Текст книги "Гибель парома «Эстония». Трагедия балтийского «Титаника»"
Автор книги: Ютта Рабе
сообщить о нарушении
Текущая страница: 7 (всего у книги 16 страниц)
«ЗАЯВЛЕНИЕ КОМИССИИ ДЛЯ ПРЕССЫ
от 4 октября 1994 года
1. Комиссия считает, что гибель парома вызвана, без сомнения, скоплением воды на автопалубе парома.
2. Комиссия также убеждена в том, что вода на автопалубу проникла через носовую рампу.
3. Установлено, что носовой визир в определенный момент времени был утерян. Нижний запор визира был найден роботом-водолазом в поврежденном состоянии. Однако не удалось выяснить, вызвана ли эта поломка усталостными явлениями в металле или же его перегрузкой.
4. После того как визир оторвался от корпуса, рампа оказалась незащищенной перед воздействием волн, что привело к тому, что элементы ее запирания стали разрушаться один за другим, и рампа оказалась частично вскрытой. Вследствие этого вода хлынула на автопалубу. Комиссии не удалось проверить, функционировали ли элементы запирания рампы, то есть были ли они повреждены или же рампа сама сдвинулась из положения ее фиксации запорами вперед. Не представляется возможным выяснить, как произошло дополнительное затекание воды внутрь судна – из-за повреждения его обшивки, вызванного отрывом визира, или каким-то иным образом.
5. Не удалось установить временную последовательность событий на борту парома.
6. До сих пор не ясно, являются ли неисправности в системе гидравлического запирания визира причиной самопроизвольного открытия рампы.
7. Комиссии неизвестно, имелась ли в ходовой рубке какая-то информация о возможности аварии и какие меры были приняты для ее предотвращения».
«17 октября 1994 года
Сегодня в Таллине было опубликовано конфиденциальное сообщение комиссии JAIC, в котором говорится:
– В соответствии с договоренностью, достигнутой на встрече в Таллине 17.10.1994 года, комиссия анализирует новую информацию, которая почерпнута из видеосъемок затонувшего судна и которая подтверждает выводы, сделанные в первом предварительном сообщении. В частности, подтверждается:
– визир был потерян, когда корабль находился еще на ходу;
– вода проникла на автопалубу через переднюю рампу.
Комиссия исходит из следующих положений и деталей, а также из вытекающих из них наиболее возможных причин катастрофы:
1. Визир отделился от корпуса вследствие неисправности всех трех устройств запирания. Согласно наблюдениям членов комиссии, это произошло около 1.15, когда появление воды внутри судна было замечено на мониторе. Хорошо видно, как сразу через два отверстия по обеим сторонам носовой рампы вода хлынула на автопалубу. Повреждение обоих запорных устройств произошло в сварных швах приварки ушек, в которые вставляются болты подвешивания визира.
2. После поломки устройств запирания визира он открылся под ударами волн. Закрепленные на палубе шарниры вышли из строя вследствие неконтролируемых движений визира, весящего более 55 тонн, после чего он удерживался на месте только тангами гидравлического привода запирания».
За этим следуют еще пункты с 3-го по 8-й, в которых повторяются прежние публикации комиссии.
Если следовать сценарию от 17.10.1994 года, то в промежутке времени между 1.15 и 1.35 тысячи тонн воды затопили не только автопалубу, но попали и в находящуюся под ней палубу и накренили паром, поскольку судовые часы остановились в 1.35, и судно легло на правый борт с креном в 90 градусов.
Утверждение о том, что носовой визир оторвался, когда судно было на ходу, являлось чистой спекуляцией. Оно служило, вероятно, для того, чтобы как-то подкрепить утверждение, будто весь процесс гибели судна происходил столь стремительно, что у команды совсем не было времени для соответствующих действий.
