Текст книги "Министр сталинских строек (10 лет во главе МВД)"

Автор книги: Юрий Богданов

сообщить о нарушении

Текущая страница: 5 (всего у книги 54 страниц)

Наращивание численности работавших в Дальстрое и получение средств механизации позволили добыть в 1937 году 51515 килограмм золота с себестоимостью одного грамма металла значительно ниже мировой. Вместе с тем проводившиеся в стране репрессии повлияли на жизнь Колымского края в том плане, что арест ряда руководителей Наркомата внутренних дел нарушил четкость работы и снабжения, а прибытие «с материка» значительного количества заключенных создало серьезные трудности в их размещении и обеспечении. В таких условиях смертность подневольных рабочих значительно возросла.

В 1938 году Дальстрой из центрального подчинения перешел непосредственно в ведение НКВД, став Главным управлением строительства Дальнего Севера (ГУСДС), основой которого являлся Севвосттрудлагерь НКВД. Начальником ГУСДС в 1939 году был назначен комиссар гб III ранга Никишов И.Ф. В предвоенные годы Дальстрой продолжал наращивать добычу золота, к которому прибавилось еще и получение олова. Пик добычи золота за всю историю Колымы пришелся на 1940 год и достиг 80 028 килограмм, что составило более половины от общесоюзного производства этого драгоценного металла [34].

При бескрайних просторах Страны Советов одной из серьезных проблем всегда были транспортные пути. Основной упор делался на железные дороги как более надежные и грузоподъемные. Так, в 1937 году 90 % грузооборота пришлось на железнодорожный транспорт, 8 % – на речной и только 2 % – на автомобильный. В царское время на территории России была построена определенная сеть железных дорог, которая связала даже европейский центральный регион с далеким Владивостоком. Однако осенью 1931 года японские войска оккупировали Маньчжурию и вышли к границам СССР. Под их полным контролем оказалась Китайская восточная железная дорога (КВЖД). Для связи с Дальним Востоком оставалась лишь одноколейная Амурская железная дорога с пропускной способностью не более 10–12 пар поездов в сутки. Но эта дорога проходила вдоль границы, приближаясь на отдельных участках к неприятельской территории на расстояние до 20 километров. В таких условиях обеспечение войск в случае военного конфликта становилось невозможным.

Для разрешения данного вопроса советское правительство постановило увеличить пропускную способность дальневосточных железных дорог путем параллельной прокладки вторых путей, а также построить новую железную дорогу от Забайкалья до Приморья на значительном расстоянии от границы. Этот дерзкий проект, получивший свое полное завершение лишь в начале XXI века, имел сначала название «Байкало-Амурская железная дорога», а потом стал именоваться «Байкало-Амурской магистралью», или знаменитым и в наше время БАМом.

13 апреля 1932 года Совет Народных Комиссаров СССР предложил Наркомату путей сообщения (НКПС) «немедленно приступить к подготовке и производству работ по постройке Байкало-Амурской железной дороги». НКПС должен был немедленно снарядить изыскательские партии и обеспечить переброску необходимых материалов, продовольствия, оборудования, специалистов и рабочей силы. Для вербовки рабочих Наркомат труда выделил несколько районов. Однако, несмотря на то что дальневосточные железные дороги были включены в список строек оборонного значения, дело не развивалось в нужном темпе. Тогда 25 октября 1932 года СНК СССР возложил прокладку Байкало-Амурской магистрали на ОГПУ, оставив за ним и прежние крупнейшие строительства, о которых говорилось выше: окончание работ на Беломор– строе, строительство канала Москва – Волга, добычу золота на Колыме, а также «работы по Ухте и Печоре» и «заготовку дров для Ленинграда и Москвы в существующих программах». Постановлением правительства было предписано для строительства БАМа использовать заключенных исправительно-трудовых лагерей ОГПУ.

