Текст книги "Гибель парома «Эстония». Трагедия балтийского «Титаника»"
Автор книги: Ютта Рабе
сообщить о нарушении
Текущая страница: 5 (всего у книги 16 страниц)
11.00. Первый официально неподтвержденный список спасенных распространяется различными информационными агентствами. В этом списке упоминаются капитан Аво Пихт и семь других исчезнувших членов команды парома. Впоследствии этот список объявляется ошибочным. Так, во всяком случае, утверждали служащие финской полиции Пухолайнен и Салонен в интервью, которое они дали мне весной 1996 года в Турку. И еще одно. В процессе моих расследований, проведенных весной 1996 года, я взяла также интервью у руководителя оперативной группы спасательного центра в Стокгольме и одновременно шефа больницы в Худцинге доктора Бо Бризма, который сказал: «Мы должны были перепроверить эти списки, и я могу вам гарантировать, что имена и данные, опубликованные различными информационными агентствами, были правильными. Их тщательно перепроверяли, прежде чем передать в печать».
Пресс-конференция в центре спасения в Турку утром 28.09.1994 года
А вот что сказал главный следователь шведской криминальной полиции Пер-Олоф Палмгрен: «Совершенно очевидно, что господин Пихт был на борту. Его не оказалось среди живых, но он не был обнаружен и среди мертвых. Итак, остается очевидным, что он пропал без вести».
12.00. Эстонская радиостанция KUKU-Radio выступает со специальным сообщением, в котором зачитывается список пассажиров и членов экипажа парома «Эстония», оставшихся в живых. Среди названных фигурирует и Аво Пихт и семь впоследствии исчезнувших членов команды парома. Список был составлен и передан на радио министерством транспорта Эстонии. В течение того же дня радиостанция передала интервью с неким сотрудником шведского Красного Креста, находившимся в вертолете при проведении спасательной операции, который сообщил, что он лично разговаривал с капитаном Аво Пихтом. Пихт назвал ему свое имя и добавил, что является вторым капитаном «Эстонии». В этом интервью он также рассказал, что он родом с острова Хиума, где по сей день проживает его мать. А в полдень того же дня бывший коллега Пихта, а также различные свидетели видят Пихта на экранах телевизоров. Эти кадры были показаны всего лишь один раз. Таинственное исчезновение Пихта и других членов команды парома впоследствии объясняется властями как следствие ошибок и недоразумений с именами, и в дальнейшем никаких расследований этого факта не проводилось.
15.00. Карл Бильдт, его финский коллега Эско Ахо и эстонский премьер Март Лаар встречаются в Турку и проводят там закрытую встречу. Принимается решение о расследовании обстоятельств катастрофы совместной комиссией Швеции, Финляндии и Эстонии. Как говорят, на этом же совещании Карл Бильдт предложил провести прежде всего совместное исследование возможных конструктивных недостатков парома как наиболее вероятной причины кораблекрушения.
23.00. В Турку публикуется под готовлен ный центром спасения финской береговой охраны список оставшихся в живых.
29.09.1994 года. Сообщается о создании официальной международной комиссии по расследованию обстоятельств гибели «Эстонии» JAIC. Комиссия незамедлительно приступает к работе. В своем прочувствованном выступлении перед шведской общественностью Карл Бильдт обещает сделать все возможное для объективного расследования катастрофы, поднять со дна моря тела всех погибших, а впоследствии, возможно, и останки самого парома.
30.09.1994 года. Водолазами обнаружен корпус затонувшего парома, в прессе публикуются его первые изображения, снятые ультразвуковыми приборами. На этих изображениях хорошо видно, что визир парома лежит на некотором отдалении от корпуса. Однако комиссия JAIC интерпретирует визир как некую металлическую плиту, хотя впоследствии такая плита найдена не была. ЦРУ США посылает шведскому правительству факс. Его содержание: предлагается помощь специальной команды, которая, как сказано там, «может находиться на месте катастрофы в течение нескольких месяцев».