И, несмотря на то что сразу же раздались недоуменные голоса специалистов[36]36
Например, немецкая экспертная группа, 1ТР (Международная транспортная федерация, Лондон), и профессор Васселон из Глазго, который даже построил действующую модель, опровергающую саму возможность такого развития событий.
[Закрыть], комиссия сумела навязать эту версию событий журналистам-дилетантам, в особенности в Швеции, да и в дальнейшем навязывала широкой публике свои откровения.
О том, как «теории» комиссии победно шествовали по страницам шведской прессы, можно продемонстрировать на конкретных примерах:
29.09.1994 года, Dagens Nyheter:
«Кари Летола (финский член комиссии) отказался спекулировать на причинах катастрофы, но все-таки сказал: «Поскольку между правой и левой частями автопалубы «Эстонии» располагается переборка (имеется в виду Contercasing. – Авт.), смещение груза с борта на борт исключается».
Карл Бильдт также не захотел спекулировать на теме причин катастрофы, однако заметил: «Причиной катастрофы явилась не только плохая погода». Позже он добавил: «При предстоящей нам работе по расследованию этой катастрофы мы перевернем каждый камень».
1.10.1994 года, Dagens Nyheter:
«Летола не высказывал никаких определенных утверждений, однако допускал, что очень похоже на то, что причиной катастрофы явился носовой визир парома: «Имеется достаточно много свидетельств, но ни одного доказательства. Их мы получим лишь тогда, когда будут засняты останки «Эстонии».
Олоф Форссберг заявил нашему корреспонденту: «Наша работа концентрируется в настоящее время на том, чтобы отснять на видеокамеры останки парома. С помощью таких видеозаписей мы надеемся прийти к заключению о причинах аварии. Предварительное заключение будет опубликовано примерно через неделю после того, как мы получим эти видеозаписи».
2.10.1994 года, Dagens Nyheter:
«В субботу (1.10.1994 года. – Авт.) в финских газетах было сообщено, что неполадки на «Эстонии» начались за час до того, как была объявлена тревога. Говорят, что судно отклонилось от обычного курса и у него возникли проблемы с маневрированием. Работающий в комиссии от Финляндии Кари Летола решительным образом отклоняет эти домыслы, а также предположение о том, что будет заниматься этой версией: «Комиссия убеждена, что причиной катастрофы явилось повреждение носового визира. Новые доказательства подтверждают теорию о том, что огромные массы воды внезапно обрушились на автопалубу через отверстия между корпусом, рампой и визиром».
«Мы совершенно уверены в том, что это произошло именно так. В противном случае события не развивались бы столь стремительно», – признал Стен Андерс-сон, наблюдатель от шведской морской администрации.
Стен Андерссон отказался от спекуляций на тему о том, имело ли место повреждение или неисправность носового визира. По его словам, комиссия еще не располагает достаточной документальной базой, чтобы сделать надежные выводы. Однако ожидается, что это помогут сделать видеосъемки затонувшего судна. Есть надежда, что эти фильмы дадут однозначные доказательства. В конце нынешней недели комиссия опубликует первые предварительные результаты расследования, если все пойдет по плану».
3.10.1994 года, Dagens Nyheter:
«Все указывает на визир, который находился перед носовой рампой, ведущей на автопалубу, как на причину аварии».
4.10.1994 года, Dagens Nyheter:
«Кинокадры свидетельствуют о том, что у парома был оторван носовой визир. Комиссия JAIC делает вывод: ворвавшиеся на автопалубу массы воды были достаточно велики, чтобы привести к опрокидыванию парома. Однако ответить на вопрос, почему был оторван визир и почему были повреждены запоры передней рампы, в настоящее время никто не может».
