Текст книги "В полет сквозь годы"

Автор книги: Александр Беляков

сообщить о нарушении

Текущая страница: 13 (всего у книги 24 страниц)

Валерий в это время еще стоял на крыле самолета. Машу ему рукой и кричу:

– Спрыгивай!

Увидев приехавших и в спешке не нащупав ногой стремянки, он скатывается по красной полированной обшивке крыла на землю. Поправив свою короткую куртку, крупными шагами, почти бегом, идет рапортовать об окончании маршрута членам Политбюро.

Весело и дружески улыбнувшись, Сталин широко раскинул руки и крепко обнял Чкалова.

Мы идем к трибунам. Среди встречающих наши близкие.

Митинг открывает Серго Орджоникидзе, и после поздравительных речей говорит Чкалов.

– Мне здесь хочется сказать, – громко разносится его голос, – что нас не три человека, а нас тысячи человек, которые также могут выполнить любой маршрут по заданию Родины.

Его слушают, одобряют пришедшие на митинг летчики, инженеры, техники, радисты научно-испытательного института, в котором Валерий работал несколько лет. А потом нас везут в Москву в автомашинах, украшенных гирляндами цветов. В городе экипаж приветствуют тысячи москвичей. Словно снег, с крыш, балконов, из окон летят навстречу нам приветственные листовки.

В Наркомате тяжелой промышленности на площади Ногина мы – гости Серго Орджоникидзе. Накрыты столы. С нами наши семьи, работники наркоматов, корреспонденты. Все поздравляют и слушают наши бесхитростные рассказы о трудностях законченного полета.

Через несколько дней Председатель ВЦИК СССР Михаил Иванович Калинин вручил нам грамоты о присвоении высокого звания Героя Советского Союза. Чкалов поблагодарил Всесоюзного старосту и от имени экипажа обещал приумножить достижения. Мы понимали: высшая награда Родины накладывает на нас новые обязательства.

И когда руководители партии и правительства в Кремле, в Георгиевском зале, чествовали экипаж по случаю завершения дальнего полета, Чкалов сказал:

– За великую награду, за такую высокую, оценку разрешите нам повторить дальний беспосадочный полет.

Мы уже думали о перелете через Северный полюс в Америку...

В сентябре нам был предоставлен отдых на юге. Поехали мы туда с женами.

И вот в один из дней, когда уже заканчивался нага отпуск, раздался телефонный звонок. Вызвали Чкалова. После короткого разговора Валерий сообщил нам:

– Сегодня в четыре часа дня мы приглашены в гости. – И, сделав паузу, добавил: – К товарищу Сталину...

Собрались мы значительно раньше, чем было нужно. Однако в последний момент все же чуть было не опоздали, так как у нашего командира "заел" крахмальный воротничок, и он никак не мог его приладить.

Наконец Чкалов махнул на воротничок рукой, надел косоворотку и бросился нас догонять.

Чем ближе мы подъезжали к даче, где отдыхал Сталин, тем больше росло наше волнение. К нашему вполне понятному волнению примешивалось и другое. Каждый из нас надеялся, что, может быть, удастся урвать минуту и еще раз повторить Сталину нашу просьбу – разрешить перелет в Америку...

Сталин встретил нас в саду. С ним был А. А. Жданов.

– Ну, походите кругом и посмотрите, что здесь насажено, – предложил он и пошел вместе с нами.

Гуляя по саду, мы обратили внимание на незнакомую нам породу деревьев.

– Это эвкалипт – очень ценное дерево. – Сталин сорвал несколько листьев, растер пальцем на ладони и дал нам понюхать. Запах, напоминающий запах скипидара, защекотал ноздри.

Мы заметили, что около дачи растет какая-то сосна в длинной пахучей хвоей.

– Здесь раньше рос дуб, но он был чем-то болен, и мы решили его заменить сосной. Узнав об этом, агрономы и садоводы стали уверять, что сосна здесь расти не будет, но мы все-таки решили попробовать, и, как видите, сосна растет, и даже очень хорошо.

