Текст книги "Гибель парома «Эстония». Трагедия балтийского «Титаника»"
Автор книги: Ютта Рабе
сообщить о нарушении
Текущая страница: 8 (всего у книги 16 страниц)
Изучение останков «Эстонии», проведенное шведским правительством с 1 по 4 декабря 1994 года
На базе договора со шведской морской администрацией, действующей по поручению шведского правительства, с 1 по 4 декабря 1994 года водолазы и автоматические подводные аппараты фирмы Rockwater и Smit-Tak провели обследование лежащего на дне моря парома, а также окрестностей. Водолазы работали с двумя водолазными колоколами для временного подводного базирования, благодаря чему эти работы продолжались непрерывно. Колокола были установлены специализированным судном Semi-I. В операции принимало участие также и измерительное судно Sira Supporter. Руководителем операции был только что назначенный директор комитета по вопросам безопасности мореплавания шведской морской администрации юрист Йохан Франсон, который также, в свою очередь, представлял заказчика – шведское правительство. Операция должна была ответить на следующие вопросы:
1) может ли быть поднята «Эстония»?
2) если подъем возможен, то сколько тел погибших может быть извлечено?
3) возможно ли захоронение парома засыпкой щебня или заливкой бетона?
Результаты акции были изложены в нескольких сообщениях, из которых достоянием общественности стало только два:
– Condition Survey of the Vessel Estonia от 8.12.1994 года for Swedish National Maritime Administration by Rockwater A / S Stavanger / Norway.
– Survey Report MV Estonia от 8.12.1994 года, составленный Smit-Tak В V Rotterdamm / Holland.
По указанию Бёрье Стенстрёма водолазы должны были провести обследование носовой части и ходовой рубки парома и заснять все это на видео.
Комиссия в этой акции была представлена Бёрье Стенстрёмом и очень вероятно также и Туомо Карпиненом. Эстония была представлена руководителем отдела безопасности мореплавания компании ENMB Аарне Валгмой. Кроме того, на борту поисковых судов находился также и представитель судоходства Швеции главный инспектор компании Nordstrom & Thulin Улоф Хобро. В истории «Эстонии» это были уже знакомые лица. Кроме них при этой акции присутствовал эксперт по подводным работам Густав Ханулиак в качестве советника и ассистента Франсона, а также сотрудники шведской криминальной полиции и другие лица, имена которых остались неизвестными.
Сверх того, как утверждают, там присутствовал также и представитель лондонской Salvage Assosiation, находившийся на судне Semi I, имя которого также осталось неизвестным. Согласно докладу компании Rockwater, для шведской морской администрации все проводимые этой компанией подводные исследования были зафиксированы на девятнадцати магнитных кассетах, которые были переданы шведской криминальной полиции. Однако остается неясным, находятся ли среди этих кассет также и заказанные комиссией JAIC. Согласно разъяснению компании Rockwater, у нее остались лишь копии этих видеозаписей, в которых задокументированы технические детали, относящиеся к обеспечению безопасности водолазов на тот случай, если впоследствии у них возникнут проблемы со здоровьем, чего, к счастью, не произошло. Записи на этих видеокассетах, согласно данным компании Rockwater, были стерты по прошествии одной недели после того, как последний водолаз покинул водолазный колокол.
На одной из встреч в Хельсинки, состоявшейся 2 сентября 1996 года и на которую был приглашен Кари Летела, при участии коммерческого директора компании Rockwater и руководителей проекта Дэйва Карсона и Терри Джуста (оба побывали в рубке затонувшего парома), было постановлено: «Все, что делали водолазы компании под водой, было зафиксировано комиссией в трех отдельных журналах. Это позволяет перепроверить любой отдельный эпизод работ путем сличения графических записей с видеозаписями. Поэтому исключено, чтобы из видеозаписей были изъяты какие-то кадры и это осталось бы незамеченным». Высказывание симптоматичное, оно порождает уверенность в том, что представители компании располагают копиями как видеофильмов, так и журнальных записей, поскольку в противном случае им не нужно было бы делать такие заявления.
Водолазные операции проводились тремя командами по три водолаза в каждой, круглосуточно, с подводного базирования, в двух водолазных колоколах, висящих рядом с корпусом парома.