«Нам требуется время, чтобы ответить на вопрос, почему был оторван визир. Причиной этого, как полагает Форссберг, могло быть, например, сильное волнение моря, слишком большая скорость парома в сложных условиях плавания и слишком большая нагрузка…»
23.11.1994 года, Lloyd’s List:
«Из промежуточного доклада комиссии явствует, что визир был вдавлен во внутреннюю водонепроницаемую рампу. Сообщение, которое было передано английской судоходной компании, подтверждает, что катастрофа разразилась из-за поломки креплений визира… Согласно этому тексту, первоначальное повреждение визира произошло в тот момент, когда были одновременно разрушены все три системы запирания визира. Визир был найден 18.10.1994 года и поднят на поверхность в тот же день, после чего был оттранспортирован в Ханге (Финляндия), где и был уложен на причале в том же перевернутом виде, в котором был обнаружен на дне моря».
После завершения этой операции Бёрье Стенстрём 4 декабря 1994 года сформулировал свои впечатления для председателя аварийной комиссии Анди Мейстера: «Результаты осмотра носовой части в общих чертах подтверждают прежние гипотезы о развитии событий кораблекрушения… Обнаруженное согласуется с предположением о том, что визир был оторван из-за сильной волновой нагрузки, усугубленной недостаточной прочностью запоров. Более детальное исследование конструкции и инструкций, которые действовали на момент строительства парома, продолжается».
15.12.1994 года. Бёрье Стенстрём вручил комиссии другой конфиденциальный документ, в котором говорится:
«Морской паром «Эстония», свод результатов технического обследования и анализа вероятного временного протекания событий аварии.
Расследование технических моментов, относящихся к аварии, проводилось как имеющее высший приоритет. Зафиксированные технические факты и сделанные на их основе выводы, которые были сообщены при обсуждении 17.10.1994 года, полностью сохранили свою актуальность. Однако в дополнение к ним были обнаружены новые реалии и сделаны новые выводы, которые вносят дополнительную ясность в развитие событий катастрофы или несколько уточняют ранее сообщенное.
Все выявленные до сих пор доказательства подтверждают гипотезу о том, что разрушение носового затвора началось с нижних запоров визира. Кажется весьма вероятным, что вначале был сломан нижний (атлантический) запор, ушки подвеса этого запора оказались погребенными под корпусом парома. Их обследование свидетельствует о том, что их поломка была вызвана перегрузкой, усугубленной тем, что сварной шов между втулкой болта и его ушком был ослаблен по сравнению с теми инженерными нормами, которые предъявляются к таким креплениям. Технические приемы, использованные на судостроительной верфи, в настоящее время находятся в стадии изучения…»
Бёрье Стенстрём, упрямству и жесткости которого никто не мог противостоять, забыл, что для подобных утверждений у него не было доказательств того, что сначала разрушился атлантический запор и что он самолично дал указание выбросить поднятый водолазами болт этого затвора обратно в море.
Я спросила Бёрье Стенстрёма об этом болте, поскольку на переданных подводной телекамерой кадрах отчетливо видно, что болт был поднят водолазами. Тогда он признался, что хотя эта деталь и была поднята водолазами, но из-за ее большого веса деталь не удалось поднять на вертолете, и ее выбросили обратно в море.
При этом у меня возникло впечатление, что это происшествие не играло для комиссии никакой роли. Все, что не вписывалось в разработанный ею сценарий, просто отбрасывалось: свидетели, хронология, доказательства, шумы, похожие на взрывы, вода на палубе, находящейся под автопалубой, и т. д.
И поэтому предварительное сообщение комиссии, опубликованное весной 1995 года, меня совсем не удивило.
«7.04.1995 года. Предварительное сообщение.
Комиссия JAIC ранее уже пришла к выводу о том, что авария произошла из-за поломки запоров визира, которые оказались не в состоянии выдержать воздействовавшие на них нагрузки, вызванные неблагоприятным сочетанием волнения моря, курса судна и его скорости. Заключение остается в силе.
Настоящее предварительное сообщение посвящено в основном техническим аспектам и сделанным на их основе выводам. Последующие сообщения учтут также и другие факторы и обстоятельства, которые, по мнению комиссии, имели отношение к развитию аварийной ситуации. Это, в частности, и практика операций перевозок, сертификация и инспектирование, информация об остойчивости судна, погодные условия и подготовленность экипажа. Будут также освещены моменты проведения спасательной операции, оценены технические ресурсы.