– Видно, товарищ Сталин, – сказал Чкалов, – всякое дело можно выполнить, если к нему руку приложить.

– Да, верно, только не нужно унывать при неудачах. Если не выходит, надо второй раз попытаться. Если прямо нельзя взять, надо со стороны обойти...

Жданов оказался знатоком сельского хозяйства и метеорологии. Он объяснил, что внизу, у подножия холма, ночью бывает холодней, потому что наступает инверсия – обратный ненормальный ход температуры, когда она повышается с высотой. После упоминания инверсии разговор как-то естественно перешел на авиационные темы. Сталин хорошо знал, что на больших высотах летчики страдают от холода. Он начал сетовать на то, что авиационные люди мало занимаются вопросами обогрева кабин и электрически обогреваемой одежды. Попутно упомянул, что напрасно летчики рискуют и не пользуются парашютом даже в тех случаях, когда положение становится явно угрожающим.

– Вот недавно был случай. Один из наших самолетов потерпел аварию в воздухе. На нем было четыре человека. Трое выпрыгнули, а один остался на самолете и погиб. Когда мы вызвали тех, которые благополучно спустились на парашютах, и стали расспрашивать, как это все произошло, то один из летчиков, докладывая, стал извиняться, что он принужден был выпрыгнуть с парашютом. Он считал себя в этом виноватым. Какая у вас, летчиков, ломаная психология. Мы его хотели наградить за то, что он выпрыгнул с парашютом, а он стал доказывать нам, что виноват.

Наступила темнота, и нас пригласили в столовую. Чкалов по пути завел разговор о событиях чв Испании и стал просить у Сталина, чтобы его послали туда добровольцем. Ведь все признают, что он мастерски владеет самолетом, сколько знает таких пилотажных фигур, которые не предусмотрены ни одним наставлением. Он осмотрителен, внимателен в воздухе – наверняка заметит противника первым и атакует. Сколько стрельб, бомбометаний и учебных воздушных боев закалили его энергию для того, чтобы неизменно выходить победителем. Почему же не поехать добровольцем в Испанию? В боях за республику он показал бы фашистам, где раки зимуют!..

Сталин слушал Чкалова с явным сочувствием и ответил, что для него есть другое задание: в конце 1936 года предстоит перегнать самолет АНТ-25 во Францию на Международную авиационную выставку и там демонстрировать его посетителям. Пусть европейцы подивятся результатам советской авиационной промышленности.

Постепенно разговор перешел на тему дня – о полете нашего экипажа из Москвы на остров Удд. Чкалов посчитал, что наступило удобное время поговорить о дальнейших делах. Он встал и в обстоятельной форме, обоснованно изложил Сталину просьбу разрешить нам в будущем году беспосадочный полет через Северный полюс в Америку. Видимо, Сталин и сам в душе этому сочувствовал, выслушал Чкалова внимательно. Но как-то по-дружески стал отговаривать и не соглашаться, ссылаясь на то, что самолет одномоторный и что мы не знаем, какую погоду встретит экипаж в центре Арктики.

Тогда Чкалов, ища поддержки у своих товарищей, торжественно и проникновенно обратился к нам:

– Саша, Егор! Давайте попросим хозяина еще раз!

Мы встали и хором поддержали просьбу. Но Сталин ее отклонил.

Здесь меня осенила мысль. Сталин упирает на то, что мы не будем знать погоду в центре Арктики. Но мы уже тайком знали, что Главсевмориуть будет готовить экспедицию на самолетах для высадки полярной станции на Северном полюсе. Вот тогда-то информация о погоде будет обеспечена.

И я обратился к Сталину:

– Мы знаем, Иосиф Виссарионович, что полярники готовят высадку станции на Северном полюсе. Можно ли надеяться, что после .этого нам будет дано разрешение на полет в Америку?

Сталин помолчал, а затем неожиданно для нас сказал:

– Мне об этой экспедиции ничего не известно...

