Текст книги "Гибель парома «Эстония». Трагедия балтийского «Титаника»"
Автор книги: Ютта Рабе
сообщить о нарушении
Текущая страница: 10 (всего у книги 16 страниц)
СУДОСТРОИТЕЛЬНАЯ ВЕРФЬ МЕЙЕРА, ГЕРМАНСКАЯ ЭКСПЕРТНАЯ ГРУППА И МНОГОЧИСЛЕННЫЕ ВОПРОСЫ, ОСТАВШИЕСЯ БЕЗ ОТВЕТА
В начале 1995 года, после того как стало известно, что не будут подниматься ни тела погибших, ни сам паром и стало более чем ясно, что аварийная комиссия JAIC собирается приписать немецкой судостроительной верфи вину за будто бы допущенные конструктивные ошибки и допущенные при строительстве парома дефекты, Бернхард Мейер включил в число владельцев этой, находящейся в собственности его семьи уже на протяжении нескольких поколений верфи также и специалиста по морскому праву доктора Петера Хольтап-пеля. Он не хотел, чтобы на имя этого всемирно известного предприятия легло клеймо недобросовестности. И поэтому он хотел узнать правду: что в действительности привело к гибели «Эстонии».
Имея поручение выяснить истину, адвокат доктор Хольтаппель организовал в 1995 году экспертную группу German Independent Group of Experts, которая, если быть точной, не была независимой в полном смысле этого слова, а действовала по поручению фирмы Meyer Werft. Однако в ней не проявлялось никакой корпоративности, поскольку интересы Meyer Werft, родственников погибших в этой катастрофе, людей, переживших ее, и вообще заинтересованной общественности находились в полной гармонии.
Руководителем группы расследования был назначен эксперт по вопросам возмещения материального ущерба капитан в отставке Вернер Хуммель из Гамбурга. В составе этой группы имелись различные специалисты: капитан Хокон Карлссон (умер в 1997 г.), бывший капитан паромов «Викинг Силья», «Силья Стар» и «Ваза Кинг» с июня 1980 по октябрь 1992 года; профессор, доктор Ейке Леман, руководитель технического университета в Гамбурге до 30.06.1995 года (впоследствии профессор Леман стал коммерческим руководителем германского Ллойда в Гамбурге в связи с тем, что уже не moi исполнять спои обязанности в German Independent Group of Experts); дипломированный инженер Вилькендорф, конструктор-судостроитель фирмы Meyer Werft Папенбург. Другими экспертами-советниками были профессор, доктор Ганс Хоффмейстер из университета бундесвера в Гамбурге; профессор, доктор Вальтер Абихт из института кораблестроения Гамбургского университета; доктор Зенон Хирш, конструктор-судостроитель, Гамбург; капитан Петер Яансен, Хельсинки; Вели-Матти Юнила, эксперт по остойчивости, Турку, Финляндия; капитан Эрланд из Хюрстена, председатель шведского морского фонда и наблюдатель от Швеции, Гётеборг; Брайан Е.В. Робертс, эксперт, Чёрчгейт, Великобритания; Брайан Брейдвуд, эксперт по взрывотехнике, Веймут, Великобритания; Джонатан Биссон, эксперт по видеотехнике, экс-министр.
Расследование, проведенное этой группой, шло гораздо дальше таковых, проведенных комиссией JAIC, а его результаты публиковались постоянно, немедленно и без всяких дополнительных условий. На двух отчетах в Стокгольме летом и зимой 1997 года группа представила результаты своего расследования, которые частично противоречили таковым комиссии JAIC. В заключение комиссия в декабре 1999 года передала результаты своих расследований шведскому правительству, а также опубликовала их на своем сайте в Интернете[42]42
www/ estoniafcrrydisaster/ net.
[Закрыть].
В настоящее время подготавливается еще один доклад с учетом новых данных и фактов.
Однако все словесные усилия добиться публикации истинных фактов до сих пор остались гласом вопиющего в пустыне. Скорее даже наоборот, факты стали еще тщательнее скрываться от общественности.