Содержание настоящего документа может быть расширено и редакционно изменено в части общего заключительного сообщения. Однако при этом следует исходить из того, что все факты и выводы, приведенные в этом сообщении, в основном останутся неизменными».
И действительно, в заключительном сообщении комиссии все осталось без изменения.
Национальная шведская морская администрация (Sjofartsverket) после гибели «Эстонии» напоминала растревоженный улей. Во всяком случае, так характеризуют царившую там атмосферу в своих письмах ко мне ее сотрудники. Одна встреча следовала за другой, и все они происходили за закрытыми дверями.
В этом ведомстве возобладали худшие опасения, что придется нести серьезную ответственность за случившееся.
С целью поиска выхода из критической ситуации к обсуждениям был привлечен некий Йохан Франсон. Это был человек с совершенно непримечательной внешностью, юрист по образованию и роду деятельности, который до этого момента подвизался здесь, в морской администрации, на второстепенных ролях. После трагических событий с «Эстонией» он вдруг, подобно ракете, взлетел вверх по карьерной лестнице. Таким образом, гибель «Эстонии» обернулась для него большой служебной удачей. И все потому, что он сумел мастерски дирижировать этим делом. Как на переднем плане, так и за кулисами. Он вообще и мысли не допускал о возможности каких-либо судебных претензий к ведомству. И это при том, что именно эту организацию можно было притянуть к судебной ответственности с полным основанием, если опираться на ставшие известными факты об отказе двух ее инспекторов, Сьюблома и Сале, дать разрешение на выход «Эстонии» в море 27 сентября 1994 года по причине ее неподготовленности к плаванию в открытом море.
После того как разразившийся в кулуарах администрации шторм несколько стих, она приобрела благодаря Франсону совершенно иную структуру. Большая часть высших чиновников была снята со своих постов или же переведена на другие должности. Для решения главной задачи – дела «Эстонии» – остался лишь один человек, а именно Йохан Франсон. Даже Стен Андерссон, который заседал в аварийной комиссии в качестве шефа отдела расследования шведской национальной морской администрации, был смещен на какую-то второстепенную должность. А Франсон сумел приобрести еще больше влияния и власти.
Выполняя правительственный заказ на проведение конкурса по отбору наиболее подходящей для выполнения водолазных работ фирмы, а в действительности намереваясь лично определить эту фирму[37]37
Была выбрана фирма, которая предлагала далеко нс самую низкую цену за выполнение работ. Тендер выиграла фирма Rockwater, поскольку гарантировала использование только английских и американских водолазов, которые обязались сохранять полную секретность результатов поисков. В среде специалистов известно, что эта фирма, благодаря переплетению деловых интересов, в действительности одно из предприятий Halliburton, американского концерна, который частично принадлежит Дику Чейни, американскому вице-президенту в администрации президента Буша.
[Закрыть], он не позволил никому вмешиваться в процесс проведения водолазнопоисковых работ с 1 по 4 декабря 1994 года, проводя его лишь под своим контролем, чтобы, в частности, осуществить кое-какие очень странные действия. Так, водолазы должны были вскрыть каюты на палубе IV и провести в них поиск некоего чемодана с документами. Его обнаружили в каюте № 6130, в которой размещался эстонский пассажир Вороди вместе со своим пятнадцатилетним племянником и тестем. Если посмотреть соответствующие записи видеокамер, то можно понять, почему после бесконечных поисков в других каютах и после обнаружения чемодана Вороди (это имя стоит на крышке чемодана) водолаз с раздражением в голосе задает вопрос: «И из-за этого весь сыр-бор?»
