Текст книги "Гибель парома «Эстония». Трагедия балтийского «Титаника»"
Автор книги: Ютта Рабе
сообщить о нарушении
Текущая страница: 6 (всего у книги 16 страниц)
2. Для передачи важной информации будет налажено прямое сообщение по факсу между Финляндией и Швецией.
3. Следующая встреча членов комиссии должна состояться в Хельсинки после обнаружения затонувшего парома, о чем должно быть предварительно сообщено.
4. Каждая страна ведет свой отдельный протокол.
5. Оговорено, что имеют место опасения эстонского правительства, связанные с отношениями между НАТО и Россией при поисках и исследовании затонувшего парома.
6. В самых общих чертах обрисовываются отношения со средствами массовой информации.
7. Деятельность по ведению протоколов и архивации документов распределяется между странами – участницами комиссии.
8. Решено, что шведские члены комиссии должны на следующий день посетить судоходную компанию N & Т и наряду с прочим потребовать от нее план размещения ее судов в портах.
9. Со стороны Финляндии в работе комиссии должен принять участие Карпинен.
10. Хеймо Ивонен делает сообщение о состоянии воздушных служб спасения в Финляндии. Шведская часть комиссии должна проинформировать спасательные службы Швеции о том, что комиссия имеет вопросы к ним и центру ее контроля (Хеймо Ивонен имеет хорошие контакты в Эстонии: Калле Педак. – Авт). Бсрье Стенсгрём указал на значение опроса капитанов паромов «Силья Европа» и «Мариэлла», а также старшего механика Маргуса Треу.
11. Обсуждались вопросы охраны погибшего парома.
12. Обсуждалось содержание и смысл команды «Мистер Скайлайт».
13. Пирьяо В. проинформировал, что финская газета в Хельсинки сообщила, что один из эстонских членов комиссии замешан в торговле оружием.
14. Считается принятым к сведению, что некая финская газета в Хельсинки сообщила, что один из эстонских членов комиссии замешан в торговле оружием.
При этом особое внимание должно быть уделено пунктам 2, 5 и 14, поскольку пунктом 2 как бы утверждается, что Эстония отказывается от последующих важных потоков информации. Пункт 5 ясно отражает политические последствия гибели «Эстонии», что очень ловко формулируется как «проблема самой Эстонии», хотя в действительности осенью 1994 года все западные страны были обеспокоены отношениями между НАТО и Россией, поскольку, по мнению русских, НАТО продвинулось на Восток и попытается утвердиться в маленьких прибалтийских странах. Из-за этого уже накопился достаточно большой конфликтный потенциал. Пункт 14 отражает состояние удрученности и подавленности, которые овладели в этот период Эстонией, впрочем, как и шестью другими восточноевропейскими государствами, причиной чего служили распад прежней коммунистической идеологии и введение рыночных отношений.
При этом с захватывающей дух скоростью укоренялись коррупция и организованные мафиозные структуры. В результате политики, министры и высокопоставленные государственные служащие оказались замешанными в различных криминальных делах. Так было и с эстонским министром внутренних дел Хейки Арике, который к этому времени подозревался в связях с торговцами оружием. Впоследствии суд объявил его невиновным, хотя он, как министр внутренних дел, оформлял документы для торговли оружием и лично занимался его отправкой в Чечню. Однако его адвокаты сумели убедить судью в том, что для такой торговли эти документы вообще не требовались. И на этом основании с него было снято обвинение, хотя фактически состав преступления был налицо.
Для «независимой комиссии», какой задумывалась JAIC, это было плохим началом.
Для работы этой комиссии были характерны порочные методы: запугивание свидетелей[26]26
Например, спасшихся членов команды Силласте, Кадака и Линде при их опросе в комиссии.
[Закрыть] и сокрытие их показаний[27]27
Случай с Туре Палмгреном, в протоколе показаний которого в тех местах, где приводились важные факты, впоследствии остались лишь точки.
[Закрыть] вплоть до заявлений о потере пленок с записями показаний[28]28
Случай с Лейфом Богреном, чьи первые показания были записаны на магнитофон.