В одном судебном разбирательстве, проведенном в Париже по иску шведской организации родственников лиц, погибших на «Эстонии», направленному против судостроительной верфи Meyer Werft, национальной шведской морской администрации (Sjofartsverket), бюро Veritas и финского Board of Navigation, главная ответственность возлагается на компанию Meyer Werft, как это вытекает из заключения комиссии JAIC от 1997 года и что признается судом в качестве доказанного обстоятельства. Под нажимом шведов[43]43
Письмо министерства транспорта Швеции от 24.10.1996 года с требованием соблюдения государственного иммунитета при проведении процесса в Париже.
[Закрыть] суд вначале вообще не хотел рассматривать этот иск. В 1996 году судья, в компетенцию которого входит рассмотрение таких дел, отказался принять его к рассмотрению, ссылаясь на то, что французский суд не может заниматься делом до того, пока не будет завершен соответствующий процесс в Швеции. Эта ситуация изменилась летом 2001 года, поскольку в Швеции было прекращено проведение подобных процессов. Теперь все с нетерпением и любопытством ждут, какие еще шаги могут последовать в этом направлении. Суды имеют полную компетенцию для начала новых расследований по вопросам статуса останков «Эстонии» или даже по всей совокупности вопросов, связанных с ее гибелью. И я убеждена в том, что и специалисты, входящие в немецкую экспертную группу, будут приветствовать такое развитие событий.
И хотя видеозаписи, которые представила общественности комиссия JAIC, не содержат ничего существенного, все же удалось обнаружить в этих материалах невысокого качества нечто, что позволяет продвинуться в расследовании вперед, хотя и ненамного.
Особое внимание привлекает изображение небольшого оранжевого пакета с неизвестным содержимым, на который обратил внимание после многочасового изучения видеоматериалов эксперт капитан Вернер Хуммель. Этот пакет лежит в носовой части «Эстонии» по правому борту, вблизи запорного устройства носового визира и гидравлического привода закрытия носовой рампы. То, что пакет оказался там не случайно, было очевидно и для оператора подводного робота, поскольку он настроил оптику видеокамеры именно на этот объект, чтобы получше рассмотреть его. При этом он даже произвел переключение для корректировки цвета.
Когда Вернер Хуммель обратил мое внимание на этот кадр, мы попытались вместе с ним угадать, что это может быть. Потребовалась помощь других экспертов, и я связалась со специалистом-взрывотехником Мартином Фольком из Берлина.
После Второй мировой войны в Берлине и вокруг него лежали тысячи неразорвавшихся бомб. И по сей день такие сюрпризы все еще обнаруживаются при строительных работах или при другого рода случайных обстоятельствах. Каждый раз в таких случаях объявляется тревога, оцепляются целые кварталы и людей эвакуируют из их домов. К счастью, больших взрывов до сих пор не происходило, поскольку Мартину всегда удавалось либо обезвредить эти бомбы, либо доставлять их под контролем к месту их подрыва. Благодаря этому он стал наиболее занятым специалистом в области обезвреживания взрывных устройств в берлинском криминальном ведомстве, где он в 70-х годах привлекался к борьбе с террористическим актами. Так он рисковал своей жизнью в течение сорока лет.
Благодаря блестящему комбинационному дару, умению спокойно и рассудительно действовать в самых рискованных ситуациях и благосклонности своего ангела-хранителя Мартин Фольк стал наиболее авторитетным экспертом в своем деле.
Я показала Мартину этот материал уже при первой нашей встрече. Он с большим вниманием рассматривал этот оранжевый пакет. Мы много раз прокручивали пленку туда и обратно, останавливали кадр, переключались на изучение его отдельных участков с увеличением. По окончании просмотра Фольк сказал, что он пока не составил определенного мнения об увиденном, и мы расстались безрезультатно. Но уже через пару дней он вдруг позвонил мне и спросил, располагаю ли я временем, чтобы еще раз просмотреть эти видеозаписи.
Конечно, я сразу же согласилась.
Вскоре передо мной лежал некий брусок, похожий на кусок пластилина, который Мартин принес с собой. Фольк рассмеялся над моим предположением, но сказал, что я не так уж далека от истины. Это было взрывчатое вещество, действительно похожее на пластилин, которое легко сминалось и могло принимать любую форму. «Без взрывателя, – успокоил меня Мартин, увидев выражение озабоченности на моем лице. – Совершенно безопасная вещь».
