передвигаться по воле его дрейфа. Наиболее солидным предприятием достичь полюс была экспедиция норвежского исследователя Фритьофа Нансена, которая начала свой дрейф на вмерзшем во льды корабле "Фрам" летом 1893 года. Дрейф закончился через три года выносом корабля в Атлантический океан между Гренландией и Шпицбергеном. Нансену не удалось достичь Северного полюса, однако во время дрейфа "Фрам", двигаясь севернее Земли Франца-Иосифа, достиг 83°39/ северной широты.

Экспедиция Нансена во время дрейфа вела обширные океанографические, гидрологические, биологические и метеорологические исследования. Было установлено, что глубина океана в его центральной части местами превышает четыре километра, что в этот океан глубинным течением из Гренландского моря проникают сравнительно теплые и соленые атлантические воды, что льды в своем общем движении с востока на запад отклоняются от направления ветра примерно на 30 градусов под влиянием вращения Земли. "Фрам" был первой дрейфующей научной полярной станцией.

Русские экспедиции на судах в 1912 – 1914 годах имели задачей не только достижение Северного полюса, но и обследования прохода по Северному морскому пути – от Новой Земли до Берингова пролива. Экспедиция лейтенанта Брусилова на судне "Св. Анна" погибла, за исключением двух человек, вышедших к Земле Франца-Иосифа. Экспедиция геолога Русанова на корабле "Геркулес" погибла полностью, и трагедия гибели осталась неизвестной. Мужественно вела себя экспедиция полярного исследователя Седова на судне "Св. Фока". Сам Седов умер при попытке идти к Северному полгоду на санях. Остальная команда судна "Св. Фока" вернулась через два года в Мурманск.

Арктику пытались штурмовать и с воздуха. Для изучения ее применяли аэростаты, дирижабли, самолеты. В 1897 году попытки достичь Северного полюса на воздушном шаре предпринял отважный шведский исследователь Андрэ. Вся экспедиция в составе трех человек погибла. Остатки ее были найдены лишь через тридцать три года на острове Белый, севернее Шпицбергена.

В 1914 году русский летчик Нагурский производил полеты на аэродроме в районе Новой Земли – в поисках морских экспедиций Седова, Русанова, Брусилова, о которых уже два года не было известий. Следы этих экспедиций Нагурский не нашел, но его полеты для того времени были необычайно смелыми.

Через одиннадцать лет, в 1925 году, новую попытку достичь Северного полюса на двух летающих лодках "Дорнье-Валь" предпринял известный норвежский полярный исследователь Р. Амундсен. Экспедиция стартовала от берегов Шпицбергена и вернулась после вынужденной посадки в разводье на широте 88 градусов, не достигнув полюса.