2.10.1994 года. Останки «Эстонии» фиксируются на пленке двумя финскими подводными кинокамерами. Визира вблизи корпуса парома уже нет. Он теперь располагается на значительном расстоянии впереди корпуса. Въездная носовая рампа, а также правобортная часть кормовой рампы слегка приоткрыты. Судно лежит на глубине 80 метров, на правом борту с углом наклона на правый борт от 110 до 115 градусов. Эти снимки были продемонстрированы общественности финским членом комиссии. JAIC Кари Летолой с явным намерением скрыть истинное местонахождение останков «Эстонии». В результате этого траурная церковная служба, на которой присутствовали родственники погибших, прошла не над местом гибели парома, а почти на полмили в стороне от него. В факсе, направленном 11.01.1995 года финскому министру транспорта, он извиняется за этот обман: «Я, по всей вероятности, превысил свою компетенцию, скрыв истинное местонахождение останков парома». С какой целью чиновник это сделал, общественности он так и не поведал. Истинное местонахождение останков парома таково: 59 градусов 20 минут 9 секунд северной широты, 21 градус 40 минут 9 секунд восточной долготы.
4.10.1994 года. Комиссия JAIC публикует первый предварительный отчет, в котором она сообщает, что:
– катастрофа произошла из-за скопления воды на автопалубе;
– вода проникала внутрь парома через отверстие в передней носовой части автопалубы;
– визир был потерян за некоторое время до проникновения воды, а нижний запор (атлантический запор) был найден сломанным.
17.10.1994 года. В Таллине публикуется второй предварительный доклад комиссии, в котором наряду с прочим говорится следующее:
– визир был потерян, когда судно еще шло нормальным ходом;
– вода проникла на автопалубу через въездную носовую рампу;
– отпадение визира произошло из-за поломки всех элементов его запирания;
– поломка обоих боковых элементов запорного устройства произошла из-за некачественной приварки ушек подвеса к корпусу парома, а поломка атлантического запора – из-за некачественной приварки к корпусу ушек болтов подвески запора;
– после поломки указанных конструктивных элементов визир раскрылся. Под действием ударов волн и вследствие неконтролируемых движений визира, весящего 55 тонн, сломались шарниры левого борта, и визир оставался на весу только за счет штанг гидравлики левого борта;
– визир начал смещаться вперед, разорвал при этом рампу и упал перед паромом в воду;
– идущее полным ходом судно зачерпнуло за короткое время тысячи тонн воды, заполнившей грузовую палубу, перевернулось и затонуло.
Этого сценария комиссия JAIC, против всяких доводов рассудка, держалась до появления своего заключительного сообщения. Оно было несколько доработано с учетом выявленных причин поломки элементов запора визира, что, в свою очередь, преподносилось как результат конструктивной слабости элементов, то есть надо понимать, их разрушение произошло якобы из-за слишком слабой конструкции этого узла, осуществленного судостроительной верфью.
18.10.1994 года. Согласно сообщению комиссии JAIC, визир был найден в точке с координатами 59 градусов 23 минуты северной широты, 21 градус 39 минут восточной долготы. Эта точка находится примерно в 1800 метрах юго-западнее места, где лежит сама «Эстония». И лишь четыре недели спустя, в период с 12 по 19 ноября 1994 года, визир был поднят и оттранспортирован в Ханге (Финляндия).
КТО СТАВИТ ДЫМОВУЮ ЗАВЕСУ? ПРАВИТЕЛЬСТВО, КОМИССИЯ JAIC ИЛИ ШВЕДСКАЯ НАЦИОНАЛЬНАЯ МОРСКАЯ АДМИНИСТРАЦИЯ?