[Закрыть], уничтожение вещественных доказательств[29]29
Бёрье Стенстрём выбросил болт атлантического запора визира снова в морс после того, как его нашли и подняли водолазы. Этот болт являлся основным вещественным доказательством при выяснении того, действительно ли затопление автопалубы было вызвано разрушением атлантического запора.
[Закрыть], использование фальшивых документов[30]30
Перечень дефектов, составленный инспекторами Сале и Сьюб-ломом, который впоследствии был изменен, имелся в комиссии в его первоначальном виде. Это доказывает регистрационный номер в правом верхнем углу документа. И несмотря на это, внимания комиссии удостоилась лишь фальшивка.
[Закрыть] и общая тактика расследования, которая с самого начала была направлена на доказательство того, что причиной катастрофы были лишь конструктивные дефекты судна, а это взваливало всю ответственность на судостроительную верфь[31]31
Признание председателя комиссии Анди Мейстера, которое он сделал мне в интервью, что были использованы возможности, чтобы припугнуть судостроителей.
[Закрыть], что повлекло за собой в знак протеста уход из комиссии части ее членов[32]32
Анди Мейстер, Олоф Форссберг, Бенгт Шагер.
[Закрыть].
Комиссия попыталась вызвать у стран-участниц впечатление ее добросовестного отношения к расследова-тельной деятельности, что привело к тому, что в этих странах, то есть Швеции, Эстонии и Финляндии, были приостановлены собственные расследования, ведшиеся силами прокуратуры и полиции, или же их расследования были подчинены и приспособлены к работе комиссии JAIC. В 1966 году я запрашивала ведущих служащих криминальной полиции Стокгольма, Олофа Палмгрена и Бо Виде, о состоянии начатого ими собственного расследования. Вот ответ Бо Виде: «В день или спустя два дня после этой аварии генеральный прокурор начал предварительные следственные действия с целью выяснить, имеется ли кто-нибудь, кто несет ответственность за техническую неисправность на пароме. Эти мероприятия до сих пор не закончены. Мы ждали, когда аварийная комиссия придет к определенному выводу. Лишь после этого прокурор должен был заявить о своей позиции, исходя из которой мы продолжили бы свое расследование. То есть мы ожидали, что именно аварийная комиссия объявит, что же на самом деле произошло. Когда перед нами будет лежать окончательное заключение аварийной комиссии, мы сможем начать свою работу в части выявления преступных действий, чем мы, собственно, и должны только заниматься».
Аналогичный вопрос я задала весной 1996 года руководству криминальной полиции в Турку Юхану Салонену и Калле Пухолайнену, и получила от них точно такой же ответ. Их коллега Курт Алопаеус заявил буквально следующее: «…сейчас мы не расследуем ничего масштабного, мы должны лишь ответить на вопросы комиссии JAIC, которые она ставит перед нами. А комиссия, конечно, отразит все это в своем заключении».
Весной 1996 года я еще раз побывала в Эстонии и задала там такой же вопрос старшему инспектору криминальной полиции Принту Мяннике, на что получила совершенно идентичный ответ: «Мы ждем результатов работы комиссии. И хотя у нас всех всегда имеются определенные задания, на этот раз мы сначала подождем, что будет написано в заключении комиссии».
Таким образом, комиссия JAIC добилась-таки своего, сведя на нет деятельность правоохранительных органов в деле «Эстонии». И это при том, что эта комиссия никогда не стремилась выявить виновных, поскольку, как мне сказал в своем интервью весной 1996 года член комиссии Уно Лаур, «наше сообщение никого не обвинит».