При ближайшем рассмотрении я обратила внимание на большое сходство этого бруска с формой пакета, который мы видели на видеозаписи. Размеры того пакета равнялись примерно половине этого бруска. Во всяком случае, Фольк счел возможным предположить, что это был пакет со взрывчаткой. А отчетливо видимая позади пакета металлическая пластина является, скорее всего, магнитной платой, служащей для закрепления взрывчатки на металлической поверхности. Выпуклость на пакете, по мнению Мартина, свидетельствовала о наличии внутри него взрывателя, выпавшего из массы взрывчатки, что и предотвратило взрыв. Однако это еще не является доказательством, что в пакете действительно находится взрывчатка, подчеркнул Фольк. Чувствовалось, что это говорил сотрудник криминальной полиции, каковым он и был всю свою жизнь. Тут же он сделал очень дельное предложение, как следует дальше строить систему доказательств. Он объяснил мне, что всякое взрывчатое вещество после взрыва оставляет неустранимые следы на материалах, подвергшихся воздействию взрыва. И что поэтому необходимо иметь образец металла, испытавшего взрыв, на основе анализа которого можно будет доказать применение взрывчатого вещества. Идеальным был бы вариант получения образцов металла из носовой части правого борта, а именно образцов, вырезанных из тех участков конструкции корпуса, где чисто визуально заметны следы повреждений, вызванных взрывом. Или же следует взять пробы с соответствующих участков поднятого на поверхность носового визира и подвергнуть их лабораторному анализу.
Но было легче сказать, чем сделать это. Как только я при посредничестве адвоката Хеннига Витте запросила образцы с визира для проведения исследований, я тут же получила от шведского министра транспорта разъясне-нис, что соответствующие части конструкции визира сгорели при его газовой обрезке, а остатки обрезки уже не могут быть найдены и представлены для проведения исследований. Вскоре после этого носовой визир был перевезен из Финляндии в Швецию, где и находится по сей день под охраной шведских военных. Получить подобное разрешение как-то иначе показалось мне делом бесперспективным. Мои попытки провести расследование в этом направлении наткнулись на глухую стену. Поэтому мы сконцентрировали свои усилия на видеозаписях.
Вернер Хуммель показал видеозаписи, произведенные в носовой части, Брайану Брейдвуду, английскому эксперту по взрывотехнике, который уже в течение тридцати четырех лет находится на службе английской королевы в качестве водолаза, специалиста по антитер-рористическим операциям и саботажу, в чине капитан-лейтенанта. В зоне его ответственности находятся все водолазные и боевые операции восточнее Суэцкого канала. В частности, он занимался взрывами на судах.
Правительство Великобритании часто направляло его в распоряжение правительства Новой Зеландии в качестве эксперта и советника. Так, например, это имело место в случае проведения французскими спецслужбами подрыва и потопления корабля организации Green-Peace Rainbow Warrior. Короче говоря, это был человек для самых опасных и рискованных дел как в надводных, так и в подводных условиях. Вряд ли в Европе был еще один человек с таким огромным опытом работы по взрывам на кораблях.
Впервые Брейдвуд ознакомился с видеозаписями затонувшей «Эстонии» в начале 1999 года, и ему не понадобилось много времени, чтобы поставить свой диагноз: повреждения в носовой части корабля вызваны взрывами. Он как завороженный изучал эти видеозаписи и, наконец, в марте 1999 года сделал экспертное заключение.
Он произвел сравнение части левого борта в области расположения запорных устройств визира на корпусе корабля (по видеозаписям) с относящимися к таким же местам носового визира аналогичными областями правого борта и относящимися к ним частями визира.
К счастью, еще имелись в достаточном количестве фотоснимки, которые были сделаны сразу же после подъема носового визира. К счастью потому, что позднее под руководством комиссии JAIC была проведена полная зачистка поврежденных взрывом его частей путем обрезки газовыми резаками. Однако и этих фотографий и видеоматериалов вполне достаточно, чтобы даже дилетантов убедить в том, что на запорных устройствах правого борта был осуществлен взрыв. В то время как по левому борту на аналогичных частях запорного устройства видны только следы механических повреждений (разрывов). Здесь следует еще раз напомнить, что со стороны визира левого борта видеокамеры подводных роботов зафиксировали небольшой пакет подозрительного вида, который был идентифицирован специалистом-взрывотехником с достаточно степенью достоверности как «невзорвавшийся заряд взрывчатки». В августе 1999 года Брайан Брейдвуд прислал дополнение к своему первому сообщению, в котором он уделяет внимание прежде всего очень большой пробоине в носовой переборке по правому борту.