Можно было бы предположить, что при такой грандиозной катастрофе, как гибель огромного морского парома с числом пассажиров не менее 1200 человек, причастности к этому событию трех государств, большого числа судоходных компаний, страховых агентств и сотен других учреждений и их сотрудников, будет нелегко скрыть и затушевать факты, связанные с этим событием. Но на самом деле именно благодаря причастности к нему такого числа различных ведомств и учреждений сделать это оказалось гораздо легче, чем можно было бы предположить. И это при том, что существует масса обязательных к соблюдению правил по расследованию морских происшествий, поскольку после гибели в 1912 году злополучного «Титаника» уже 20 января 1914 года в Лондоне собрались представители двенадцати государств, принявшие так называемую конвенцию SOLAS[21]21
SOLAS – конвенция по спасению жизни на море.
[Закрыть]. На различных конференциях соглашение было впоследствии дополнено, расширено и улучшено. В 1948 году ООН создала организацию IMO (Intergavermental Maritime Organisation), первейшей задачей которой было обеспечить принятие соглашений в рамках конвенции SOLAS всеми государствами – участниками этой конвенции. Поскольку Швеция и Финляндия являются членами ООН, никаких проблем по реализации соглашений не возникало, а вот с Эстонией дело обстояло сложнее.
Поднятие носового визира «Эстонии»
Очевидно, что для политиков Швеции гибель «Эстонии» оказалась очень некстати. Страна находилась в состоянии смены правительства. Модераты[22]22
Модераты – политическая партия, по своим политическим установкам близкая к христианско-демократической партии Германии.
[Закрыть], руководимые Карлом Бильдтом, проигравшие эти выборы, как раз в это время проводили прощальные торжества в государственной канцелярии Розенбад. Все дела по управлению государством спустя две недели должны были перейти к социал-демократам. Но поскольку в Швеции политикам-неудачникам очень скоро находят новые задачи, то на этом торжестве не было духа разочарования и печали, и тем более не испытывал этих чувств сдавший свои полномочия Карл Бильдт. И в тот момент, когда он уже собирался покинуть торжество вместе с некоторыми членами кабинета, а это произошло в 1.30 по шведскому времени (2.30 эстонского), то есть примерно через сорок минут после погружения «Эстонии» в морскую пучину, на его телефон поступило сообщение: разведывательная военная служба Швеции (MUST) информировала его о гибели «Эстонии». Из чего следует, что он, как действующий политик одной из трех северных стран Европы, получил соответствующую информацию. Эстонское правительство утверждает, что к нему эта информация поступила лишь в 3.00, что с учетом разницы во времени означает на час позже.
Однако многие факты свидетельствуют о том, что эстонский министр внутренних дел Хейки Арике уже знал о катастрофе в 1.30 по эстонскому времени, поскольку Анди Мейстер, в то время министр транспорта, а позднее председатель комиссии JAIC, пишет в своей книге «Неоконченный вахтенный журнал», что в эту ночь ему позвонил министр внутренних дел Хейки Арике и сообщил, что «Эстония» уже легла на правый борт и что все говорит за то, что на судне был произведен взрыв.
Многие факты свидетельствуют, что министр внутренних дел Эстонии получил эту информацию из первых рук. Но почему именно он? Этот вопрос до сих пор никем поднят не был.
Однако есть указания на то, что Хейки Арике был связан с «Эстонией» неким особым образом. В 1993 году он использовал свой пост для того, чтобы подписать разрешение на вывоз оружия и его поставку в третьи страны (обходными путями оно должно было доставляться в Чечню). При погрузке оружия на паром возникали осложнения с эстонской таможенной службой. В связи с этим Арике иногда вынужден был сам появляться в порту, чтобы оказывать соответствующее давление на таможенников. Возникло даже судебное обвинение против него, однако чиновник был освобожден от него, поскольку суд последовал представлениям его адвоката, утверждавшего, что перевозка оружия могла осуществляться и без разрешения министра внутренних дел, так как для такой операции документ, подписанный министром, был излишним.
Когда в мае 2001 года я позвонила лично ему и хотела задать вопросы, касающиеся этого дела, он не только отклонил такую возможность, но еще и обругал меня и мою эстонскую переводчицу грубейшим образом.