Примеры ведения следствия
При катастрофах масштаба той, что произошла с паромом «Эстония», было бы естественным ходом дел, когда следственная комиссия сначала выслушивает спасшихся пассажиров и членов команды. Однако комиссия с самого начала проявляла к этой стороне расследования очень мало интереса. Пассажиры ею сразу же были квалифицированы как дилетанты и объявлены людьми, находящимися в состоянии шока, а из членов команды были опрошены лишь единицы. Когда же в их показаниях возникли противоречия, единственным главным свидетелем был избран тот, чьи показания «гармонировали» с представлениями о происшедшем самой комиссии[33]33
Член комиссии Бенгт Шагер подробно рассказал мне об этом и дополнил свои показания еще и интервью, которое он дал мне в сентябре 1996 года. «Я предложил выбрать 15 свидетелей, которые с полной очевидностью могли хороню видеть, что происходило во время кораблекрушения, поскольку находились на наиболее удобных для наблюдении местах парома. Их я и хотел допросить, хотел выяснить побольше деталей, поскольку полагал, что члены комиссии должны все это знать. Однако мое предложение было отклонено».
[Закрыть]. Примечательно в связи с этим то, что важнейшие обстоятельства и факты были скрыты от общественности. Перечень их достаточно велик, однако существует один особенно впечатляющий пример: финскому центру спасения МССИ и финской спасательной службе в целом были брошены серьезные упреки со стороны шведских членов комиссии, а именно в том, что сигнал бедствия не был своевременно транслирован в Швецию, вследствие чего было потеряно драгоценное время, в течение которого можно было бы спасти много человеческих жизней.
И действительно, шведские спасатели были уведомлены о катастрофе финскими коллегами лишь в 1.52, то есть почти через 56 минут после получения теми сигнала бедствия.
Действительное развитие событий становится ясным из показаний капитана парома «Мариэлла» Ян-Торе Тёрнроса, а также наблюдений, сделанных его офицером Ингмаром Эклундом. Вот, например, выдержка из телефонного опроса Тёрнроса, который проводил шведский следователь Ларс-Эрик Андерссон 6.10.1994 года:
Т. Другие обстоятельства, которые, как я полагаю, следует упомянуть и которые вы, человек, расследующий это дело, должны взять себе на заметку. После того как «Эстония» послала сигнал бедствия, только «Европа» и мы сразу же ответили на него, и, кроме того, у нас действительно были проблемы по установлению контакта с береговой охраной. Но неверно было бы утверждать, что они тоже приняли сигнал бедствия, как об этом написали газеты. На «Европе» этот сигнал услышали только тогда, когда мы позвонили им по сотовому телефону. «Европа» вызвала Турку, позвонив им по сотовому телефону, а мы позвонили в Хельсинки. После того как с «Эстонии» послали сигнал бедствия, на него ответили только мы и «Силья Европа».
А. Означает ли это, что спасательная служба на берегу не подтвердила получение сигнала бедствия?
Т. Они никогда этого не подтверждали.
А. Не подтверждали прием сообщений?
Т. Во всяком случае, они не сделали этого, пока мы не сообщили им о катастрофе по сотовому телефону. Вначале мы вообще не знали, кого мы должны вызывать на связь. Но попытались сделать это сразу же, как только получили от «Эстонии» сообщение о ее местонахождении, а после этого, когда связь с ней прервалась, мы, то есть «Европа» и «Мариэлла», попытались установить связь с МИСС, радио Хельсинки и Мариенхамн-радио. Вначале на УКВ канала 16, то есть канале оповещения о бедствии на море. Но никакой реакции не последовало. Нас никто не слышал, тем более в Стокгольме. К нам с вызовом обращался еще кто-то. Позднее этот кто-то разговаривал с «Европой». Он слышал наши вызовы, а мы слышали, как вызывал он, однако с берега никакой реакции не последовало.
А. Подводя итог, можно сказать, что «Эстония» послала сигнал бедствия, который непосредственно был принят только «Мариэллой» и «Силья Европой». И только они подтвердили прием сигнала?
Т. Да, это было то, что мы слышали всякий раз.
А. И после этого вы попытались сообщить о кораблекрушении службам спасения на берегу?
Т. Да.
А. Обеим, финской и шведской?
Т. Да.
А. И не получили ответа?
Т. Нет.
А. И тогда вы воспользовались сотовым телефоном, чтобы связаться со спасательными службами в Финляндии?