Эта пробоина заслуживает особого внимания по той причине, что находится в таком месте, где обычно никогда никаких отверстий в корпусах кораблей не бывает. Комиссия JAIC в своем коммюнике дала объяснение происхождению этого отверстия, противоречащее всем физическим законам: оно, видите ли, пробито находящимся позади этой переборки цилиндром гидропривода.
В действительности упомянутый цилиндр располагается параллельно этой переборке и поэтому, выходит, он пробил это отверстие боковым ударом. Но поскольку эта переборка выполнена из стали толщиной 0,8 миллиметра, то совершенно невозможно, чтобы цилиндр пробил боковым ударом сталь такой толщины. Такую ударную силу цилиндр просто не мог развить, тем более при боковом ударе. К тому же этот цилиндр и по сей день висит на визире почти неповрежденным, что позволяет сделать вывод, что он был протащен визиром через это отверстие, образовавшееся в переборке при падении визира. Кроме того, эта пробоина свидетельствует, как никакие другие картины повреждения, что она вызвана именно взрывом: «похожа на расцветший тюльпан», как характеризовал это повреждение Брайан Брейдвуд в одном из интервью.
Когда в январе 2000 года немецкие эксперты совместно с Брейдвудом представили свои выводы шведскому правительству, то руководитель соответствующего министерства Швеции Мона Салин уже через несколько часов после получения документа сделала следующее примечательное заявление для прессы: «Я поручила проверить это сообщение, и в результате в нем не было найдено ничего нового». Дело «Эстонии» завершено.
Однако еще остается много вопросов, оставшихся без ответа.
Видеозаписи, которые были сделаны в декабре 1994 года фирмой Rockwater, состоят частично из записей, сделанных самими водолазами, а частично из сделанных роботами. На видеозаписях, которые были сделаны водолазами с помощью видеокамер, закрепленных на их шлемах, идет параллельно и запись речи. В этих записях совершенно отчетливо можно различить голос, который дает указания водолазам и принадлежащий руководителю спусков, находящемуся на поверхности в соответствующем помещении водолазного судна. Конечно, при этом слышны и голоса водолазов, правда сильно искаженные из-за повышенного давления и использования гелиевой дыхательной смеси, вследствие чего они становятся похожими на голос Микки-Мауса. И тем не менее следить за этим диалогом можно без всяких затруднений, когда немного привыкаешь к искажениям. А вот на видеозаписях, сделанных роботами, слышны лишь голос управляющего съемкой, находящегося на борту водолазного судна, и голоса других лиц, комментирующих увиденное.
По большей части речь идет об операторе, управляющем каким-либо из роботов. Некоторые из этих записей представляют большой интерес, например запись номер В40в, сделанная водолазом, и запись, сделанная роботом Sprint-ROV от 3.12.1994 года, поскольку обе записи были сделаны в одно и то же время.
А сценарий этих записей таков: один из водолазов находится на правом борту в носовой части парома, на высоте слегка приоткрытой рампы автопалубы. Благодаря видеокамере, закрепленной на его шлеме, можно видеть приближающегося к водолазу робота, который, по-видимому, должен проскользнуть через какое-то отверстие в корпусе парома, чтобы попасть на автопалубу.
Однако отверстие слишком мало, и водолаз информирует руководителя спуска, демонстрируя это с помощью какого-то подобранного им куска металла.
Одновременно он говорит следующие вызывающие удивление слова: «Иди вниз и направо и попадешь туда». Он даже повторяет эти слова еще раз, поскольку управляющий роботом не сразу понял его. После этих слов робот спускается ниже, и водолаз смотрит ему вслед. Видеокамера робота, которая как раз и показывает всю эту ситуацию (видимую только этой телекамерой), после приведенного диалога спускается вниз и спустя непродолжительное время оказывается на грунте. После этого робот направляется в предложенном направлении налево и, не встречая никаких препятствий, вскоре попадает в какое-то место, где на грунте рядом с корпусом парома стоят мешки с цементом. Оператор робота после этого подтверждает, что робот находится на автопалубе, и при этом можно слышать довольно возбужденные голоса, выражающие большое удовлетворение тем, что робот смог попасть на автопалубу.