Наступила минута прощания, и тогда я подошел к Сталину и попросил его написать в мой блокнот хотя бы два слова. Он заметил, что сейчас уже поздно, все устали, и обещал удовлетворить мою просьбу завтра.

Мы уехали.

Я, конечно, никогда не думал, что Сталин запомнит свое обещание. Каково же было мое удивление, когда на следующий день я получил фотографию с надписью: "т. Белякову на память. И. Сталин".

Глава седьмая.

Через полюс в Америку

После отдыха Чкалов и Байдуков вернулись к своей прежней работе заводских летчиков-испытателей. Я продолжал выполнять обязанности флаг-штурмана соединения тяжелой авиации, и, когда Валерий подготовил самолет АНТ-25 к Международной выставке, мы взяли курс на Францию.

Погода стояла плохая – осенне-зимняя. Первую посадку нам предстояло сделать в Кенигсберге, главном городе Восточной Пруссии. Это гитлеровские власти поставили условие: посадка в Кенигсберге для таможенного досмотра и на обратном пути – в Кельне.

В Кенигсберге экипаж встретил наш советский консул, На стеклянных дверях отеля, куда мы заехали с ним, выпуклыми буквами было написано: "Евреи для отеля нежелательны".

– Саша, что там написано? – спросил Валерий.

Я перевел. Товарищи мои задумались над гримасами капиталистического мира.

В Париже мы сели на аэродроме Ле Бурже. Аэродром этот весьма скромных размеров, неправильной трапециевидной формы. Там обзавелись прекрасно изданным авиационным справочником с описаниями всех видов аэродромов Европы и многих других стран, в том числе французских и английских колоний. Вскоре прибывшие за нами представители посольства объяснили, что самолет наш будет разобран и перевезен по частям в авиационный салон выставки.

Мы размещаемся в гостинице на берегу Сены. Теперь ежедневно с утра являемся в павильон, рассказываем посетителям выставки о нашем отечественном самолете АНТ-25, осматриваем машины других стран. Наша авиационная промышленность выставила еще несколько новых самолетов, которые Чкалову были уже хорошо знакомы. Поэтому он с жаром окунулся в изучение иностранных самолетов, их оборудования и наземной техники, выставленной в салоне. Особенно широко была представлена промышленность Франции.

Я и Георгий подробно ознакомились с аэродромным оборудованием, оснащением воздушных линий. Были интересные новинки; резиновый антиобледенитель на кромку крыла самолета, вождение самолетов по линиям (радиогидаж) с помощью наземных радиопеленгаторов, радиосистема захода на посадку в сложных метеоусловиях в плохой видимости и многое другое. Мне представилась возможность поупражняться в разговорном французском языке, что меня очень радовало.

В свободное время осматриваем Париж, его предместья. Побывали у Стены коммунаров, видели богатейшие сокровища Лувра, гробницу Наполеона, Эйфелеву башню, собор Парижской богоматери. На выставке мы познакомились с пресс-атташе посольства А. А. Игнатьевым. Бывший граф жил во Франции с 1916 года, но тосковал по России. Он все-таки вернулся на родину и долго работал в системе военных академий. Многие знают А. А. Игнатьева по его книге "50 лет в строю".

Для практического ознакомления с радиогидажем самолетов на французских воздушных линиях мы слетали на самолете фирмы "Эр Франс" из Парижа в Марсель и обратно. И когда выставка закрылась, наш АНТ-25 снова перевезли на аэродром, собрали и подготовили для обратного полета через Германию в Москву.

Шла зима тридцать шестого. Нас по-прежнему тянуло к бескрайним просторам воздушного океана, к вольным и далеким льдам Арктики. Мы мечтали о беспосадочном перелете из Москвы в Америку.

– Принимайтесь, ребята, за работу, – говорил Чкалов. – Я возьму на себя хлопоты о разрешении, а вы осмотрите самолет. Составьте подробный список того, что нужно на нем переделать.