Однако в связи с тем, что сооружение БАМа оказалось задачей чрезвычайно сложной, сначала все усилия были сосредоточены на прокладке вторых путей вдоль существовавшей железной дороги. Стройка растянулась почти на две тысячи километров. Вот здесь как раз и проявился организаторский талант ранее неоднократно судимого за превышение власти и вымогательство Френкеля Н.А., который в августе 1933 года стал начальником строительства, а затем и начальником Бамлага и Амурлага. Наряду с разумной организацией работ, правильным использованием техники Френкель Н.А. создал совхозы для обеспечения как вольнонаемных, так и заключенных строителей овощами, мясными и молочными продуктами, проявлял заботу об их бытовых условиях.

К концу лета 1937 года прокладка вторых железнодорожных путей, а также «глубоких обходов» была в основном завершена и совместным постановлением СНК СССР и ЦК ВКП(б) вновь было решено продолжить строительство Байкало-Амурской магистрали от Тайшета до Советской Гавани протяжением пять тысяч километров. С сентября 1937 года в Бамлаге были сосредоточены 140 тысяч заключенных, а к апрелю 1938 года их число возросло до 269 тысяч человек. Такое большое количество рабочих оказалось трудно управляемым, поэтому на базе данного лагеря были организованы Амурский, Буреинский, Восточный, Западный, Юго-Восточный и Южный лагеря, руководство которыми стало осуществлять Управление железнодорожного строительства ГУЛАГа НКВД на Дальнем Востоке (УЖДС НКВД на ДВ) во главе с Френкелем Н.А.

Помимо строительства на Наркомвнудел СССР возлагалась задача заселения района Байкало-Амурской магистрали рабочими, колхозниками и единоличниками, «изъявившими желание переселиться на новые места жительства», бывшими заключенными, «освобожденными после срока отбытия наказания, и их семьями», досрочно освобожденными «по своей работе и поведению» из мест заключения и трудовых поселений вместе со всеми членами семьи. «Учитывая особо трудные условия», для строителей и поселенцев БАМа устанавливался ряд льгот: оклады в полуторном размере, подъемные в двойном размере, жилплощадь за счет строительства, бесплатные железнодорожные билеты и другое.

Постановлением СНК СССР от 3 июня 1938 года устанавливалась поэтапная очередность строительства БАМа со сроками сдачи в постоянную эксплуатацию отдельных участков, начиная с 1 ноября 1941 года и заканчивая 1 ноября 1945 года. Этим же постановлением на НКВД СССР было возложено составление проектных заданий, технических проектов и рабочих чертежей. За Наркоматом путей сообщения оставалось лишь составление основных технических условий по строительству БАМа, а все изыскательские и проектные конторы вместе с их работниками переходили в ведение Наркомата внутренних дел. Москва внимательно следила за ходом прокладки железнодорожных линий и постоянно корректировала ввод в строй отдельных участков.

В докладной записке от 4 июня 1940 года на имя наркома внутренних дел СССР Берия Л.П. начальник недавно созданного Главного управления железнодорожного строительства (ГУЖДС) НКВД СССР Френкель Н.А. подвел итог проделанной с 1933 года работе. За это время на Дальнем Востоке, говорилось в документе, осуществлено «огромное по значимости и колоссальное по объему, протяженности и многообразию железнодорожное и оборонное строительство». Всего было проложено и находилось в постоянной и временной эксплуатации 5486 километров железнодорожного полотна, из них 4075 километров главного пути и 1411 станционных разъездов. При этом построенные вторые пути на дальневосточной трассе явились «мощной, первоклассной железнодорожной магистралью высокой пропускной способности, великолепно оснащенной и оборудованной на уровне требований современной железнодорожной техники». На БАМе проводились изыскания, проектирование и строительство новых линий, причем к данному времени уже было сооружено 488 километров главного пути и 38 километров станционных.

Указом Президиума Верховного Совета СССР от 20 июля 1940 года «за успешное выполнение заданий правительства по строительству вторых путей и новых железных дорог на Дальнем Востоке» орденами и медалями наградили 668 работников железнодорожного строительства, в числе которых Френкель Н.А. был удостоен ордена Ленина [34].