Вся эта операция позволяет прийти лишь к одному выводу: по правому борту парома, достаточно близко к носовой части, к этому времени в корпусе должно было иметься большое отверстие, иначе было бы непонятно, как это роботу без всяких затруднений удалось оказаться на автопалубе.
Точно так же и руководитель операции от фирмы Rockwater Дэвид Беккер сказал в телепередаче от 2.01.2000 года корреспонденту журнала Spiegel, что проникнуть на автопалубу было несложно через аппарель (рампу). Но как это им удалось, он уже и не помнит.
Некоторые эксперты комиссии JAIC, которых осаждали журналисты именно этим вопросом, утверждали, что робот никогда на автопалубе не был, а был лишь заснят на грунте. И это несмотря на то, что имеется соответствующая запись в протоколе погружения водолазов фирмы Rockwater. Но даже и в том случае, если бы робот действительно не был на автопалубе, следовало бы внести ясность в вопрос о том, как это огромный поддон с мешками с цементом, то есть часть груза парома, оказался на грунте рядом с корпусом парома, хотя размер отверстия в корпусе будто бы слишком мал, чтобы через него проник робот, имеющий сравнительно малые размеры. Таким образом, это отверстие никак не могло быть слишком малым, чтобы туда не смог проникнуть робот.
Конечно, лучше всего было бы в этом случае опросить самих водолазов, однако, поскольку они дали подписку о неразглашении в течение всей жизни известных только им фактов операции, наши усилия оказались бы напрасными.
В связи с этим представляет большой интерес и еще одна видеозапись. Она несет обозначение «NMA, запись II».
На этой записи можно видеть, как водолаз проникает через отверстие, которое перед этим было вырезано с помощью газового резака, внутрь корпуса со стороны левого борта. Это водолазы фирмы Rockwater, и делают они это по поручению шведской национальной морской администрации. Объяснение необходимости проникновения: исследование некоторых коридоров на палубе I и вскрытие кают с целью выяснения того, насколько сложным будет извлечение оттуда тел погибших в том случае, если будет принято решение об их подъеме на поверхность.
На записи № 11К. RW/SEM1 I/Est от 3.12.1994 года можно видеть, как водолаз проникает через это отверстие в находящийся за ним коридор. Таким образом, он оказывается на палубе I, то есть палубе, находящейся над палубой 0. Он спускается ниже. Здесь, в носовой части, на палубе 0 находятся бассейн и сауна. На одной из дверей можно прочитать табличку Pool. Когда водолаз осматривается в предбаннике сауны, он замечает на полу много песка. Он пытается протыкать его и сообщает, что видит здесь «обломки и песок». После этого он получает от руководителя указание покинуть помещение, поскольку нужно проводить поиски и дальше, в глубине корпуса.
Но это сообщение водолаза впоследствии никак не было учтено руководителем спусков и никак не было использовано в практических целях. Но как же можно было проигнорировать такой важный факт? Водолаз обнаруживает песок на палубе, находящейся под автопалубой, то есть в пространстве, изолированном от окружающей среды, поскольку оно находится ниже ватерлинии, рядом с сауной. Очевидно, что песок мог проскользнуть внутрь судна только через отверстие в корпусе, то есть пробоину, возникшую из-за повреждения правого борта судна, и именно тогда, когда паром ложился на грунт. Песок внутри судна – еще одно доказательство факта, который сообщил мне сотрудник шведской национальной морской администрации в начале 1996 года, сказавший: «Это отверстие в правом борту парома является в кулуарах нашей администрации секретом Полишинеля». Таким секретом для нее является и тот факт, что допущенные ею для просмотра журналистами видеоматериалы всегда заканчиваются на одном и том же месте или же имеют купюры в том месте, где должна быть видна часть корпуса правого борта. Это подтверждается также и тем, что комиссия JAIC с самого начала не придавала никакого значения детальным исследованиям под водой. Более того, комиссия, несмотря на то что шведская сторона выделила 7,5 миллиона шведских крон на проведение поисковых водолазных работ, ограничилась заданием на проведение таких работ без видеодокументирования и без ведения протоколов. Все это свидетельствует о том, что о действительных причинах гибели «Эстонии» хорошо знали уже с самого первого момента трагедии. По этой причине не было и заинтересованности в дальнейших расследованиях.