Часто длинными вечерами потихоньку беседовали мы, не возбуждая подозрения у жен и не прекращая своей основной работы. Байдуков и Чкалов по-прежнему испытывали новые самолеты. Я обучал штурманов искусству воздушной навигации. Но каждый из нас думал про себя: "Разрешат или откажут?" Все же мы продолжали упорно работать над собой и готовить самолет. "Разрешат – будет кстати проделанная работа. Откажут – тренировка, кроме пользы, ничего не принесет".

И все это время настойчиво добивались через Главное управление авиационной промышленности разрешения на перелет.

Чкалов и Байдуков побывали у наркома обороны К. Е. Ворошилова, заручились его согласием и поддержкой.

Однако мы все еще слышали заявления о том, что район Северного полюса не изучен, неизвестно, мол-, какая там погода. Если неблагоприятная погода заставит экипаж совершить вынужденную посадку на лед, говорили нам, то помощь оказать будет трудно.

Нам очень помогло то обстоятельство, что весной 1937 года готовилась в Арктику большая экспедиция Северного морского пути. Четыре многомоторных самолета должны были вылететь из Москвы к Северному полюсу. Но так как тяжелые самолеты не способны пройти такое большое расстояние без пополнения горючего, решено было для будущей экспедиции организовать базу на острове Рудольфа (архипелаг Франца-Иосифа). От него до полюса 900 километров тяжелого пути.

Мы тщательно изучали, как готовится экспедиция, и старались использовать опыт полярников, в особенности в отношении одежды, выбора продовольствия, приготовления пищи и способов передвижения в Арктике. С нетерпением ждали вылета экспедиции О. Ю. Шмидта. Неожиданно Валерий пригласил меня с Байдуковым к себе и торжественно объявил:

– Ребята, начинаем готовиться вплотную. Разрешение на вылет получено.

Затем он назвал срок вылета, который мне показался несоответствующим нашим предположениям.

– Да ты, Валерий, проверь. Так ли это?.. – уговаривал его Георгий.

Но Валерий вместо проверки уехал на аэродром и там тоже рассказал, что перелет разрешен. На следующий день я и Георгий стали упрашивать Чкалова проверить полученные сведения. Так и оказалось: они были ошибочными. Впрочем, это обстоятельство помогло нам продвинуть вперед подготовительные работы.

В это время эскадра кораблей экспедиции Шмидта перелетела в Амдерму, а оттуда на остров Рудольфа.

Наступил май. Закончился традиционный воздушный парад. У меня в связи с ним было много работы. Георгий задался целью установить новый советский и международный рекорд скоростного беспосадочного полета с грузом в пять тонн. Я принял участие в тренировке. Но в решительный полет – Москва – Мелитополь и обратно протяжением 2000 километров мне пойти не удалось. Самолет под управлением Байдукова и Кастанаева покрыл расстояние в 2002,6 километра за 7 часов 8 минут 11,7 секунды со средней скоростью 280 километров 246 метров в час.

У Валерия выдалось несколько свободных дней, и он уехал отдохнуть и поохотиться: еще не прошел тетеревиный ток. В один из этих дней неожиданно позвонили но телефону на квартиру и вызвали в Кремль, но быстро найти Валерия было невозможно.

– Тоже охотник! – сердился на него Георгий, когда Валерий вернулся.Показывай, чего убил там? Чкалов отшучивался:

– Как ни выстрелю – дробь кольцом около птицы. Ни одна дробинка не угодила!

Валерий ходил как в воду опущенный, негодовал на несвоевременную поездку. Разрешения все не было.

21 мая самолет М. В. Водопьянова доставил четырех отважных зимовщиков на Северный полюс. Молнией облетело весь мир сообщение о блестящей высадке советской экспедиции на дрейфующую льдину. И. Д. Папанин, П. П. Ширшов, Э. Т. Кренкель, Е. К. Федоров остались на ней с запасом продовольствия и научными приборами на много месяцев. Чкалов тогда не выдержал и позвонил Молотову. Он просил его сообщить, каково же мнение Сталина о нашем предложении лететь в Северную Америку.

– А как у вас с материальной частью? – спросил Молотов.

– Все готово.

– Как все готово? Ведь разрешения нет!