Т. Чтобы вызвать спасателей из Финляндии. И «Европа» поступила так же, независимо от нас. С нее решили позвонить в Турку, а мы позвонили в Хельсинки. Вначале радио Хельсинки послало сигнал Pan-Pan, который означает «Человек за бортом», и лишь позднее они послали сигнал MAYDAY.
А. А что это было за сообщение?
Т. Pan-Pan… Оно не столь важное, его посылают, например, когда за борт падает человек, но никакой опасности для судна не существует.
А. Итак, этот сигнал был послан из Хельсинки.
Т. Да, он пришел из Хельсинки, и я знаю, что позднее они послали и сигнал MAYDAY, которого мы сами не слышали, но который слышала «Европа».
А. Хорошо, все это будет обсуждено более детально, когда вы вернетесь в Стокгольм.
Г. Да.
А. Теперь для меня абсолютно ясно, что имели место большие трудности со связью с береговыми службами спасения.
Т. Нам приходилось уже неоднократно работать с ними, и это был не первый случай, когда мы прибегали к помощи сотового телефона.
А. Да? И это же самое происходило со Швецией, Стокгольмом?
Т. Да. Но чаще мы находились в финских водах и не считали нужным поднимать тревогу в Швеции, конечно, за исключением определенных случаев… Единственное, что мы точно знали, когда сообщали о происшествии береговым службам спасения, так это то, что они должны послать сигнал MAYDAY. Правда, тогда мы еще не представляли, что могло произойти с «Эстонией» и еще наблюдали паром на экране локатора. И это как раз то, что мы не сообщили средствам массовой информации и что мы обсуждали только между собой– По этой причине этот факт и не попал на страницы газет.
А. Это как раз неплохо.
Т. Да.
Вот такое высказывание, подтверждающее наличие договоренности о нераспространении важнейших сведений в средствах массовой информации.
Возможны два объяснения, почему не удалось сразу же поставить в известность о терпящем бедствие пароме центры спасения:
1. В центрах никого не было.
2. Сигналы бедствия, так же как и вызовы по сотовым телефонам, не сразу достигли абонентов.
Рассказанное подтверждается установленными впоследствии фактами. Например, по причине существования в течение более чем часа сильных радиопомех, ко торые препятствовали прохождению радиосигналов и даже сделали невозможным доступ вызовов по сотовым телефонам на станции спасения в Турку, Хельсинки и в Стокгольме, вахтенные офицеры паромов «Мариэлла» и «Силья Европа» вначале не могли установить контакт с центрами спасения в Швеции и Финляндии. Кто пли что создавало помеху, в то время установить не удалось, а впоследствии разговоры на эту тему прекратилось. Принималась даже как должное острая критика финских спасателей, хотя она объективно не соответствует действительному положению вещей. Интересно, что капитаны паромов не хотели обсуждать это с прессой, что выявилось сразу же, о чем свидетельствует интервью с капитаном Тёрнросом.
Бесконечное множество примеров показывает, как бесцеремонно и незаинтересованно члены комиссии вели себя со свидетелями во время проведения расследований. Пассажир Лейф Богрен сделал очень важные наблюдения. Сразу же после своего спасения он сообщил об этом сотруднику криминальной полиции, который записал эти показания на магнитофон. Когда же Богрен прочитал предварительное сообщение комиссии, он не поверил своим глазам, поскольку важнейшие события, связанные с гибелью «Эстонии», оказались представленными в документе совершенно иначе. Он потребовал показать ему протокол его допроса, и при этом выяснилось, что протокол был утерян, а его сообщение было использовано в отчете комиссии лишь в сокращенном виде, без наиболее важных моментов. Это вызвало у Богрена возмущение, и он потребовал встречи с Олофом Форссбергом. После многочисленных телефонных звонков ему наконец удалось договориться о встрече. Форссберг уделил свидетелю всего лишь полчаса. В заключение Форссберг принес магнитофон и заново записал показания Богрена. Но на этом все и закончилось. Важному свидетельству очевидца не было дано никакой оценки в материалах комиссии, которая пришла к совсем другим выводам, чем те, которые она должна была бы сделать с учетом показаний Богрена.