Обратно в Стокгольм
Карл Бильдт объявил информацию о гибели «Эстонии» закрытой темой и вместе с несколькими доверенными лицами зашел в соседнее помещение государственной канцелярии. Оттуда он вел до раннего утра непрерывные телефонные переговоры. К сожалению, теперь не представляется возможным установить его собеседников, но известно, что многие переговоры он вел на английском языке. Возможно, именно отсюда исходили наиболее важные решения, определившие ход дальнейших событий.
В Хельсинки уполномоченный правительства по связи с прессой был проинформирован из Турку полковником Тиликаиненом, руководителем спасательной операции, только в 4.50. Пресс-атташе в 4.55 известил финского премьера Эско Ахо, а в 5.40 и все финское правительство. В 6.00 президент Эстонии Леннарт Мери подписал во дворце Кадриорг официальное сообщение о гибели «Эстонии» и об объявлении государственного траура. Однако одна часть этого сообщения настораживает: «…Я дал указание об образовании независимой комиссии, чтобы расследовать все относящиеся к этой трагедии обстоятельства и действия всех причастных к этому государственных служб».
Подписывая это сообщение, Леннарт Мери одновременно сделал и заслуживающий особого внимания шаг: оказывается, должен расследоваться не только сам факт гибели парома, но и работа всего государственного аппарата, то есть всех министерств, ведомств и управлений, как если бы налицо был факт, который кажется ему особенно весомым. К этому следует добавить, что уже до полудня было начато уголовное расследование.
Знали ли в эстонских правительственных кругах нечто большее, что утаили от общественности, а потом так и оставили скрытым под сукном?
Директора эстонской судоходной компании Йохан Иоханссон и Тойво Ниинас сочинили формулировку для прессы уже ранним утром этого дня: гибель «Эстонии» – результат заговора. Иоханссон выразился в своем интервью агентству Reuter 28.09.1994 года еще более конкретно: компания «Эстлайн» в течение этого года неоднократно получала предупреждения, что на Балтике может произойти «несчастный случай». Позднее автор этого заявления не захотел его обсуждать с журналистами.
Когда в мае 2000 года я попыталась вступить в контакт с Иоханссоном, он передал мне через посредника, что по вопросам, связанным с гибелью «Эстонии», он не дает интервью.
Уже перед полуднем Карл Бильдт и министр транспорта и коммуникаций Мате Оделл и несколько их советников составили план действий по созданию аварийной комиссии в целях расследования катастрофы.
В 12.00 Карл Бильдт вместе с Ионасом Хафстрёмом, советником министерства иностранных дел, и капитаном 3-го ранга Эмилем Свенссоном из аналитической группы Государственного совета Швеции вылетели в Турку, чтобы провести там переговоры с представителями Финляндии и Эстонии – Эско Ахо и Мартом Лааром. Совещание этих лиц в Турку было проведено за закрытыми дверями. Премьеры указанных стран решили организовать комиссию по расследованию катастрофы под председательством Эстонии. После этого они посетили больницы Турку, где находились спасенные с «Эстонии» люди.
Каждый из них разговаривал со своими соотечественниками, в результате чего в печати появилось сообщение агентства Baltic News Service о том, что Март Лаар уже побеседовал со вторым капитаном парома Аво Пихтом, который оказался среди спасенных. Позднее эту новость подхватили и другие средства массовой информации, в сообщениях которых говорилось со ссылкой на источники, побывавшие в Турку вместе с Лааром, что возня с секретностью вокруг имени Пихта – это всего лишь результат соображений безопасности, поскольку достаточно серьезно рассматривается вопрос о теракте.
Это сообщение было позднее подтверждено и шведской печатью, когда Бенгт-Эрик Стенмарк, представитель шведской национальной морской администрации, заявил корреспондентам радиовещательных компаний Aktuelt и Reuter, что Пихт был спасен и в настоящее время выслушивается членами комиссии JAIC.