В колоколе всегда оставался один водолаз, а двое других направлялись в заранее выбранное место, где один из них работал, а второй страховал товарища. Они были облачены в защитные костюмы, снабженные шлемами, на которые крепились электрические фонарики и видеокамеры. Гелиевая дыхательная смесь, так называемый тримиксгаз, подавалась им по специальным шлангам с поверхности. Кроме того, в общей связке с этим шлангом находились кабель связи и другие кабели. Каждый водолаз получал команды и инструкции через головной телефон. Причем для каждого уха действовал свой отдельный телефон. При этом запись команд, подаваемых водолазу, велась только с телефона для определенного уха; эта запись и предназначалась для опубликования впоследствии.
При просмотре полученных видеозаписей можно ясно видеть, что водолаз реагирует совсем не так, как это можно было бы предположить при прослушивании записи подаваемых ему указаний, например, когда он быстро отворачивает голову от объектов, которые не должна увидеть общественность. Например, от картины повреждений, вызванных взрывами на автопалубе на внутренней стороне носовой рампы. В других случаях использовались автоматические устройства, ROV, например, когда предпринималась попытка провести обследование автопалубы.
Я многократно просматривала эти видеозаписи, и у меня возникло ощущение, что водолазы действовали без какого-либо определенного плана и что они даже не получали сверху никаких ориентирующих указаний. Так, там то и дело встречаются слова «сходи-ка туда или сюда». И водолаз выполнял эти указания. Однако что он должен был конкретно сделать, остается неясно.
Для меня все это выглядело нелепым спектаклем, целью которого являлось получение алиби, спектаклем, разыгрываемым для общественности и родственников погибших, чтобы потом «с чистой» совестью заявить: «По крайней мере, нами все точно было зафиксировано». Тем более удивительно после всего этого показалось мне заключение компании Rockwater: «Подъем «Эстонии» возможен».
Анализ возможных последствий подъема парома, сделанный И. Франсоном и советом по этике
В своей прочувствованной речи в день гибели «Эстонии» Карл Бильдт пообещал, что судно и тела погибших будут подняты как можно быстрее, но спустя два месяца об этом уже и речи не было. Наоборот, правительство попыталось как можно скорее отмежеваться от неприятной истории.
Мой партнер Кай Холмберг, финский подданный, принадлежащий к шведскому меньшинству этой страны, так объяснил мне столь странное поведение шведов: они полагают, что у них в стране абсолютная демократия. В Швеции решения должны приниматься на основе компромисса между всеми группами населения. Поскольку, однако, идеального общества не существует, а интересы и мнения многих участников этого процесса бывают совершенно различны, а подчас и просто непримиримы, то при решении многих вопросов просто невозможно достичь согласия. А это приводит к тому, что внешне кажется, что будто бы все удовлетворены, однако на самом деле многие люди живут с чувством скрытого протеста, поскольку считают, что их заставили подчиниться компромиссу. Поэтому излюбленным трюком шведов стало достижение хотя бы внешней видимости согласия, чему и служит создание различных групп расследования или анализа.
В случае с «Эстонией», когда встал вопрос о подъеме судна и тел погибших, таким согласительным органом стал совет по этике. Шведский министр транспорта Инес Уусман организовала группу, членов которой она и подобрала сама, и эти люди должны были обсудить и взвесить все за и против и в заключение дать рекомендации правительству. Членами совета стали архиепископ и церковнослужитель, двое активистов движения в защиту детей, подруга наиболее важного шведского книгоиздателя и, наконец, некий чиновник из министерства иностранных дел. Таким образом, в комиссии не был представлен ни один человек, хоть сколько-нибудь разбирающийся в морских проблемах или имеющий опыт преодоления психологических травм при катастрофах. И столь дилетантский совет решил оставить тела погибших в неприкосновенности.
Когда я прочитала это сообщение, у меня возникло ощущение, что совет полностью пренебрег чувствами, желаниями, надеждами и переживаниями родственников погибших. Напротив, совет беспощадно лишил их возможности потребовать от государства подъема тел близких. И особенно трагичным я нашла то обстоятельство, что после опубликования решения совета возникла тенденция к неуважительно-грубому попранию этих сокровенных желаний родственников. «Да соберитесь же с силами. Вы уже и так достаточно долго действовали нам на нервы вашим трауром» – именно такое заявление, казалось, стало выражением общего мнения общества. Однако своего апофеоза наплевательское отношение достигло тогда, когда Инга-Мэй Каламниус получила письмо от церковнослужителя Каролины Крук, также члена совета по этике. Госпожа Каламниус потеряла в кораблекрушении двух своих дочерей, а потому обратилась к слуге Господней с письмом, в котором просила объяснить ей, почему эта дама, будучи служительницей церкви, отклонила саму возможность подъема тел погибших. На что госпожа Крук ответила[40]40
У меня имеется копия этого письма, опубликовать которое мне любезно разрешила семья Каламниус.