– А мы на всякий случай... Молотов рассмеялся:

– Хорошо, товарищ Чкалов. На днях обсудим ваш вопрос.

И действительно, через несколько дней, 25 мая, Чкалова вызвали к телефонному аппарату и сообщили, что нас приглашают на совещание в Кремль.

Я в этот день был в полете. На совещание поехали Чкалов и Байдуков.

Только поздно вечером, когда я пришел к Чкалову, у которого уже был Байдуков, они, перебивая друг друга, рассказали мне о том, что было в Кремле.

Еще по дороге в Кремль Чкалов и Байдуков самым тщательным образом подготовились к своему докладу. Наиболее "спорным пунктом" оставался вопрос о том, как сказать, что машина уже готова к перелету.

– Наш доклад должен быть кратким и убедительным, – говорил Чкалов. Надо все рассчитать по минутам.

Они так спешили на прием, что позабыли получить пропуска и вспомнили о них только в воротах Кремля. Остановили машину в раздумье. Как быть, не вернуться ли за пропусками? Но подошедший дежурный взглянул на них и, улыбнувшись, сказал:

– Пропусков не надо. Вас уже ждут.

Чкалов и Байдуков вошли в зал, где кроме них было много летчиков. В 16 часов за дверью послышались шаги и голоса, и в зал вошли Сталин, Молотов, Ворошилов.

Байдуков начал рассматривать кабинет Сталина и заметил у него на письменном столе модель нашего самолета. У Байдукова сразу же отлегло от сердца.

Иосиф Виссарионович, поглядывая на них с улыбкой, спросил:

– Что, опять земли не хватает? Опять собираетесь лететь?

– Да, товарищ Сталин, – ответил Чкалов, – время подходит, пришли просить разрешения правительства о перелете через Северный полюс.

Все сидящие за столом смотрели на них и улыбались.

– Куда же вы собираетесь лететь? Кто будет из вас докладывать? – вновь спросил Сталин.

Чкалов начал рассказывать наши планы и просить разрешения совершить перелет.

– Экипаж – наша прошлогодняя тройка, – сказал Чкалов, – готов к полету, самолет также приготовлен...

Он дал характеристики нашего самолета, на котором можно было бы совершить полет через Северный полюс в Северную Америку. Напомнил, что свой предыдущий полет мы прервали из-за метеорологических условий, имея в баках тонну бензина. И так увлекся, что едва не рассказал о том, как, пролетая над Землей Франца-Иосифа, мы чуть было не решили изменить курс и лететь через Северный полюс в Америку. Байдуков быстро дернул его за пиджак, он замолчал, но Сталин, улыбаясь, сказал:

– Продолжайте, товарищ Чкалов.

Второй раз дернул его за пиджак Байдуков, когда он проговорился о "контрабандных" работах. Позабыв об уговоре, Валерий незаметно для себя рассказал о том, что все подготовительные работы уже сделаны. Байдуков даже изменился в лице, но опять раздался голос Сталина:

– Продолжайте, товарищ Чкалов.

"А вдруг мы поспешили с подготовкой? – с тревогой подумал Чкалов. Ведь постановления-то правительства еще нет". Взглянул на Байдукова – в глазах у него та же тревога. Беседа длилась уже более полутора часов. Сталин спросил одного из руководителей авиационной промышленности:

– Так, значит, как обстоит у них дело с машиной?

– Они давно готовы, товарищ Сталин. Ведь вы слышали.

– Да, слышал, – рассмеялся он. – Впрочем, я об этом знал раньше.

На душе у Чкалова отлегло. Значит, Сталин знал о нашей подготовительной "контрабандной" работе. Ну, а если знал о подготовке, значит...

– Что же, разрешим перелет? – спросил Сталин у присутствующих на совещании.

Молотов и Ворошилов сразу же согласились. Принципиально дело было предрешено. Однако Сталин, немного подумав, сказал, что все же следует вызвать и спросить мнение непосредственного руководителя авиационной промышленности...