Нечто подобное произошло и с пассажиром Туре Палмгреном. Он также по прошествии нескольких лет потребовал от комиссии показать ему протокол его допроса и тоже ужаснулся, увидев в тех местах, где должны помещаться наиболее важные его показания, только точки. Это обстоятельство позволило ему с большой точностью определить, где и как были искажены его показания.
Представляется излишним заниматься здесь перечислением многих других фактов пренебрежения показаниями свидетелей: Карла Овберга, Карла-Эрика Реингама, Бенгта Нильссона, Рольфа Сёрмана, Пер-Эрика Эрнсте-на, Марии Фэгерсге, Тона Спула…
Немецкая экспертная группа осенью 1994 года повторно опросила бывших пассажиров «Эстонии». Никого из них не пришлось уговаривать дать показания, люди охотно рассказывали о том, что они видели собственными глазами в ту ужасную ночь. В результате получилось по сто страниц текста на каждого из свидетелей. Тексты представляют собой совершенно точное описание трагедии, а в совокупности дают крайне детализированную картину того, что произошло на борту парома «Эстония» в ночь его гибели. Все это могла бы узнать и комиссия, но, по всей вероятности, ее это не интересовало.
В окончательном варианте доклада комиссия ссылается на показания всего лишь одного свидетеля, а именно вахтенного матроса Сильвера Линде. Настораживает, однако, что Линде дает при девяти разных опросах девять разных вариантов показаний. И хотя некоторые члены немецкой экспертной группы, Бенгт Шагер и журналисты из многих стран удивлялись тому, что свидетель так часто меняет показания, ответов на свои недоуменные вопросы они так и не получили. Составленный комиссией JAIC сценарий гибели «Эстонии», основанный только на показаниях Линде, не был опротестован ни одной из трех представленных в ней стран.
А поскольку комиссия с самого начала исходила из того, что носовой визир был сорван ударами волн из-за его слабого крепления к корпусу парома, что могло являться следствием конструктивных недостатков, то, по ее мнению, названные дефекты и стали причиной гибели парома. А не взрывы, приведшие к образованию пробоин в корпусе. Комиссия пренебрегла даже математическими и физическими закономерностями или же попыталась подтасовать их, желая протащить свой, угодный кому-то, сценарий. К таким закономерностям относится и необходимость утверждения о раннем отрыве носового визира, что «объясняет» проникновение на автопалубу забортной воды в количестве достаточном для потери паромом остойчивости.
Поскольку у одного из пассажиров в момент первого большого крена будильник, упавший со стола, остановился в 1.02, а по сценарию комиссии этот крен должен был быть вызван большой массой воды, проникшей на автопалубу, ей требовалось подправить показания Линде, чтобы увеличить длительность процесса затопления автопалубы.
А матрос утверждал, что первые резкие удары приходятся на время его пребывания на грузовой палубе, незадолго до 1.00, и что он еще в течение пяти минут изучал носовую часть, но не обнаружил там никакой течи, а потому спокойно продолжал свой обход.
Если же первый большой крен случился в 1.02, то оставалось всего пять-десять минут, чтобы автопалуба заполнилась водой, в результате чего и должен был бы возрасти крен. Однако этого не произошло.
В интервью, данном мне Линде в мае 2001 года, он сделал интересное признание: противоречия в его показаниях были результатом нажима, который постоянно оказывала на него комиссия.
«Со мной обращались как с преступником. Я ведь не сразу начал работать после гибели парома, почти год был безработным. Потом ко мне стали приходить сотрудники службы безопасности и начали регулярно терроризировать меня и мою семью. Они приходили иной раз после девяти часов вечера. Я в это время работал в Тарту. Однажды они даже увели меня с собой. Я, оказывается, должен был пояснить им причину различий между моими первым и вторым показаниями. Однако, как выяснилось, никаких различий и не было. Просто одно из них было переведено с финского, а другое я сделал на родном языке в Эстонии. В этом и заключалась вся разница.