[Закрыть], что в случае подъема тел родственники будут иметь дело всего лишь со сгнившими останками и что поэтому усилия по их захоронению не оправданы. Письмо полно бестактностей и бесчувственности, и оно стало настоящим шоком для семьи Каламниус. По моему мнению, этим письмом госпожа Крук дисквалифицировала себя как духовное лицо, поскольку хотя бы церковь должна была бы поддержать в столь тонком вопросе родственников погибших.
Труп на дне моря. Снято во время водолазной экспедиции в августе 2000 года
Рекомендации совета по этике, в частности, звучат так:
1. «Эстонию» поднимать нет необходимости.
2. Следует воздержаться от подъема на поверхность, по существу, безвестных трупов.
3. Место, где затонула «Эстония», должно быть защищено и объявлено братской могилой.
4. Корабль должен быть заключен в такую оболочку, которая препятствовала бы несанкционированному проникновению внутрь него (грабителей, водолазов). Место, где лежит паром, должно постоянно охраняться.
5. Правительству рекомендуется рассмотреть вопрос об учреждении специального фонда для детей, потерявших в катастрофе родителей. Выплаты фонда должны осуществляться пожизненно.
6. Правительство в срочном порядке должно принять свои решения с тем, чтобы прекратить страдания людей, пребывающих в неизвестности о судьбе погибших родственников.
В качестве главного пункта возражений против подъема тел погибших фигурировала забота о здоровье тех, кто будет заниматься этими работами, а именно их психологическом здоровье. Кроме того, опасались нездоровой шумихи в прессе. А затем следовало последнее, очень важное положение: «За пределами судна не будет обнаружено никаких тел». Это заключение совет по этике сделал на основе информации, полученной от Йохана Франсона, его слов, сказанных на месте проведения водолазных работ. Нет сомнения, что тела он видел. Поэтому всякий должен был бы засомневаться в искренности слов Франсона, поскольку это просто невероятно, чтобы в окрестностях затонувшего судна на морском дне не было трупов, когда известно, что, прежде чем затонуть, паром перевернулся почти вверх килем.
Когда в августе 2000 года мы собственными глазами увидели трупы, лежащие вне судна, и посчитали неуместным показывать это по телевидению, то нас обозвали лжецами. Люди стали требовать, чтобы мы предоставили полную видеоинформацию. А когда мы это сделали, не последовало никакой реакции.
15 декабря 1994 года встретились Карл Бильдт, бывший премьер-министр, и Ингмар Карлссон, вновь избранный премьер. Придя к полному согласию, они заявили, что не следует поднимать ни корабль, ни тела погибших и что вместо этого предполагается принять закон, который запрещал бы впредь совершать погружения к затонувшей «Эстонии». Предлагалось сделать над кораблем нечто вроде саркофага. При этом Карл-ссон заявил буквально следующее: «…если бы я в свое время знал об этой катастрофе то, что я знаю сегодня, я бы не пообещал поднять «Эстонию». Значит ли это, что Карлссон через три месяца после катастрофы внезапно получил информацию, которая сделала нежелательным подъем «Эстонии»?
Родственники погибших были шокированы.
И это при том, что компания ИоскА¥а1ег считала задачу вполне выполнимой и даже разработала план работ, опираясь на точные координаты предметов, лежащих на морском дне.