Помимо развития дальневосточных железнодорожных магистралей еще в 1938 году было принято правительственное решение о строительстве железной дороги на Северо-Востоке европейской части СССР, от Котласа до Воркуты. Однако сил на все не хватало, и потому только 10 мая 1940 года Сталин И.В. и Молотов В.М. подписали совместное постановление СНК СССР и ЦК ВКП(б) о строительстве Северо-Печорской железнодорожной магистрали протяженностью 1191 километр, которая должна была обеспечить быстрейшее развитие производительных сил в этом регионе за счет добычи высококачественных воркуто-печорских каменных углей. Затем эту трассу решили продлить еще на 367 километров с тем, чтобы с ее помощью соединить в итоге между собой Северную и Горьковскую железные дороги. Высокую честь «построить в кратчайший срок» новую железную дорогу по нехоженым болотам и вечной мерзлоте, в сложнейших географических и природных условиях возложили, конечно, на Наркомвнудел СССР. Временное движение поездов на всем протяжении магистрали следовало открыть в декабре 1941 года с тем, чтобы на следующий год вывезти не менее 2 миллионов тонн воркутинского угля.

В связи с окончанием и передачей в постоянную эксплуатацию ряда участков на дальневосточной железнодорожной магистрали, НКВД разрешили «снять всю рабочую силу из заключенных и перебросить целиком лагерные подразделения с Дальнего Востока на Северо-Печорскую магистраль». Кроме того, предписывалось направить туда же заключенных из всех тюрем и колоний вне зависимости от срока их осуждения» а также забрать лагерников из других ведомств. С разных краев на новую стройку следовало перевезти 160 тысяч человек со всем инвентарем, причем 40 тысяч с Дальнего Востока. Потом к этому добавили еще 50 тысяч заключенных. Прокладка этой дороги велась в тяжелейшие годы войны, и многим подневольным строителям стоила их жизни [34].

Помимо железнодорожных магистралей Наркомат внутренних дел стал отвечать и за строительство шоссейных дорог. В 1928 году Центральный Исполнительный Комитет (ЦИК) и Совнарком СССР приняли постановление, предусматривавшее коренную перестройку в области дорожного строительства и автомобильного хозяйства. В Наркомате путей сообщения создали Центральное управление шоссейных и грунтовых дорог (Цудортранс). Начали строить дороги разных видов: улучшенные грунтовые, гравийные, щебеночные и с асфальтобетонным покрытием. Появилась новая дорожно-строительная техника. Возросло участие местного населения в создании проезжих путей вблизи поселков, деревень, пашен и других местных объектов. Однако результаты работы оставались достаточно скромными, поскольку число дорог возрастало в основном за счет низших типов покрытий, для ремонта которых с учетом российских климатических условий стало требоваться больше сил и средств, чем для строительства новых. В связи с этим постановлением правительственных органов в 1935 году Цудортранс был передан в подчинение НКВД, где его преобразовали в Главное управление шоссейных дорог (ГУШОСДОР). Нарком внутренних дел в своем приказе от 10 января 1936 года так определил стратегию развития дорожной отрасли: «в целях максимального удешевления стоимости строительства и капитального ремонта дорог» обеспечение рабочей силой возложить на Главное управление лагерей НКВД. Административно-чекистский аппарат формировать на местах. Кроме подневольных рабочих, разрешалось привлекать сельское население «на условиях непосредственного бесплатного личного труда». Другой приказ, от 3 марта 1936 года, гласил: «Решение правительства о передаче дорожного хозяйства Союза Наркомату внутренних дел обязывает нас в самый кратчайший срок и с минимальными затратами привести дорожное хозяйство в соответствие с требованиями, предъявляемыми к нему нашей социалистической промышленностью, сельским хозяйством и интересами обороны. Мы научились неплохо строить железные дороги, гидротехнические сооружения, а теперь должны овладеть строительством и ремонтом автогужевых дорог. Мы обязаны строить быстро, прочно, красиво и дешево. Построенное нами земляное полотно, мосты и прочие сооружения должны служить сотни лет».