Потом они потребовали от меня, чтобы я написал слова: «Я не лгу, когда рассказываю». Они все время придирались ко мне и оказывали на меня психологическое давление. И я наконец написал эти слова на каком-то листке бумаги.
Потом, весной 1995 года, когда я работал уже на другом пароме, я часто ходил на нем в Финляндию и обратно. Однажды прямо с парома какой-то полицейский увез меня с собой в Таллин, в транспортную полицию.
Там в процессе расспросов на меня снова стали оказывать давление. Я еще раз рассказал все, что знал и видел, однако полицейские рассказали мне свою версию событий, поскольку не верили в мои показания.
Они хотели что-то узнать от меня, однако я так и не понял, чего от меня хотят. Они все время упоминали про пять минут, составляющих разницу с показаниями на остановившемся будильнике какого-то пассажира.
Я сказал, что мне надоело все время ходить в полицию. Я сказал: «Делайте что хотите. Вы получаете за это надбавки к зарплате, а я неизвестно что». Все равно расследование скоро закончится. Они просто замучили меня этими расспросами. Я даже начал жалеть, что не утонул вместе со всеми.
Меня еще два раза доставляли в полицию и каждый раз устраивали перекрестный допрос часа на три. Они все продолжали заниматься этой идиотской историей с пятью минутами, и я, собственно говоря, так и не понял, какое это имеет значение для расследования. В результате все стало мне совершенно безразлично. Я хотел только одного – чтобы меня оставили в покое. Я сказал им, пусть пишут что хотят, но оставят в покое меня и мою семью»[34]34
Переведено с эстонского.
[Закрыть].
Таким образом, становится ясно, что не было ни одного другого свидетеля, который представил бы обстоятельства катастрофы в том виде, в каком они охарактеризованы в окончательном варианте доклада комиссии.
А пока суть да дело, Сильвера Линде заключили в тюрьму в Финляндии сроком на пять лет за то, что он будто бы перевозил на пароме наркотики. Хотя у суда не было ни свидетелей, ни вещественных доказательств. Более того, суд даже не удосужился перевести ему текст приговора с финского на эстонский. На время судебного разбирательства Линде даже не предоставили переводчика. Таким образом, судопроизводство велось на языке незнакомом обвиняемому. Это является грубейшим нарушением прав человека.
А в интервью, которое он дал мне в мае 200! года, он заявил: «Они хотели заткнуть мне рот, пытались вывести меня из игры. Чтобы я не смог рассказать, что они принуждали меня каждый раз изменять показания, пытаясь сделать их удобными для их стряпни».
Анди Мейстер
Хотя Анли Мейстер уже во время первого заседания комиссии вместе со своими свидетелями демонстративно покинул зал заседания комиссии, он тем не менее по решительному настоянию президента Эстонии Мери был оставлен ее председателем. Таким образом, Мери противостоял желанию Карла Бильдта, что вытекает из переписки между ними по факсу в октябре 1994 года.
Мейстер остался председателем комиссии и после смены правительства в Эстонии в апреле 1995 года, однако действуя в этой должности недостаточно активно и решительно. После целого ряда выступлений прессы, в которых велся оживленный спор со шведским членом комиссии Олофом Форссбергом, полностью измотанный этими передрягами Анди Мейстер наконец-то оставил этот пост.
В одном из данных мне интервью он сказал, что не получил от шведов информацию, которую они должны были передать ему, чтобы он мог дать правильную оценку обстоятельствам гибели «Эстонии», и что даже те документы и видеоматериалы, которые были предоставлены в его распоряжение, оказались отрывочны и неполны; сделать из них выводы, полезные для расследования, не получилось. Особенно серьезны его упреки в адрес шведов в том, что последние во время своих водолазных работ на месте гибели парома не идентифицировали трупы найденных в ходовой рубке людей, что не позволило сделать выводы о местонахождении капитана Андрессона, когда паром погрузился в море.