Эта акция особенно примечательна именно по той причине, что поиск чемодана вначале вообще не входил в задачи водолазной операции. По сути, она должна была помочь выяснить, можно ли поднять паром на поверхность и определить местонахождение и число жертв катастрофы. Однако позднее из отчетов операции вообще исчезает упоминание о таинственном чемодане и его содержимом или, во всяком случае, его значении для расследования катастрофы. Это была, как видно, каюта, которую обычно занимал второй капитан Аво Пихт. Почему он не воспользовался ею в последнем рейсе, остается невыясненным.
В действительности, однако, Франсон искал некий другой чемодан. На основании рассказа одного из водолазов известно, что по особой просьбе российского посольства проводился поиск человека, который находился на пароме без регистрации; при нем и был чемоданчик, который наконец был найден пристегнутым к запястью этого человека.
Человек был найден вблизи бара. Во всяком случае, водолазы сообщили точное местонахождение трупа, однако тело на поверхность не подняли, впрочем, как и пристегнутый к руке «дипломат».
О целях этой операции и его отношении к ней Йохан Франсон вплоть до сегодняшнего дня не дал никакого внятного ответа.
Но и этого недостаточно. Франсон, едва успев завершить подводную операцию, сразу же садится за компьютер и составляет роковой документ: аналитическую записку по возможным последствиям подъема парома «Эстония».
Он хорошо знал, что авторитетные политики в Швеции и только что образованный эстонский комитет по расследованию катастрофы, высказавшийся за подъем тел погибших, с нетерпением ждали появления этой записки и, скорее всего, попадут под ее влияние. Он заклеймил операцию по подъему тел погибших как «сценарий ужаса», от которого, по гуманным соображениям, должны быть избавлены водолазы и другие причастные к операции лица. Это, по его мнению, привело бы впоследствии к тяжелым психологическим травмам лиц причастных к подъему, а кроме того, подъем парома сопровождался бы ужасным смрадом. А ведь его еще надо было буксировать по шведским шхерам до берега, что стало бы серьезным ударом по владельцам летних дач в этом островном районе Швеции. Кроме того, он привел смету стоимости работ по подъему парома, которая составила не менее 1,5 миллиарда шведских крон. Эта цифра не подкреплялась им никакими расчетами, зато она вселила ужас в политиков страны.
После того как этот анализ убедил самых упертых политиков в том, что оставление парома на дне моря – самый лучший выход из положения, должно было быть найдено какое-то решение по сохранению останков. Но и для этого у Франсона уже был наготове многоступенчатый план действий. Вначале законодательным образом запрещались бы работы на месте гибели парома. Следующим шагом должно было стать герметичное укрытие корпуса парома, то есть создана бетонная конструкция, которая в будущем полностью исключала бы проникновение кого-либо внутрь корпуса судна в целях проведения поисков и расследований.
Франсон являлся ключевой фигурой при принятии всех решений, связанных с судьбой погибшего парома. Он просто дирижировал всем процессом. Когда осенью 2000 года шведское правительство запросило все причастные к катастрофе страны о целесообразности проведения нами собственного расследования, Франсон ог имени шведской морской администрации заявил, что все необходимые сведения уже добыты и что он не видит никаких причин для возобновления расследования[38]38
Источник: официальный ответ Йохана Франсона на запрос правительства.
[Закрыть]. И в августе 2001 года после еще одного спуска водолазов и опубликования данных о том, что корпус парома еще больше повернулся на правый борт, Франсон сообщил общественности, что он не верит в это, поскольку «Эстония»-де лежит на довольно твердом грунте. Однако это утверждение не было подтверждено никакими геологическими экспертизами.
ЭСТОНИЯ» В ПОДВОДНОЙ МОГИЛЕ. ПОДНИМАТЬ ЛИ ЗАНАВЕС?