Ожидая приезда руководителя авиационной промышленности, он начал расспрашивать моих друзей о самолетах, которые они испытывали. В частности, Байдукову пришлось рассказать о новой машине, на которой он недавно установил два скоростных международных рекорда.

Затем разговор перешел на боевые свойства наших истребителей, американских самолетов. Сталин подробно интересовался, что можно взять у американской авиации, чему у них следует поучиться.

В дружеской беседе присутствующие сравнивали свои самолеты с американскими, находя в последних хорошую отделку и поучительные мелочи, которые нам следует перенять.

– Товарищ Чкалов, на нашем самолете все-таки один мотор... – заметил Сталин, – Этого не надо забывать.

– Но мотор отличный. Это доказано, и нет оснований беспокоиться. А кроме того, – пошутил Чкалов, – один-то мотор – сто процентов риска, а четыре – четыреста.

Присутствующие засмеялись. Наступал самый решающий момент, Сталин, задав еще несколько вопросов, немного задумался, а потом сказал:

– Я – за!

Когда первый пункт решения правительства о перелете был записан, Сталин предложил пункт о том, чтобы обязать экипаж в случае прямой опасности произвести немедленную посадку.

Через несколько дней после вызова в Кремль мы переехали в подмосковное местечко Щелково на берегу Клязьмы. Поселились в просторной комнате близ летного поля и начали готовиться к перелету.

Самое главное – надо было провести повторное испытание самолета, чтобы заранее определить режим полета, поставив себе задачей достижение наибольшей дальности.

Испытанием самолета занялись Чкалов и Байдуков.

Каждый самолет может летать на разных скоростях – от посадочной до максимальной. Но каждая скорость соответствует определенному режиму работы мотора, режиму, который в свою очередь зависит от высоты полета и от веса самолета. Для того чтобы рассчитать режим, нужно знать, какую держать скорость на различных высотах и на различных участках пути; нужно произвести точные замеры расхода горючего; нужно знать, какая получается истинная скорость относительно воздуха.

Валерий просыпался с рассветом и шел на аэродром. Всю ночь над самолетом работали техники и инженеры. Безветренная погода радовала Чкалова. При наличии ветра и особенно восходящих токов, так называемых рему, испытательный полет становится затруднительным, летчику трудно выдержать скорость и соблюсти точно заданную высоту полета.

Для проверки скорости Валерий и Георгий летали вдоль мерного километра, концы которого были обозначены хорошо заметными предметами. Они вели самолет на разных скоростях – сначала на большой, потом скорость постепенно уменьшали, доводили до минимальной. И каждый раз сидящие в самолетной кабине инженеры производили засечку времени. В результате этих испытаний составили график режима полета на весь предстоящий маршрут.

– Вот смотри, – говорил я Валерию, показывая график, – первые восемь часов мы должны идти на высоте в тысячу метров. При этом скорость нужно держать сто шестьдесят восемь километров в час. Оборотов мотора должно быть тысяча семьсот двадцать.

– Да, вижу... – отвечал Чкалов.

– А после восьми часов полета мы должны набрать две тысячи метров высоты, – продолжал я. В разговор вмешался Георгий.

– График-то хорош, да вот позволит ли погода выдержать его в точности?

Но и на этот случай есть соответствующие расчеты. На графике было обозначено, какой процент перерасхода горючего получался от несоблюдения высоты или скорости.

Еще одно дело занимало моих товарищей. Это тренировка во взлете с постепенно увеличивающейся нагрузкой. Наш самолет без горючего и масла, но с полным снаряжением и экипажем весил около пяти тонн. Для аэродромных полетов мы брали горючего немного – одну-две тонны; вес самолета доходил, таким образом, до семи тонн. Для того чтобы приобрести навыки в производстве взлета на машине, еще более загруженной, мы брали с собой балласт и доводили вес самолета до восьми-девяти тонн. Но так как шасси было рассчитано на благополучное приземление при весе не свыше семи с половиной тонн, то перед посадкой балласт мы выбрасывали.