Напротив, согласно высказываниям Карла Бильдта, для него было важнее нечто другое. Во всяком случае, именно это он подчеркнул при его опросе группой Петера Орпа[23]23
К этому моменту Петер Ори стал руководителем шведского Красного Креста, и шведское правительство поручило ему совместно с аналитической группой провести критический анализ действий шведских политиков и организаций после гибели «Эстонии».
[Закрыть] осенью 1997 года.
Утверждалось, что некоторые члены эстонской команды парома говорили о том, что носовые ворота были подняты (сравните с протоколами обсуждений в аналитической группе). И именно это показалось Бильдту наиболее важным, поскольку он подробнейшим образом проинструктировал своего министра печати Матса Оделла еще до поездки в Турку.
Мате Оделл записал в своем дневнике: «Премьер хочет, чтобы было проведено исследование, имеют ли и другие находящиеся в эксплуатации паромы конструкцию аналогичную «Эстонии».
Показания членов команды «Эстонии» о том, что «носовой затвор был приподнят», могут указывать на конструктивные ошибки (сравните с протоколами обсуждений в аналитической группе).
То, что к приподнятию носового затвора могли привести и другие причины, кроме конструктивных недостатков, например взрыв, Карл Бильдт не хотел принимать во внимание.
По наброскам, сделанным Хафстрёмом, Бильдт сразу же понял это и по возвращении из Турку вечером того же дня поделился мыслями с коллегами в своем штабе:
– Эстония организует аварийную комиссию, в которую войдут и представители Швеции и Финляндии;
– важные гуманитарные соображения говорят за то, что со дна должны быть подняты тела всех погибших, а по возможности и само судно;
– поскольку очень вероятно, что катастрофа произошла из-за конструктивных недостатков соответствующих узлов парома или недосмотра при его строительстве, то следует срочно провести обследование всех паромов аналогичной конструкции и постройки.
Таким образом, Карл Бильдт уже через четырнадцать часов после гибели «Эстонии» сформулировал тезисы о том, что причиной гибели парома могут быть либо конструктивные недостатки, либо упущения при его строительстве. Хотя бывший в то время директором компании «Эстлайн» Йохан Иоханссон выразил опасение, что трагедия явилась все-таки результатом теракта. Этой же точки зрения придерживался и второй человек в компании, Ниинас. И все это утверждалось без рассмотрения технической документации, без консультаций с экспертами и даже без учета мнения очевидцев. Короче говоря, все это говорилось до того, как были проведены хоть какие-то расследования.
Поскольку президент Эстонии, благодаря бильдтов-ской идее конструктивных недостатков, в течение нескольких часов был чудесным образом избавлен от подозрений о связи катастрофы с уголовно наказуемой деятельностью чиновников своего госаппарата, то можно себе представить, какой вздох облегчения пронесся по рядам ответственных за катастрофу лиц.
Благодаря Карлу Бильдту был сразу же обнаружен виновник, на которого теперь можно было списать все: это судостроительная верфь, где был построен паром, поскольку если причиной гибели парома были объявлены его конструктивные недостатки, то и все остальное можно было объяснить этим.
В одном интервью, которое я взяла в Таллине у эстонского министра транспорта Анди Мейстера после его отставки, он сформулировал ситуацию еще более определенно: «…это был хороший шанс преподать урок судостроительной индустрии».
Поскольку до этого на Балтике еще никогда не случались катастрофы подобные этой, то правительства трех северных стран (Швеция, Финляндия и Эстония) для расследования дела договорились о создании на паритетных началах специальной комиссии.
Перед ней ставилась задача выяснить все обстоятельства гибели «Эстонии» и установить, почему произошла катастрофа, к какому числу жертв она привела, а также определить меры, которые должны были предотвратить впредь возможность повторения таких катастроф. Каждая из трех стран должна была делегировать в комиссию по три человека. Поскольку, однако, Финляндия и Швеция уже в течение нескольких десятилетий имели такие комиссии на постоянной основе, во вновь образованную комиссию ими были делегированы представители постоянных комиссий и по одному техническому участнику.