Олоф Форссберг
Будучи дипломированным юристом с квалификацией судьи и проверяя массу дел, связанных с причинением материального ущерба, он обычно действовал по поручению правительства, играя немаловажную роль и в расследовании дел, связанных с министерством обороны. Причем связь с министерством обороны обозначена и его тактикой в расследовании, проводимом комиссией JAIC. Этот человек всегда доводил порученное до решений удобных для его заказчиков.
Когда в конце 1996 – начале 1997 года доверие к комиссии постепенно испарилось (не в последнюю очередь из-за отставки Анди Мейстера и связанных с отставкой обвинений в адрес шведской части комиссии), Олоф Форссберг, по-видимому, попытался избавиться, не теряя лица, от ответственности за состояние расследования; он не хотел ставить свою подпись под заключением комиссии. Такая возможность представилась ему, когда в мае 1997 года он был уличен журналисткой Риддерштольпе в «маленькой забывчивости». По сравнению с другими скандалами вокруг комиссии это была просто мелочь, поскольку он утверждал, что незнаком с содержанием одного письма, в котором некий журналист вступил с ним в полемику. Позднее он был вынужден признать, что уже в течение нескольких лет знает о содержании этого письма. Шведская пресса тотчас заклеймила его как лжеца, после чего министр средств коммуникации Инес Уусман моментально освободила его от должности председателя комиссии.
Вот таким образом Форссберг вышел сухим из воды, однако к нему до сих пор тянутся нити из закулисья. Еще в 1997 году он был сначала назначен судьей окружного суда, а спустя несколько месяцев судьей Оберланда. Довольно примечательный процесс, возможный только в Швеции, где судебную карьеру делают после уличения во лжи.
Бенгт Шагер
Для работы комиссии заполучили и психолога, человека, специализировавшегося на мотивационном тренинге судовых команд, служащих судоходных компаний и людей подобных профессий. Он предложил свои услуги комиссии через свою фирму Marine Profile АВ, расположенную в Хольмстаде. Это нашло понимание, поскольку в таких важных и больших расследованиях обязательно присутствие и психолога, которому поручают, хотя бы для видимости и престижа комиссии, работу по оценке достоверности показаний свидетелей.
Однако, когда я посетила его после его отставки, он рассказал мне, что в период своей работы в комиссии всего лишь один раз получил возможность поговорить со спасенными. И это еще не все. Все его дальнейшие предложения по участию в снятии показаний у ключевых свидетелей были отклонены.
Ему позволили написать заключения всего лишь по 137 показаниям, и это при том, что он, не будучи специалистом в расследовании дел, имеющих технический аспект, вообще не представлял, что из этих признаний имеет важность для следствия, а что нет. В результате он формулировал свои выводы довольно своеобразно, что приводило к тому, что большую часть составленных им документов занимали описания человеческих страданий. «В противном случае, – говорил он мне, – я был бы обречен на полную бездеятельность и должен был быть лишь свидетелем того, что члены комиссии вели нескончаемые дискуссии, например, можно ли в заключении комиссии утверждать, что капитан был в ходовой рубке… Эстонская часть комиссии постоянно настаивала на том, что нет никаких оснований для предъявления каких-либо обвинений команде парома. А вот для шведов было исключительно важно, чтобы не придавалось особого значения недостаткам технического обслуживания парома и шведской ответственности за проведение Port State Controls (оценка технического состояния судна при его нахождении в порту), включая и последнюю инспекцию от 27.09.1994 года, проведенную шведскими судовыми инспекторами, которая признала паром неподготовленным к выходу в море. Финны стремились к тому, чтобы не слишком много внимания уделялось анализу действий их спасательных служб, но, прежде всего, чтобы в заключении комиссии не слишком выпячивался факт, что именно их специалистами проводились проверки прочности запорных устройств носового визира, поскольку здесь сидело слишком много тщеславных ученых… Некоторые из заседаний напоминали сиены в сумасшедшем доме. А мне при виде всего этого хотелось крикнуть: «Эй, люди, ведь судно давно утонуло, и этот факт не могут изменить никакие дискуссии!»