Планы правительства действительно были грандиозные. Наркомату внутренних дел предлагалось за несколько месяцев закончить изыскания, составить проекты и сметы на строительство «по автомагистралям и оборонным дорогам» Москва – Харьков, Харьков – Ростов, Москва – Ярославль, Ростов – Орджоникидзе, Москва – Горький – Казань – Свердловск, Москва – Ленинград, Ленинград – Киев (реконструкция) и другим направлениям. Затем на НКВД возложили строительство еще двух автомагистралей, «имеющих огромное народнохозяйственное и оборонное значение»: Москва – Киев и Москва – Минск. Для производства работ вдоль трасс строившихся дорог создавали лагеря, куда в зависимости от производственных нужд завозили тысячи заключенных. Во время репрессий тридцатых годов пострадали все быстро сменявшиеся начальники ГУШОСДОРа, и исполняющим обязанности руководителя главка длительное время был капитан гб Малинин Н.Ф. Эта чехарда с руководством отрицательно сказалась на выполнении дорожно-строительных работ. Положение стабилизировалось и получило поступательную динамику, когда в 1939 году начальником этого главка поставили профессионального дорожника Федорова В.Т. [41].

Программа форсированной индустриализации Страны Советов предусматривала строительство ряда крупнейших промышленных предприятий, таких, как Сталинградский тракторный завод, Керченский металлургический завод, Мариупольский трубный завод, Ростовский завод сельхозмашин, Уральский машиностроительный завод, «Уралмедьстрой», карсакпайский комбинат «Азбасцветмет», и многих других. При выборе районов для возведения новых предприятий предполагалось это делать с учетом местных «запасов людей». Однако не всегда удавалось так поступать. Например, «привязка» Магнитогорского металлургического комбината определялась местоположением горы Магнитной на Южном Урале. Значительного населения здесь не было. Несмотря на пропагандистские усилия и старания партийных идеологов, эта огромная стройка не привлекала к себе квалифицированных рабочих и инженеров («комсомольцев-добровольцев»). Первоначально сюда стекались крестьяне из российских деревень в поисках работы и хлеба. Но тяжелейшие жилищные условия, неустроенность быта, нехватка продуктов питания, крайне слабое медицинское обслуживание приводили к тому, что «убыль и прибыль рабочих» доходили до 70 % в год. Помощь в обеспечении рабочей силой оказало ОГПУ, которое при раскулачивании «приписало» к Магнитогорской стройке свыше 40 тысяч спецпереселенцев. Люди жили и работали в тяжелейших условиях. По состоянию на середину 1938 года по отделу учета ГУЛАГа НКВД всего числилось около миллиона «бывших кулаков», которых с некоторых пор стали называть трудпоселенцами [35].

Если Магнитогорский металлургический завод и начавший работать с ним в паре по производству металла Кузнецкий угольный бассейн возводились руками вольнонаемных тружеников и спецпереселенцев, то Норильский никелевый комбинат, решение о строительстве которого было принято в июне 1935 года, создавался исключительно руками заключенных. Эта «ударная стройка», расположенная на вечной мерзлоте за Полярным кругом, полностью была возложена на Наркомат внутренних дел. Там, где когда-то стояло несколько приземистых бараков, продувавшихся студеными ветрами, выросли огромный комбинат и красивейший город, являющий собой миниатюрное подобие Санкт-Петербурга. Большая заслуга в деле обеспечения производства норильского никеля принадлежала начальнику этого комбината Завенягину А.П. [65].

В предвоенные годы помимо перечисленных выше объектов силами заключенных НКВД были построены комбинат «Североникель» в Мурманской области, Джезказганский комбинат по производству олова и меди в Казахстане, Ухто-Печорский трест по добыче угля и нефти на европейском Севере, Карагандинский и Среднеазиатский лагеря по производству сельскохозяйственной продукции, строились гидролизные, сульфитно-спиртовые, авиационные заводы, склады для хранения резервных государственных фондов продовольственных и промышленных товаров и другие объекты. Приток рабочей силы, вызванный увеличением числа заключенных в процессе массовых репрессий, привел к появлению семи крупных лесозаготовительных лагерей, не требовавших для своего создания серьезных технических наработок. Но эти лагеря оказались чрезвычайно нужными в плане создания новой базовой отрасли, а потому сумели пережить все многочисленные реорганизации, проходившие в лагерных главках НКВД [43].