ЧЛЕНЫ КОМИССИИ ОТ ФИНЛЯНДИИ:
Кари Летола – юрист и директор комиссии по расследованию несчастных случаев.
Хеймо Ивонен – контр-адмирал и директор финской службы спасательных шлюпок.
Д-р Туомо Карпинен – ученый-гидрограф, заведующий кафедрой гидрографии в Техническом исследовательском центре Финляндии.
ЧЛЕНЫ КОМИССИИ ОТ ШВЕЦИИ:
Олоф Форссберг – юрист и генеральный директор государственной аварийной комиссии и высокопоставленный чиновник министерства обороны.
Бёрье Стенстрём – инженер-судостроитель и главный морской технический инспектор, член государственной аварийной комиссии.
Ганс Розенгрен – капитан и преподаватель академии мореплавания, главный расследователь в государственной аварийной комиссии.
В Эстонии такого учреждения прежде не существовало, но поскольку, однако, президент Мери уже утром 28 сентября 1994 года издал указ о создании комиссии из одиннадцати членов, то из этого числа и были выбраны три человека:
Анди Мейстер – министр транспорта и председатель комиссии JAIC.
Индрек Таранд – канцлер, министерство иностранных дел.
Уно Лаур – капитан и личный представитель Леннарта Мери.
Сразу же после первого заседания комиссии JAIC 29.09.1994 года в Турку в нее были включены еще дополнительные члены в качестве советников и экспертов:
Стен Андерссон – капитан, шведская национальная морская администрация.
Калле Педак – капитан, руководитель эстонского ведомства безопасности мореплавания.
Юкка Хэккэмис – отдел инспекции судов финской национальной морской администрации.
Хейки Арике – министр внутренних дел, Эстония.
Юрий Креек – руководитель эстонской береговой охраны.
Энн Нейдре – капитан, руководитель морского отдела компании ЕБСО и советник по вопросам мореплавания этой же компании.
Уно Лаур, последний председатель комиссии JAIC: «Наше сообщение никого не обвинит»
При этом представители комиссии не имели права на проведение самостоятельных расследований, поскольку они в этом случае должны были бы как бы перепроверять самих себя, представляемые ими учреждения или своих работодателей, что, естественно, не обеспечивало бы необходимой объективности. Юристы для такого правового положения используют понятие «предвзятость».
Так, например, представитель Финляндии Юкка Хэккэмис изготовил для «Эстонии» фальшивые сертификаты для представления их на выставке. Калле Педак был наряду с Аарне Валгмой еще за день до гибели «Эстонии» ответственным за выход судна в море в исправном состоянии. Анди Мейстер, председатель комиссии, был одновременно членом совета управляющих компании «Эстлайн», то есть фирмы, которая являлась совладельцем «Эстонии». Стен Андерссон являлся руководящим чиновником Шведской национальной морской администрации, то есть представлял то ведомство, которое было ответственно за проверку подготовленности судна к выходу в море (проведение процедуры Port State Control), И наконец, Энн Нейдре работал в качестве руководителя службы безопасности компании «Эст-лайн» и ESCO, причем не только в самой компании, но и являясь прямым начальником членов экипажей судов компании. Это, в частности, привело к крайне неудобному для комиссии развитию событий при их опросах, поскольку каждый член команды не решался дать какое-нибудь показание, пока не замечал одобрительного кивка Энна Нейдре. Это рассказал мне Бенгт Шагер, ушедший в отставку член комиссии, в интервью, которое он дал мне 26.04.1997 года. Энн Нейдре был даже включен в состав комиссии в качестве ее постоянного члена, а впоследствии он заменил Индрека Таранду.
Не разыгрывалась ли при этом пьеса абсурда для прессы, общественности и родственников погибших?
29.09.1994 года. В 14.00 комиссия собралась на свое первое заседание под председательством Анди Мейстера. На это заседание были приглашены трое спасшихся членов команды парома: вахтенный матрос Сильвер Линде, механик Хенрик Силласте и вахтенный моторист Ханнес Кадак.