Чкалов и Байдуков по очереди производили взлеты по бетонной дорожке. Они изучали все оттенки поведения машины во время взлета с полным весом в одиннадцать с лишним тонн.

В тренировочных полетах мы проверяли приборы, связывались по радио с землей. Это были репетиции большого перелета. Мы тщательно изучили предстоящий маршрут, не раз мысленно уже пролетали по нему. Но пока я и Георгий склеивали карты, на которых помимо маршрута и расстояний обозначали магнитные путевые углы, магнитные склонения, радиостанции, аэродромы; отмечали на них возвышенности, которые могут явиться препятствием для полета, наносили астрономические точки. Московский астрономический институт приготовил вычисления высот и азимутов Солнца для разных широт. Эти вычисления нам сильно облегчили в полете астрономическую ориентировку и свели наши расчеты к минимуму. А это очень важно: в длительном полете, особенно на большой высоте, мысль работает вяло; часто бывает трудно произвести даже простейшее арифметическое действие. Наступил день, когда и Чкалов засел за изучение маршрутных карт. Я с Байдуковым в этот день тренировался в приеме и передаче радиограмм. Устройство радиопередатчика и приемника мы знаем еще с прошлого года, когда летали на остров Удд. Трудней нам дается прием и передача по азбуке Морзе на ключе. Скорости приема 60 знаков в минуту мы достигли быстро, но к 70 – 80 знакам подвигаемся довольно медленно. Нас тренирует инструктор-радист. Помимо цифр нужно знать еще международный код, чтобы связываться с американскими станциями.

– – А ну-ка, товарищ Беляков, отстучите по международному коду фразу: "Хорошо ли меня слышите?"

Эту фразу я знаю наизусть и передаю ее знаками Морзе.

Инструктор обращается к Георгию Филипповичу:

– Товарищ Байдуков, хочу проверить вашу передачу. Передайте отрывок из сегодняшней передовицы "Правды".

Георгий сосредоточенно водит пальцем левой руки по газетным строчкам, а правой рукой со скоростью 80 знаков в минуту отстукивает текст.

Инструктор прерывает:

– У вас не удается буква "б". Держите руку свободно, старайтесь давать точки более редко и плавно.

Работали мы усердно. Иногда с Байдуковым выходили на лесную опушку и, расставив мачту с подвешенной антенной, развертывали нашу радиостанцию на "аварийную сеть". Бензиновый моторчик трещал изо всех сил и вращал маленькую динамо-машину. На опушке жарко. Мы снимали верхние рубашки. Георгий Филиппович обычно располагался в нескольких десятках метров от меня. В конце тренировки я радирую:

– Сели вынужденно на опушке леса. На сегодня чаем работать. Пойдем, Георгий, отдыхать, Байдуков удовлетворенно кивал и начинал свертывать приемную радиостанцию.

Однажды к нам пришел военный врач и сказал, что прикомандирован к нашему экипажу. Он показал образцы продуктов – сухари, шоколад, галеты – и ознакомил с содержанием трехдневного пайка в полете.

– А вы, – с улыбкой обратился он к Байдукову, – будете моим заместителем на самолете, то есть доктором. Я вас снабжу всеми медикаментами и материалами.

Для Байдукова это не было новинкой. Он уже был доктором в прошлогоднем перелете, хотя ему и не пришлось прибегать к своей дополнительной специальности.

В состав нашего снаряжения входил целый мешок с перевязочными средствами, всевозможными порошками и витаминными препаратами против цинги. Время от времени доктор проверял медицинские знания Георгия.

– Это что такое? – спрашивал он Байдукова, показывая на какой-то порошок.

– Это от живота, – отвечал Георгий.

– Что вы, что вы! – приходил в ужас врач. – Это же от кашля!

Впрочем, вскоре Байдуков восстановил в памяти все свои медицинские знания.

Моя, и притом очень серьезная, работа состояла в проверке магнитных компасов, вернее, в определении девиации – отклонения магнитного компаса от правильных показаний вследствие влияния железных и стальных частей на самолете.