Причастная к этим вопросам шведский министр Инес Уусман, еще не освоившаяся в этой своей новой должности (в прошлом служащая почтового ведомства), рассказала удивленным репортерам, что люди, которые приняли бы участие в подъеме трупов, испытали бы серьезные психологические травмы, что водолазы неделями, а может быть, и месяцами не выходили бы из декомпрессионных камер и что это вообще невозможно. А в случае если бы захотели поднять со дна весь корабль, то следовало бы учитывать, что на многие мили вокруг воцарился бы такой смрад, что его не выдержали бы владельцы дачных домов на островах шведских шхер. Кроме того, в шведской прессе муссировалась тема огромных финансовых затрат, потребовавшихся на подъем парома или даже тел погибших. У меня в связи с этим возник вопрос: что, к тому моменту уже было принято решение о более дешевом варианте, а именно создании бетонного саркофага вокруг корпуса «Эстонии» стоимостью всего лишь 65 миллионов немецких марок?
Едва принято и объявлено решение, оно тут же стало облекаться в форму закона. Пришел черед Франсона, который неустанно трудился, создавая планы, эскизы, тексты закона, то есть делал то, чем обычно занимаются государственные секретари и политики. И в результате получилось так, что уже 23 февраля 1995 года был принят закон, запрещающий погружения к останкам парома.
Привожу выдержки из него:
«1. Останки «Эстонии» и прилегающая к ним территория дна, определенная п. 2, должны рассматриваться как место захоронения жертв катастрофы, к чему подобает относиться с должным уважением.
2. Место, определенное как место захоронения жертв катастрофы, ограничивается прямыми линиями, проходящими от точки № 1, через точки № 2, 3 и 4 и обратно в точку № 1.
Точка № 1 (вверху слева) 59 градусов 23,5 минуты N и 22 градуса 42 минуты Е.
Точка № 2 (вверху справа) 59 градусов 25 минут N и 21 градус 42 минуты Е.
Точка № 3 (внизу справа) 59 градусов 22,5 минуты и 21 градус 42 минуты Е.
Точка № 4 (внизу слева) 59 градусов 22,5 минуты и 21 градус 40 минут Е.
Все позиции определены координатами в World Geonetic System от 1984 года.
3. Договаривающиеся стороны пришли к решению о том, что «Эстония» не подлежит подъему.
4. Договаривающиеся стороны пришли к соглашению о необходимости принятия закона, запрещающего всякую деятельность, которая могла бы нарушить покой жертв катастрофы, в особенности такую, которая преследовала бы цель подъема на поверхность тел погибших или их собственности как с самого корабля, так и с морского дна.
5. Договаривающиеся стороны согласились между собой о том, что они будут информировать других участников соглашения о планируемой ими фактической деятельности, запрещенной п. 4, проводимой с кораблей, несущих флаг других участников соглашения, если им станет известно об этом».
Этот закон был принят 1 июля 1995 года, и с этого момента вступал в силу запрет на погружения к «Эстонии» с судов под шведским, финским и эстонским флагами. Кроме того, шведы не запретили присоединение к этому соглашению всех других стран Балтики.
Некоторые из них действительно присоединились, например Дания и Литва, а некоторые страны за пределами Балтийского региона, как, например, Великобритания, Германия и США, не присоединились.
В связи с этим Хенниг Витте, адвокат одной из групп родственников погибших, сказал мне в 1997 году в одном из интервью: «То, что делают Швеция и присоединившиеся к ней страны, противоречит международному праву, поскольку это право гарантирует свободу мореплавания в международных водах, и поэтому ни одна страна не может претендовать на издание такого закона. Такое ограничение свободы мореплавания, исходящее из узконациональных интересов, нетерпимо».
Насколько неуверены в законности совершенного ими шага были сами шведы, стало ясно, когда вначале 2001 года были опубликованы многочисленные документы шведского министерства иностранных дел, до тех пор хранившиеся в секрете[41]41
Это рассекречивание последовало в связи с тем, что, согласно шведским законам, по прошествии нескольких лет граждане Швеции имеют право на прочтение ранее засекреченных документов.
[Закрыть].
И несмотря на международно-правовую несостоятельность и общую юридическую сомнительность закона, соответствующие службы не стеснялись прибегать к резким ограничительным действиям даже еще до вступления этого закона в силу, как это показало дело Петера Баразински.
В середине 1995 года нам позвонили из Швеции. Это был Петер Баразински, к тому времени глубоко разочарованный в своем правительстве. Он собирался похоронить свою супругу Кариту на кладбище в Упсале, как однажды пообещал ей это. Дело в том, что когда Петер и Карита поженились, они просто влюбились в живописно красивое кладбище Упсалы, города детства Ка-риты. Именно тогда он дал обещание Карите, что обязательно похоронит ее там в случае, если она умрет первой. Петер дал это обещание с легким сердцем, как и всякий, кто уверен, что у него впереди еще годы земного счастья.