Шведская газета Dagens Nyheter в номере от 8.10.1994 года напечатала отчет о допросе моториста Кадака: «Ханнес Кадак ходил на судах всего лишь полтора года, а на «Эстонии» находился всего лишь десять дней.
Вопрос. Знаете ли вы, как функционирует носовой визир?
Кадак. Ничего не знаю, это не по моей части.
Вопрос. Когда вы покинули корабль, было уже темно?
Кадак. Были видны отдельные огни вдали. Я видел силуэт «Эстонии», это было странное зрелище, она имела сильный крен. Я спасся перед тем, как она перевернулась.
Вопрос. Визир был еще на своем месте?
Кадок. Возможно, но я не уверен. Сначала погрузилась корма, после чего корабль перевернулся. Было совершенно темно.
Вопрос. А видели ли вы черные дыры в корпусе?
Кодак. Это было невозможно увидеть.
Вопрос. Вы были на вахте?
Кодак. Да, я нес вахту в помещении контроля машинного отделения, но я не видел ничего необычного.
Вопрос. Вы смотрели на мониторы?
Кадок. Да, я увидел воду. Я не заметил, когда она прорвалась туда. Вода достигла уровня крыш легковых автомобилей.
Вопрос. Не заметили ли вы, что въездная рампа была взорвана?
Кодак. Этого я не заметил. Я находился в контрольном посту машинного отделения и спрашивал себя: не следует ли нам отправиться наверх вместе со всеми? Мы вышли из помещения контрольного отделения через водонепроницаемую переборку, которая была не заперта, поскольку в машинном отделении еще оставались люди…»
Целенаправленные вопросы о «черных дырах», а также о наблюдении признаков того, что носовая рампа могла быть разрушена взрывом, позволяют сделать вывод о том, что комиссия уже на самом раннем этапе расследования гибели парома «Эстония» знала о доказанных впоследствии фактах взрывов в носовой части парома.
К большому удивлению шведских и финских членов комиссии, эстонский председательствующий Анди Мейстер резко прервал допрос свидетеля, обосновывая это тем, что его ждет самолет, и покинул зал заседаний вместе со свидетелями.
И это при том, что самолет, принадлежащий эстонской береговой охране, мог ждать Анди Мейстера еще как угодно долго. Такое поведение эстонского министра вызвало заметное замешательство среди шведов и финнов, а шведская газета Зуешка Dagbladet на следующий день, то есть 30.09.1994 года, сообщила:
«Работой комиссии управляют политические спекуляции.
Эстонский министр был объявлен виновником срыва важного опроса спасенных с парома «Эстония».
Эстонский председатель комиссии JAIC министр транспорта Эстонии Анди Мейстер замечен в политических манипуляциях, которые уже нанесли вред работе комиссии. Под давлением обстоятельств, обусловленных предстоящими выборами в Эстонии, он сорвал опрос свидетелей на заседании комиссии в Турку. Совершив это, Мейстер, который не имеет никакого опыта по расследованию дел, связанных с большим материальным уроном, показал, что он совершенно непригоден для руководства такой работой, сказал нам неназванный член комиссии.
Как шведские, так и финские члены комиссии приведены в замешательство внезапным прекращением опроса свидетелей эстонским председательствующим комиссии. Между тем комиссия выбрала для опроса трех членов команды парома, которых она посчитала наиболее важными свидетелями. Их опрос дал ценную информацию. Для комиссии было очень важно продолжить опрос этих свидетелей, не стесняя себя временными рамками. По этой причине поведение эстонского министра вызывает по крайней мере недоумение, сказал один из шведских членов комиссии. Грубо и бесцеремонно он дал нам понять, что опрос закончен, а посему он может спокойно отправиться к ожидающему его самолету».