Поиски затонувшей «Эстонии», а позднее и ее визира были организованы и проведены финскими военно-морскими силами при поддержке береговой охраны и шведским ведомством безопасности мореплавания, а также финским Board of Navigation. Самое деятельное участие в организации этих работ приняли члены аварийной комиссии со стороны Финляндии Кари Летола, Туомо Карпинен, Хеймо Ивонен и Клаус Раха.
Как только улучшились погодные условия, 2 октября 1994 года к месту гибели «Эстонии» были доставлены так называемые ROV, дистанционно управляемые устройства, снабженные видеокамерой, связанные с надводным судном кабелем и управляемые джойстиком. Телевизионные кадры, качество которых было достаточно высоким, показали, что у судна куда-то исчез визир, а шарниры и запоры носовой рампы разрушены.
Были использованы два таких аппарата, «Ютта» и «Симо», позволившие заснять достаточно большое число фильмов, из которых общественности впоследствии были показаны только три: видео № 1 («Ютта» II) от 2.12.1994 г. длительностью 1 час 9 минут, видео № 2 («Ютта» I) от 2.10.1994 г. длительностью 3 часа 4 минуты, видео № 3 («Симо» I) от 2.10.1994 г. длительностью 2 часа 56 минут. Копии видеофильмов были переданы финской части комиссии, всем заинтересованным журналистам, а также немецкой экспертной группе в качестве так называемого «сырого материала». Однако уже вскоре выяснилось, что из этих фильмов были вырезаны целые куски со съемкой определенных объектов по правому борту парома и объектов на морском дне.
Аппараты были спущены на дно со специального судна Halli, предназначенного для борьбы с нефтяным загрязнением моря. Оно принадлежало финскому ведомству по борьбе с загрязнением окружающей среды и было передано финскими военно-морскими силами для использования его в операции по исследованию причин гибели «Эстонии». Согласно записи в вахтенном журнале, на нем находились Туомо Карпинен и С. Арнио, и все видеофильмы были отсняты указанными аппаратами в промежутке времени между 12.17 и 20.45. Упомянутые выше три фильма также были засняты в этот период времени, однако на пленках видны следы вырезки. На изъятых видеоматериалах были, очевидно, зафиксированы пробоины, трещины и другие повреждения корпуса парома. В своей беседе со шведским журналистом Кнутом Карлквистом[39]39
См.: Карлквист Кнут. Tysta Leken. Varvor sjonK Estonia? Стокгольм, 2001.
[Закрыть] Туомо Карпинен допустил, что вырезки были сделаны прямо на месте съемок. Однако он не дал никаких объяснений причин этого.
Первая якорная позиция, с которой были произведены видеосъемки в промежутках времени с 12.17 до 16.30, находилась очень близко к корме парома. После этого Наlli была переведена на новую позицию, к юго-западу от кормы «Эстонии», откуда обоими аппаратами были произведены и другие съемки. Причем снимались как корпус парома, так и предметы, лежащие поблизости от него на грунте. Анализ снимков показал, что ограждение правого борта носовой рампы лежало примерно в 250 метрах южнее кормы, а на расстоянии 230 метров в направлении 200 градусов от кормы на грунте лежали различные предметы с борта парома.
Это позволяет сделать вывод, что «Эстония», следуя в направлении норд-ост, была снесена к месту ее настоящего пребывания на грунте и, согласно заключению специалистов, не могла находиться в том месте, на котором впоследствии якобы был обнаружен визир. Однако почему визир был обнаружен именно на этом месте, будет разъяснено в последующих главах. Между прочим, во время нашей собственной водолазной операции в августе 2000 года мне бросилось в глаза, что заснятый нами участок дна является именно тем участком, который мы тщательно рассматривали в поисках потерянной нами принимающей головки гидролокатора и на котором мы наблюдали тела людей вперемежку с различными предметами с парома. По этой причине я исхожу из предположения, что и на упомянутых Туомо Карпиненом видеозаписях должны были быть видны эти тела. Поэтому возник вопрос: не видели ли некоторые члены комиссии эти трупы рядом с кораблем с самого начала?