Шагер не захотел нести ответственности за отчет полный лжи и полуправды, и по этой причине 8.09.1997 года он подал в отставку.
Берье Стенстрём
Высококвалифицированный инженер-кораблестроитель, бывший сотрудник судоходной компании Solen, он уже успел поработать с будущим генеральным директором шведской национальной морской администрации (Sjofartsverkct) Каем Аиерусом и техническим директором компании N&Т, а также с членом руководства компании «Эстлайн» Стеном-Кристером Форссбергом. бьгл хорошо знаком с ними. Сенстрём исполнял обязанности главного технического расследователя в комиссии, пока позволяло его здоровье. Это он дал Олофу Форссбсргу политические установки, ставшие, с подачи Карла Бильдта, предметом обсуждения уже на следующий день после гибели «Эстонии», а именно: поиск возможных дефектов конструкции парома и проведение расследования по сценарию, в основе которого должны быть поиски конструктивно ослабленного элемента в запоре носового визира «Эстонии». И, несмотря на сопротивление специалистов и даже пренебрегая доказательствами, приводимыми работающей по поручению судостроительной верфи немецкой экспертной группой, он твердо придерживался версии о конструктивной ослабленности запоров визира парома.
Беря у него интервью весной 1995 года, я быстро заметила, что этот человек очень упрям и, несмотря ни на что, останется при своем мнении. Я, например, спросила его, не могла ли «Эстония» получить какие-либо повреждения во время частых рейсов зимой 1993/94 года, когда ей приходилось двигаться во льдах. Он заметил на это, что в последнюю зиму море вообще не замерзало, что была довольно мягкая погода. Я продолжала настаивать, поскольку хорошо помню, что зимой 1994 года паром «Салли Альбатрос» застрял в тяжелых паковых льдах посреди Балтийского моря. Он помолчал. Я спросила его, а смотрел ли он вообще карты ледовой обстановки зимой 1993/94 года. Он мягко улыбнулся и сказал, что это хорошее указание и он сейчас же заглянет в эти карты.
Позднее из корреспонденции, которой он обменивался внутри комиссии, стало ясно, что он уже давно провел оценку влияния погоды, однако никак не использовал ее в работе, тем более когда первостепенную роль в выводах комиссии стал играть мотив ослаблен-ности запоров носового визира «Эстонии».
Он и всех спасшихся пассажиров парома не считал полноценными свидетелями, поскольку, как он выразился, «это сплошь дилетанты. А что может рассказать дилетант о пережитом им кораблекрушении?»[35]35
Так выразился Стенстрём в телефонном разговоре с капитаном Вернером.
[Закрыть].
Стенстрём зашел так далеко, что однажды, когда были обнаружены какие-то нестыковки в показаниях свидетелей, он объявил свидетельства Маргуса Треу не заслуживающими доверия.
Стенстрём был составителем всех сообщений комиссии и куратором публикаций технического характера, так же как и уже названного Раrтrероrts. И он стал бы и автором окончательного доклада, если бы не умер в феврале 1997 года.
И, несмотря на это, расследование и дальше проводилось в заданном стиле и направлении, и поэтому не стоит удивляться тому, что окончательный вариант доклада комиссии подтверждает лишь то, о чем Стенстрём объявил в самом первом сообщении для прессы 4 октября 1994 года, то есть до того, как был найден носовой визир парома, и до того, как вообще было начато хоть какое-то расследование: «Эстония» погибла из-за тысяч тонн воды, которые прорвались на автопалубу. Это произошло по той причине, что запорные устройства носового визира парома оказались слишком слабыми в конструктивном отношении, не устояли под напором волн, что и привело к отрыву носового визира парома от корпуса. Вместе с визиром была сорвана и рампа палубы, вследствие чего автопалуба была полностью затоплена».
Результаты расследования были известны с самого начала
Как в первом заявлении комиссии, сделанном 4 октября 1994 года и подготовленном Стенстрёмом, так и в последующем от 17 октября 1994 года и, наконец, в окончательном варианте доклада от 3 декабря 1997 года комиссия преподносит один и тот же сценарий.