В более позднем интервью, которое дал мне Анди Мейстер, он сознался, что «…это было не лучшим решением – назначить его председателем комиссии!» В своей книге «Неоконченный вахтенный журнал» он не упоминает ни о чем подобном, а, напротив, со страницы на страницу делает попытки обелить себя, мотивы своего поведения и действий. Во время нашей беседы в Таллине он сказал мне, что его книга «написана главным образом для людей его страны», у которых накопилось огромное количество вопросов, на которые он и попытался дать ответ.
После того как я прочитала эту книгу, я задала ему вопрос: «Господин Мейстер, почему вы с вашими добрыми намерениями и будучи председателем комиссии JAIC не набрались решимости и не потребовали объяснений от финнов, от шведов и прежде всего от ваших соотечественников, заседавших в этой комиссии?»
Он ответил мне, что и сам иногда задает себе этот вопрос.
А когда в мае 2001 года я снова попросила его дать мне интервью, он в разговоре со мной по телефону отказал, откровенно пояснив: «Я хочу забыть об этом деле и пожить еще хотя бы десять лет спокойно. Однако моя жизнь находится в руках некоторых шведских бюрократов. По этой причине я и не могу и не хочу ничего говорить об этом».
В сущности, однако, Мейстер играл лишь подчиненную роль, поскольку власть, которая определяет пути и цели этого расследования, имеют в этой комиссии другие[24]24
Так, Интела Тален, член парламента от социал-демократов, рассказывает, что на одном из заседаний в правительственной резиденции Розенбад, состоявшемся 5.10.1994 года, было сообщено, что Карл Бильдт разговаривал с «административным председателем» комиссии, но при этом он имел в виду не Анди Мейстера.
[Закрыть]. И эта власть, что очевидно, находится в Швеции, поскольку страна несла большую часть расходов на работу комиссии, а кроме того, шведы, как это у них принято, играли свою роль по правилам.
Олоф Форссберг работал в шведском министерстве обороны, являясь человеком хорошо знакомым с методами работы спецслужб, сумевшим разрешить для правительства не одно загадочное дело. Бёрье Стенстрём, всего лишь технический инспектор, также хорошо поднаторел в этом жанре. Это именно он выбросил обратно в море поднятый водолазами болт атлантического запорного устройства, одно из главных вещественных доказательств в расследовании причины гибели «Эстонии». После чего водолазам удалось с трудом снова найти болт и поднять на поверхность, о чем Стенстрём, мило улыбаясь, рассказывал мне в интервью, которое дал мне весной 1995 года.
А несколько позже появился еще и Йохан Фран-сон, бесцветный юрист, который со временем сумел стать для правительства Швеции незаменимым человеком и которому стали приписывать большую осведомленность в деле «Эстонии», хотя он не имел никакого технического и делового опыта. И несмотря на то что в состав комиссии Франсон не входил, он оказывался компетентен во всем, чем только не обрастало дело «Эстонии».
Даже финнам Кари Летоле, тоже юристу и правительственному чиновнику, и Туомо Карпинену, инженеру, который ранее никогда не участвовал в расследовании подобных катастроф, принадлежали более авторитетные позиции в расследовании, чем Анди Мейстеру, эстонскому министру транспорта.
Шведские и финские члены комиссии собрались в Турку еще раз, но без эстонцев, и утвердили правила для дальнейшей работы комиссии. При этом сразу же стало ясно, что решающее слово впредь будет за шведами.
В частности, согласно протоколу[25]25
Протокол в соответствии с актами комиссии JA1C, приложение № 37.2447 к сообщениям о расследованиях немецкой экспертной группы можно найти в Интернете www. Estoniaferrydisaster. net.
[Закрыть], была определена область расследования и его процедура:
1. Общие вопросы организации операции: Швеция и Эстония; груз: Швеция и Эстония; список пассажиров: Финляндия; операция по оказанию помощи бедствующим на море: Финляндия, но Швеция должна заслушать команды спасательных вертолетов; погода: Эстония, однако каждая страна в отдельности также предоставляет сообщения о погоде своих национальных метеослужб.