И вот «Эстония» самым драматичным образом унесла молодую жену Петера вместе с собой в пучину моря. Это известие просто оглушило его. Он не испытывал ни боли, ни отчаяния. Только неверие в случившееся. Ему казалось, что благоприятный исход уже совсем близок, поскольку, когда он вместе с матерью Кариты около пяти часов утра прибыл к причалу компании «Эстлайн» в Стокгольме, один коллега, работавший в бюро этой компании, сказал им, что Карита, по всей вероятности, спасена. В связи с этим Петер крикнул в микрофон одного из репортеров: «Вы видите здесь самого счастливого человека на свете!» Но уже несколько часов спустя выяснилось, что спасся коллега Кариты.
С этой минуты Петеру еженощно снились кошмары. Каждый раз он видел Кариту в ее красной куртке яхтсмена, погружавшейся в пучину, но сам убеждал себя во сне, что это не она, а он несет службу на гибнущей «Эстонии». И так он каждую ночь тонул вместе с ней в волнах Балтики. Теперь он не мог даже взойти на палубу какого-нибудь корабля и поэтому остался без работы. Ему предложили переквалифицироваться, но у него просто не был сил заинтересовать себя чем-то новым. Его все чаше посещали мысли о самоубийстве. В любом случае он собирался выполнить свое обещание. Он присоединился к организации родственников погибших на «Эстонии» – SEA – и начал совместно со своими коллегами бороться за подъем тел погибших на «Эстонии». Но 15 декабря он услышал в теленовостях, что шведское правительство отступило от своего обязательства произвести подъем тел погибших. Это был для него уже тяжелый удар. Он был готов ко всему, но только не к этому.
В одном из интервью он сказал мне, что, будучи по рождению поляком, он бежал из Польши и попросил политического убежища в Швеции. Он так мечтал о демократии и возможности самому определять свою судьбу! Швеция была страной его мечты, и он никак не ожидал, что именно здесь будут приниматься столь бессердечные решения.
Карита и Петер Баразински
Долгое время он не мог понять этого. А затем им овладела ярость. Она развивалась в нем очень медленно, однако, когда он получил деньги от страховой фирмы в качестве компенсации за жизнь Кариты, для него стало ясно, что он сделает с ними: он выполнит свое обещание. Тогда он позвонил мне и моему партнеру Каю в Берлин и спросил, не согласимся ли сопровождать его, чтобы с помощью видеокамеры задокументировать, что он не грабитель могил, а просто человек, который хочет поднять на поверхность тело своей жены. Он сообщил, что почти все уже организовал для экспедиции. Корабль с профессиональной командой на борту, камерой для подводных съемок и всей другой необходимой экипировкой стоял в Гдыне (Польша), готовый к отплытию. Петеру помог его хороший друг, работающий в польской судостроительной фирме.
Мы также не колебались ни секунды и дали согласие на участие в этой акции. И вот в середине июня 1995 года мы прибыли в Гдыню в сопровождении двух операторов и через несколько часов встретились с друзьями Петера. Все было подготовлено наилучшим образом. Мы осмотрели корабль, познакомились с капитаном и убедились в высоком качестве всего оснащения. Уже на следующий день мы должны были отправиться в путь. Однако утром по дипломатическим каналам польскому правительству поступила угроза. Шведы протестовали против того, что польское водолазное судно собирается помочь Петеру Баразински в осуществлении его намерения произвести спуски к «Эстонии».
Это послание шведов было выдержано в очень недружественном духе и заканчивалось угрозой массированных экономических санкций. Меня просто ужаснуло, что вся мощь государства была приведена в действие только для того, чтобы помешать безутешному вдовцу выполнить свое обещание погибшей супруге. Почему государство Швеция так испугалось этого?
Петер чувствовал себя обескураженным. Однако он собирался провести задуманную акцию в любом случае до срока вступления в силу закона, запрещающего погружения к «Эстонии», то есть до 1 июля 1995 года, поскольку после этого срока он подвергал себя опасности попасть в шведскую тюрьму на два года. Он был взбешен и одновременно погрузился в отчаяние.