С марта 1941 года началось строительство многочисленных аэродромов для военно-воздушных сил Красной Армии. Кроме того, в системе НКВД работало Особое техническое бюро с несколькими отдельными конструкторскими бюро (ОКБ), расположенными на оборонных заводах. В простонародье эти ОКБ назывались «шарашки», однако благодаря сосредоточению в них значительных интеллектуальных сил именно здесь создавались прекрасные проекты современной военной техники.

С 1936 года Наркомат внутренних дел СССР впервые наравне с другими ведомствами начал представлять в правительство проект хозяйственного плана на следующий год не только по капитальному строительству (что делалось и раньше), но и по промышленному производству. Ядром этой экономики являлись крупные предприятия и горнодобывающие комплексы, требовавшие массового применения физического труда в экстремальных условиях.

По состоянию на 1 января 1939 года в лагерях и колониях НКВД находились 1,7 миллиона заключенных, в тюрьмах числились 350 тысяч арестованных, в трудовых поселках проживали около одного миллиона человек [43].

Определенная стабилизация и наращивание экономики НКВД в предвоенные годы произошли за счет «использования внутренних резервов», то есть за счет упорядочения управления лагерями и усиления эксплуатации подневольных тружеников. В октябре 1938 года Сталин И.В. высказал мысль о том, что нежелательно заключенных освобождать досрочно, так как это приводит к излишнему перемещению рабочей силы, а для поощрения труда зэков лучше использовать иные стимулы. В связи с этим летом 1939 года нарком Берия Л.П. с одобрения Политбюро провел некоторые административные реформы, основывавшиеся на отмене так называемых «зачетов рабочих дней», о которых говорилось выше, поскольку при сокращении срока наказания заключенные «не успевают исправиться трудом». Это решение позволило стабилизировать контингенты рабочей силы. Для сохранения стимула к повышению производительности труда предлагалось поощрять хороший труд заключенных улучшенным питанием, бытовым снабжением, денежным премированием, облегчением лагерного режима. Одновременно ужесточались наказания «отказников от труда» и «дезорганизаторов лагерной жизни». При этом предпринимались «решительные и серьезные мероприятия» по улучшению норм питания заключенных.

Политбюро поддержало данные преобразования, поскольку на НКВД в то время было возложено строительство важнейших объектов оборонного значения: железных и шоссейных дорог, аэродромов, особых строек Наркомата военно-морского флота, Куйбышевской и Рыбинской электростанций на общую сумму 5 миллиардов рублей. На решение этих задач едва хватало имевшегося тогда лагерного контингента (с учетом «слабосильных»).

Курс на интенсификацию трудового использования заключенных позволил Берия Л.П. уже в сентябре 1940 года рапортовать Сталину И.В.: «Вся система лагерей и трудовых колоний находится на полной самоокупаемости и никаких дотаций на содержание заключенных (1700 тысяч человек), их охрану, аппараты лагерей не получает» [37].

Такая, представленная нами весьма кратко, сложилась за полтора десятилетия «хозяйственная мощь» Наркомата внутренних дел, забота о которой в послевоенные годы «по воле партии и правительства» ляжет на плечи будущего министра внутренних дел Круглова С.Н.

Не следует забывать, что помимо несвойственных этому наркомату производственных дел данное ведомство отвечало за ведение разведки за границей и контрразведки внутри страны. На НКВД возлагались охрана государственной границы, важнейших оборонных объектов и безопасность высших руководителей партии и правительства. Наркомат внутренних дел отвечал за обеспечение правопорядка в стране, организацию местной противовоздушной обороны, контроль за государственными архивами и многие другие вопросы.