Носовой визир «Эстонии»
После того как судно Suunta 30.09.1994 года сразу же обнаружило на дне останки парома, их положение еще раз было зафиксировано по пеленгации сигналов MAYDAY и радиолокационным засечкам радаров на Утё и Орё. Однако визира в этом месте обнаружить не удалось.
В первую очередь удивляет то, что поиски затонувшего парома начались лишь спустя двое суток после его гибели. В качестве обоснования этого промедления приводится ссылка на плохую погоду. Однако она была такой лишь в момент гибели парома, а уже 29 сентября небольшой финский траулер Hylle обнаружил к югу от Ханге, то есть в Финском заливе, относительно большую и вместительную спасательную шлюпку № 1 и поднял ее на борт, что вряд ли было бы возможно в условиях сильного волнения моря. Что происходило над и под водой в самые первые дни после катастрофы, мне трудно себе представить. Однако некоторый свет на это проливает факс-корреспонденция, которой обменивались шведские и финские члены аварийной комиссии, а именно Олоф Форссберг и Кари Летола, и некоторые публикации в газете Dagens Nyheter и Svenska Dagbladet.
30.09.1994 года Кари Летола информирует шведскую часть комиссии (Staaten Havarie Komissionen, SH К) о том, что затонувший паром был обнаружен в точке с координатами 59 градусов 23 минуты 9 секунд северной широты и 21 градус 42 минуты 9 секунд восточной Долготы. Однако это были неправильные данные. Имеются все свидетельства того, что паром лежит на удалении в целых полмили от указанной точки. Я побывала там летом 1995 года при проведении водолазных спусков Петера Баразински, а также в августе 2000 года на судне One Eagle. И тогда было твердо установлено (что признал впоследствии Кари Летола), что «Эстония» лежит в точке с координатами 59 градусов 22,9 минуты северной широты, 21 градус 40,9 минуты восточной долготы.
Очевидно, Кари Летола здорово подвел своих шведских коллег в комиссии. Свою ошибку он так и не удосужился исправить, вследствие чего поминальное морское торжественное мероприятие благословения вод, проводимое главами церквей, а также опускание в море венков, в котором, между прочим, принял участие и сам Летола, оказались фарсом, поскольку’ состоялись в неправильном месте.
Истинное местонахождение «Эстонии»
Точно так же и при организации тендера на ведение водолазных работ шведским пароходством, предложения по участию в котором были разосланы шестнадцати водолазно-судоподъемным фирмам, ошибка была повторена. Вследствие этого группа Smitt/Rockwater сначала просто не могла найти паром в указанном месте. И лишь после нескольких часов поисков с помощью гидролокатора поискового судна Sira Suppoter паром наконец-то был обнаружен. Конечно, выявление фальшивых данных привело к запросу в шведское министерство коммуникаций и транспорта. А там сразу же адресовались к Летоле, который отделался письмом с извинениями. В этом письме он писал, что, возможно, вышел за пределы своей компетенции, когда попытался изолировать паром от посторонних глаз.
Однако для чего понадобилась такая «изоляция»?
Ответа он не дал даже на запросы своего правительства.
1.10.1994 года Летола направил Форссбергу записи самописца гидролокатора и фотографии с экранов радаров. Согласно записям самописца гидролокатора, паром лежит на правом борту, а на его корпусе в носовой части видно плотное темное пятно. Это изображение было передано для опубликования в прессе.
Из газеты Буешка Dagbladet от 1.10.1994 года:
«ПЕРВОЕ ИЗОБРАЖЕНИЕ ОСТАНКОВ ПАРОМА.
Согласно разъяснениям доктора Нуортева (финский эксперт по гидролокаторам), судно лежит на грунте носом к востоку. Рядом с его носом располагается какой-то большой предмет. Либо оторванный от корпуса, либо висящий на нем. По словам Нуортева, это может быть поврежденный визир либо его части».