Мы вместе обсудили сложившуюся ситуацию. Возможно, он мог бы нанять судно в Германии? И мы звонили и звонили… Наконец, мы нашли одну небольшую судоходную компанию в Куксхафене, которая была готова передать в наше распоряжение морской буксир. Судно называлось Taucher Otto Wulf. В качестве порта выхода был определен Росток, и нам здорово повезло, поскольку шведское правительство не рассчитывало на такую изобретательность с нашей стороны. Мы могли выйти в море, нисколько не тревожась. К сожалению, мы не сумели нанять больше ни одного водолаза, однако фирма Baltic Taucher помогла мне арендовать подводный робот и опытного оператора к нему, англичанина Филиппа Сайерса. Этот робот был оснащен специальным захватным устройством, и поэтому можно было надеяться, что мы сможем поднять тело Кариты.
Экипаж судна быстро сдружился с нашей компанией, и, когда мы приближались к месту, где находилась «Эстония», мы стали одной дружной командой. Еще никогда в жизни я не ощущала такой сплачивающей воли к успеху, как во время этого плавания. На судне нас было всего 17 человек девяти различных национальностей. Капитан один из лучших, которых я когда-либо знала. Судно было рассчитано всего лишь на 9 человек, поэтому уже с первого дня мы рационировали питьевую воду, а спать могли только по очереди в маленькой кают-компании.
Вначале мы не смогли обнаружить корпус «Эстонии», поскольку использовали главным образом данные, опубликованные Кари Летолой. Мы курсировали туда и сюда, но никак не могли поймать гидролокатором никакого заметного выступа на дне. Тогда мы попробовали искать в другом месте, координаты которого нам сообщили в штабе военно-морских сил Германии. И вот здесь нам повезло: мы сразу же наткнулись на останки «Эстонии».
Но едва мы успели опустить на воду наш водолазный робот, как к нам приблизился ледокол Ale шведских военно-морских сил. Власть демонстрировала свое присутствие. Нас хотели запугать. К нам обратились по радио.
Петер объяснил свои намерения. Однако шведы не позволяли нам приступить к работе, ссылаясь на необходимость запроса в Стокгольм о допустимости нашего присутствия в этом месте. Однако для нас это не имело никакого значения, и мы приступили к работе.
Мы спустили робот на воду, и уже через десять минут он оказался на корпусе «Эстонии». Филипп Сайерс должен был сначала сориентировать его, определить, на каком месте корпуса он находится. И как только мы смогли прочитать название корабля – «Эстония» – с помощью телекамеры робота, мы поняли, что аппарат находится на кормовой части корабля.
Филипп Сайерс терпеливо продолжал свою работу. Он должен был довести робота до палубы VII со стороны левого борта. Там находилась дверь, ведущая на наружную палубу, из-за которой Карита не смогла вырваться наружу. И именно в этот момент, когда робот был на высоте леерного ограждения, видеокартинка внезапно пропала. Филипп сразу же диагностировал причину как повреждение кабеля или самой камеры. Робот со всеми предосторожностями подняли обратно на палубу. После достаточно длительных поисков начался ремонт аппарата. Прошли долгие часы, прежде чем мы смогли снова спустить робот за борт. Время шло к полудню. Через несколько часов должен был вступить в силу запрет на погружения к «Эстонии». Началась гонка со временем.
Ледокол Ale, который до этого момента вел себя пассивно и пребывал на некотором расстоянии от нас, начал постепенно приближаться к нам. С помощью большого носового эжекционного руля и подачи сжатого воздуха через бортовые отверстия он делал все возможное, чтобы сместить нас с места. Пока была какая-то возможность, Дитмар, наш капитан, пытался удерживать буксир на выбранной точке. Но становилось все труднее управлять роботом, поскольку всякое движение корпуса буксира вело к значительному натягиванию кабеля, и приходилось перетаскивать робот на новое место. Ale лег на курс, ведущий к столкновению, развернулся кормой к носу нашего судна и двигался, без сомнения не собираясь останавливаться… Ледокол прошел всего лишь в нескольких метрах от нашего судна. Дитмар проявил большое хладнокровие и не сдвинулся с места ни на сантиметр. А между тем Филипп стал наводить робот на дверь, которую мы искали. Однако этой двери, которая загородила Карите путь к спасению, больше не существовало: она была сорвана во время погружения парома. На ее месте теперь зияла черная дыра.