18 октября 1994 года как всегда исключительно информированный журналист Андерс Хелльберг написал в газете Dagens Nyheter, после разговора со Стеном Андерссоном, сотрудником шведской морской администрации: «Носовой визир «Эстонии» при своем отрыве от корпуса парома оставил большие отверстия в последнем. Частично приоткрытая рампа автопалубы во взаимодействии с этими отверстиями позволила проникнуть на автопалубу огромным массам воды, что привело к тому, что резко снизилась остойчивость парома».
Точно такую же информацию газета получила и из других хорошо информированных кругов. Эта информация говорит о том, что отверстия в корпусе парома способствовали быстрому проникновению воды внутрь корабля. Как сообщает газета, источник указывает на «огромные механические повреждения корпуса и большие отверстия в нем. Все эти пробоины находятся ниже ватерлинии».
Зимой 1999 года шведский адвокат Хенниг Витте встретился на новогодней вечеринке с водолазом Хакканом Бергмарком. В разговоре с ним Бергмарк утверждал, что он участвовал в водолазной операции 5/6 октября 1994 года, в которой принимали участие около десяти водолазов из Швеции и других стран, работавших на «Эстонии» по заданию шведской Radding-stjansten[44]44
Шведская служба спасения.
[Закрыть] для проведения тщательного обследования ее корпуса. Наряду с прочим Бергмарк утверждал, что он и его коллеги обнаружили большую пробоину в носовой части корпуса. Поскольку Бергмарк является водолазом, подготовленным шведской службой UDT[45]45
ГЮТ – подводные взрывотехнические части.
[Закрыть], он смог по внешнему виду этой пробоины без всяких сомнений определить, что она вызвана воздействием взрыва, причем произведенного изнутри, поскольку рваные края этого отверстия вывернуты наружу. Он повторил это утверждение и в разговоре со мной, и даже один раз перед телекамерой, изобразив вид этого отверстия с помощью листа бумаги.
Позднее, летом 2000 года, аналогичное заявление было сделано шведской газетой Expressen.
Это мое интервью с Бергмарком, сделанное для телеканала журнала Spiegel, так никогда и не было показано. Поводом послужило наличие судимости у этого лица в прошлом. По этой же причине его заявления показались редакции программы не заслуживающими доверия. Действительно ли заявление Бергмарка является правдой или нет, я в последующие месяцы выяснить так и не смогла.
В своих дневниках-отчетах, которые обычно обязаны вести водолазы, указывая время, проведенное ими под водой, места и даты погружения, он сделал соответствующую запись. Запись была заверена подписью руководителя спусков (как он сам это утверждает) – офицера шведских военно-морских сил. Когда Хенниг Витте посетил этого человека, он уже не захотел подтвердить ставший опасным факт, ссылаясь на то, что не помнит об этой записи в дневнике водолаза. После Витте попросил его сделать какую-нибудь запись для проведения графологической экспертизы. Офицер согласился и написал текст заново. Проведенная графологическая экспертиза подтвердила, что почерки идентичны, то есть, что именно этот офицер и сделал запись в дневнике Бергмарка. Но состоялась ли водолазная операция, которую описывает Бергмарк в действительности, подтвердить так и не удалось.
Остается неоспоримым фактом, что характер процесса погружения «Эстонии» свидетельствует о повреждении корпуса судна где-то ниже автопалубы. В данном конкретном случае только повреждение ниже ватерлинии могло привести к вытеснению всего воздуха наружу, пока уровень воды внутри корпуса не сравнялся с уровнем воды в море. Если бы это произошло из-за прорыва воды через носовую рампу автопалубы, как это представлено в сценарии комиссии JAIC, произошло бы прямо противоположное. При этом прорвавшаяся вода должна была бы стечь в помещение под автопалубой. А поскольку там находилось так много воздуха, который не мог сразу же выйти наружу, то в момент переворачивания судна вверх килем здесь скопилось бы столько воздуха, что паром дрейфовал бы вверх килем еще в течение нескольких дней. Кроме того, многие люди, пережившие эту катастрофу, каюты которых находились под автопалубой, рассказывают о воде, затекавшей на их палубу еще до того, как паром резко накренился. По этой причине кажется весьма вероятным, что паром получил пробоину ниже ватерлинии. Но как доказать существование этого повреждения?
Единственной возможностью для этого, казалось, должна была стать еще одна водолазная операция.