Газета Lloyd’s List от 3.10.1994 года вышла с совершенно удивительной статьей на первой странице:
«Визир «Эстонии» оторван. Это доказательство катастрофического повреждения выявлено после того, как робот обнаружил визир в 15 метрах от затонувшего парома.
Это изображение на экране гидролокатора указывает на то, что паром получил катастрофическое повреждение своего визира…»
В связи с указанным следует иметь в виду, что аварийная комиссия проводила свои заседания как в этот день, так и в последующие и рассматривала видеоматериалы, отснятые роботами, в Турку. Поэтому на основании анализа временной последовательности я предполагаю, что на этом заседании было принято решение о том, что визир должен считаться «еще не найденным», хотя один из членов комиссии сообщил корреспонденту газеты Lloyd’s List, что визир парома был обнаружен всего лишь в 15 метрах от корпуса парома.
Очевидно, комиссия хотела сначала сама «найти» визир, чтобы потом сочинить подходящий сценарий. Потому что если бы она признала, что визир лежит совсем рядом с корпусом, то в этом случае вступила бы в противоречие с принятой ею ранее хронологией событий на борту «Эстонии». И принятая ею временная последовательность в реконструкции катастрофы с самого начала оказалась бы совершенно искаженной.
Гидролокационное изображение парома, лежащего на дне моря
А комиссия утверждала, что:
– визир упал впереди парома;
– визир при падении разорвал рампу автопалубы, при этом паром, двигаясь со скоростью 15 узлов, прошел над ним. Руль парома причинил правобортной части визира сильные повреждения, однако находившиеся в ходовой рубке вахтенные офицеры ничего не заметили;
– все еще идущий с большой скоростью паром зачерпывает на автопалубу в течение короткого времени так много воды, что это приводит к его опрокидыванию на правый борт. Процесс погружения в море начался через тридцать пять минут после этого.
Как свидетельствуют двое из спасшихся, они видели в процессе погружения парома в море около его носовой части конструкцию квадратной формы с размером стороны примерно пять метров, которая еще двигалась в воде, увлекаемая движущимся паромом и принятая ими за стабилизатор качки. Поскольку, однако, стабилизатор находится в средней части корпуса, и находится там и по сей день, то, следовательно, пассажиры наблюдали не стабилизатор, а, скорее всего, оторвавшийся от корпуса носовой визир, который еще держался каким-то образом на носовой рампе. После того как корма парома соприкоснулась с морским дном, его носовая часть еще возвышалась над поверхностью моря в течение непродолжительного времени. К этому моменту, как свидетельствуют многие из очевидцев, у парома отсутствовал носовой визир.
На основании свидетельств очевидцев с большой долей вероятности можно предполагать, что визир должен лежать на грунте неподалеку от корпуса парома.
Но каким образом он оказался вдали от парома?
Для этого имеются два объяснения:
1. Первоначальное указание местонахождения визира было так же ложно, как ложно было и указание на местонахождение самого парома, которое сделал Кари Летола.
2. Данные, приведенные в вахтенном журнале судна Nordica, занимавшегося подъемом визира, не соответствуют его истинному месту на момент подъема.
В этой связи кажется примечательным тот факт, что, согласно утверждениям комиссии, визир был обнаружен 18.10.1994 года, однако поднят позднее, спустя целый месяц, в промежутке между 12 и 19 ноября. Работы осуществлял финский ледокол многоцелевого назначения Nordica, ему оказывал помощь шведский минный тральщик Furusund. Для поисков использовались роботы ROV, управляемые экипажем мини-подлодки. Из записей в вахтенном журнале тральщика следует, что визир находился западнее от места, где лежал сам паром, примерно на 1400 метров.
Я лично делаю из этого тот вывод, что либо визир специально переместили в другое место, либо он находился рядом с паромом, а данные о его местонахождении, вписанные в вахтенные журналы указанных судов, были фальсифицированы.