Шведский ледокол Аlе пытается таранить буксир
Филипп должен был осторожно ввести робот в этот проем, после чего мы рассчитывали увидеть в свете прожектора красную спортивную куртку Кариты. Однако в этот момент удача изменила нам: кабель робота зацепился за леерное ограждение. Потребовалось несколько часов, чтобы освободить его.
Петер решил прекратить поиски. Со слезами на глазах он направился на корму буксира и бросил в море привезенные с собой красные розы. Ему не удалось извлечь тело Кариты из чрева «Эстонии», но зато он, по крайней мере, сделал все возможное, что было в его силах. Ему по-прежнему оставалось только скорбеть и сохранять волю к борьбе за тело Кариты. Позднее он рассказал мне историю судна «Ваза». Прошло 333 года, прежде чем шведы решили поднять его со дна моря. Сегодня останки этого корабля находятся в специально созданном для этого музее в Стокгольме. Кости погибших моряков были захоронены в братской могиле. Рассказывая это, Петер улыбнулся и заметил: «Да, но я еще молод!»
Бетонирование – не лучшее решение
Со времени катастрофы на атомной электростанции в Чернобыле «бетонирование» стало синонимом для понятия «радиационное заражение». Вот и «Эстонию» захотели превратить в гигантскую подводную могилу, накрыв огромной бетонной крышкой, разом предохраняя останки корабля от проникновения в них грабителей и спортсменов-водолазов. Но как могло правительство поддержать эту технически рискованную идею, для реализации которой не было еще нигде опыта в мире? Уже первые исследования грунта под останками «Эстонии», проведенные голландской строительной фирмой, оказались серьезным предупреждением об опасности реализации такого решения.
Грунт под корпусом парома состоит из слоев ила и песка. И лишь под этими слоями находится слой твердой глины, которая, в свою очередь, также не является гомогенной. По этой причине нет никакой уверенности, что «Эстония» не соскользнет со своего основания и что не обрушится часть морского дна, в результате чего паром опустится на еще большую глубину, метров на 20.
Эскиз проведения водолазной акции Петера Баразински (рисунок Филиппа Сайерса)
Но и на этот раз Йохан Франсон не оставил политикам времени на размышления. Он запланировал тендер на проведение таких работ, который потом, в обход правил, привел бы к распределению заказов между его участниками по совершенно непрозрачным схемам. Все это предприятие должно было обойтись правительству в 500 миллионов шведских крон, то есть 60 миллионов немецких марок. Очень даже приличная сумма по сравнению с суммой в 5 или 10 миллионов немецких марок, в которую обошлись бы мероприятия по подъему тел погибших. Таким образом, поднятие только тел было с экономической точки зрения гораздо лучшим решением. И тем не менее идея Франсона была протащена.
Выгодный заказ получила фирма NCC, консорциум, в котором имела свою долю паромная фирма «Силья Лайн». Поскольку, однако, упомянутая фирма не располагала всей необходимой техникой и специалистами, к договору на выполнение этих работ подключались также и фирмы Smit-Tak и Van Ord. Фирма Van Ord отвечала за подготовительные работы. Первоначальный план предусматривал создание вокруг «Эстонии» засыпки из щебня и песка для стабилизации положения корпуса и предотвращения его возможного дальнейшего соскальзывания вглубь.
Эти работы были начаты весной 1996 года. Фирма Van Ord насыпала вокруг корпуса парома около 380 тысяч тонн песка и мелких камней, упорядочив эту засыпку с помощью хоботообразной металлической конструкции.
Однако уже через несколько дней планы были изменены. Видимо, давление, которое оказали на шведское правительство родственники погибших, оказалось достаточно сильным. Об этом свидетельствует факс-документация, которая была направлена шведским министерством иностранных дел правительствам Финляндии и Эстонии в первой половине июня 1996 года и которая представляет собой осторожную дипломатическую подготовку прекращения этих работ.
И тем не менее работы продолжались. Еще раз весной 1997 года к месту гибели «Эстонии» было направлено судно с задачей определения момента прекращения работ. И лишь после этого работы были прекращены. Но, как водится, консорциум Г9СС уже получил львиную долю финансирования. А это ни много ни мало, а 224 041 235 шведских крон, уплаченных за отсыпку песка и щебня вокруг «Эстонии».