Но не меньше занимал нас вопрос рабочего распорядка. Необходимо было заранее распределить, кому и когда отдыхать, в какое время заниматься астрономией, приемом и передачей радиограмм. Мы уже накопили опыт прошлых перелетов и теперь лишь вносили поправки, вырабатывали таблицу, по которой все наше время было распределено в минутах. Каждый из нас будет восемь часов работать и четыре часа отдыхать. Валерий будет восемь часов вести самолет и четыре часа отдыхать. Георгий обязан четыре часа пилотировать, четыре часа работать за штурмана и четыре часа отдыхать. Я буду работать восемь часов в качестве штурмана и четыре часа отдыхать. Таким образом, мы заменяем друг друга.

И наконец, еще одно хозяйственное дело отнимало у нас немало времени. Это – обмундирование и снаряжение. Мы подробно обсуждали: какие продукты надо брать в полет и на сколько дней? стоит ли захватить охотничье ружье? какие лыжи брать? какую посуду признать наиболее подходящей?

Все вещи складывались в соседней комнате. Каждую вещь взвешивали.

Чкалов и Байдуков удивлялись:

– Ух, какая тяжелая!

Постепенно все вещи разделились не на хорошие и плохие, а на легкие и тяжелые. Лучшими вещами признавались наиболее легкие. Байдуков придирался и выкидывал даже мелочь. Он выкинул колышки для палатки, затем шлемы из нерповой кожи. Учитывал каждый грамм веса.

Я, со своей стороны, записывал в блокнот все, что интересовало меня как штурмана. Изучил расписание работы радиомаяков мыса Желания и острова Рудольфа. Маяк на острове Рудольфа служил верным ориентиром при полете к полюсу. Этому учил опыт воздушной экспедиции на Северный полюс. Также записал сведения о работе новой радиостанции УПОЛ на дрейфующей льдине станции "Северный полюс", рассчитывая связаться в полете с Эрнстом Кренкелем. Наконец, я имел радиограмму с Северного полюса, которую получил на мой запрос. Вот что сообщал мне штурман полярной экспедиции И. Т. Спирин:

"Москва, штурману Белякову. Первое: магнитные компасы работали до самого полюса. Требуют очень тщательного соблюдения режима полета. Работал вяло гиро-полукомпас. Второе: гироскопический магнитный работал хорошо до 87°. Дальше наблюдались значительные колебания. Третье: гироскопическим магнитным компасом можно пользоваться надежно. Четвертое: радиомаяк ориентирует правильно. Пользовался приемником "Онега". В полете Рудольф полюс часто подолгу не слышал маяка, хотя шли правильно. Маяк работал нормально. Пятое: радиопеленгаторы Рудольфа и Мурманска не работали. Шестое: в пути Рудольф – полюс надежно пеленгуются с борта самолета Диксон и Мурманск. Седьмое: магнитное склонение в районе полюса минус 110°. Восьмое: основным надежным видом ориентировки надо считать астрономию. Привет".

В один из последних дней подготовки нас навестил представитель Амторга, знающий север Канады, и рассказал о многоводной реке Макензи, радиостанции в Сиэтле, о маленьком поселке Аклавик, в районе которого мы должны пролетать.

– Где лучше переваливать горы?.. – спрашивал Чкалов, разглядывая коричневые пятна на карте Канады. В напряженном труде прошло еще несколько дней. Наконец мы закончили всю навигационную подготовку. 16 июня совершили последний контрольно-тренировочный полет. Мотор, приборы и все части самолета работали превосходно. День старта приближался.

Утром 17 июня Чкалов и Байдуков уехали в Москву. Я остался в Щелково и занялся приведением в порядок американских карт, которые были получены только накануне. На них были обозначены аэродромы западного побережья США, радиосветовые маяки, сигналы, а также маркеры – маленькие наземные радиостанции, автоматически излучающие в эфир одну или две буквы по азбуке Морзе.

По телефону мне сообщили, что дано разрешение вылетать завтра. Самолет поставили под заправку горючим. Продовольствие и снаряжение уже отправлены к ангару и укладываются.