Текст книги "Министр сталинских строек (10 лет во главе МВД)"

Автор книги: Юрий Богданов

сообщить о нарушении

Текущая страница: 31 (всего у книги 54 страниц)

Всего планировалось строительство на разных предприятиях семи цехов по производству тяжелой воды. В отношении МВД в упомянутом правительственном постановлении по этому поводу говорилось далее: «Министерство внутренних дел СССР (тт. Завенягин, Комаровский и Захаров)» проводит строительные и монтажные работы по Чирчикскому электрохимическому комбинату, Березниковскому и Днепродзержинскому азотно-туковому заводам, которые относились к Министерству химической промышленности. В качестве меры по обеспечению электроэнергией перечисленных выше и других предприятий предписывалось: «Обязать Первое Главное управление при Совете Министров СССР (т. Ванникова), Министерство химической промышленности (т. Первухина), Министерство электростанций (т. Жимерина), Министерство цветной металлургии (т. Ломако), Министерство внутренних дел (т. Завенягина), Министерство по строительству предприятий тяжелой индустрии (т. Юдина) в месячный срок разработать и представить на рассмотрение и утверждение Совета Министров СССР согласованные предложения по проведению всех мероприятий, связанных с электроснабжением цехов «Г». В этом плане следовало предусмотреть расширение и укомплектование оборудованием ряда теплоэлектростанций (ТЭЦ), развитие районных электросетей и подстанций, связанных с подачей электроэнергии для цехов «Г».

Заметим, что в постановлениях правительства обычно персонально упоминались министры соответствующих отраслей и только в решениях по атомному проекту Министерству внутренних дел поручения часто давались непосредственно заместителю министра Завенягину А.П., минуя министра Круглова С.Н., который тем не менее головой отвечал за выполнение поставленной задачи. Как уже говорилось выше, такая система руководства вносит определенные неудобства в деятельность любого начальника, вне зависимости от его ранга.

По Норильскому комбинату следует отметить, что вопрос о строительстве там цеха по производству тяжелой воды несколько раз отменялся, но потом вновь принималось правительственное решение (окончательное 9 августа 1947 года) о проведении этой, чрезвычайно сложной в условиях отдаленности Заполярья стройки. Через пять лет, осенью 1952 года, начались пусковые работы, однако ввод технологии сопровождался частыми неполадками и авариями, которые шаг за шагом устранялись. Летом 1955 года на установке, за систему длинных труб прозванной «макаронкой», был получен кондиционный продукт, хотя производительность цеха оказалась вдвое ниже проектной. После доработок завод достиг 85 % от заданной мощности и проработал семь лет, после чего был остановлен из-за дороговизны конечного продукта [66].

Важнейшие объекты, возведенные по «атомному» проекту, порой обобщенно называют «памятниками ГУЛАГу», хотя лагеря заключенных имелись и в других главках Наркомата – Министерства внутренних дел. Действительно, тысячи лишенных свободы людей направляли на новые стройки, особенно на начальном их этапе, когда приходилось осваивать глухие, необжитые районы, часто с суровым климатом. Бытовые условия подневольных рабочих часто бывали просто ужасными, поскольку считалось, что они здесь находятся временно и после окончания строительства будут переведены в другое место, а поэтому «комфортно» обустраиваться не имело смысла. Как вспоминали участники тех строек, «за ходом строительства и сроками исполнения контроль был жесткий, а вот контроля за состоянием бытовых условий не было». К сожалению, и орудия труда до прибытия техники бывали самыми примитивными: «кувалда да зубило», как вспоминал один из строителей, а выработать ими надо было два с половиной кубометра мерзлоты на человека, иначе останешься без еды. Рабочий день, правда, мог длиться и десять, и одиннадцать часов. Вместе с заключенными на ряде объектов трудились солдаты строительных батальонов, условия жизни и работы которых мало чем отличались от лагерных, а также спецпереселенцы. На урановых рудниках в самых неблагоприятных для здоровья условиях работали каторжники.

Сколько всего использовалось на атомных объектах рабочих, подсчитать в настоящее время достаточно сложно в связи с закрытостью сведений. Однако имеются такие данные. 19 июня 1946 года Совмин СССР обязал Министерство Вооруженных Сил в двухнедельный срок направить в МВД 7000 военнопленных для строительства заводов Министерства машиностроения и Первого Главного управления. К концу 1947 года на строительстве объектов КБ-11 (Арзамас-16) находились более 10 тысяч заключенных. В 1948 году на сооружении объектов ПГУ работали уже 250 тысяч человек. В 1951 году на стройках по атомному проекту имелось порядка 15 лагерей со 100 тысячами заключенных. К 1950 году на Комбинате № 6, который вел добычу и переработку урановой руды всего Среднеазиатского района страны, имелись более семи тысяч заключенных и несколько тысяч спецпереселенцев. Для обеспечения рабсилой Комбината № 7 ПГУ Министерству внутренних дел было приказано сформировать 10 военно-строительных батальонов по 1000 человек каждый из репатриированных литовцев, латышей и эстонцев, служивших в немецких частях, а также направить туда 16 000 заключенных для обеспечения горных и строительных работ. В Береговом лагере Дальстроя, обслуживавшем урановые рудники и обогатительную фабрику, содержались в 1951 году более 30 тысяч заключенных. Безусловно, от тяжелого и изнурительного труда, а также вследствие плохого питания и бытовой неустроенности люди умирали десятками и сотнями [66].

К сожалению, иной системы, позволявшей в те годы в короткие сроки решить масштабные проблемы создания атомной промышленности, просто не было. Руководство МВД ставило вопрос о том, чтобы для заключенных обеспечивались по возможности человеческие условия в быту, питании и других сторонах лагерной жизни, поскольку иначе подневольный рабочий будет трудиться плохо. Те непосредственные начальники, которые понимали это и осознавали, что многие люди, попавшие за решетку, все равно оставались людьми и хорошими специалистами, при соответствующем отношении к ним получали высокий эффект в работе. Так, бывший директор Норильского горно-металлургического комбината Логинов А.Б. вспоминал, что раскрепил всех своих сотрудников по лагерям с тем, чтобы они следили за качеством пищи, наличием у заключенных газет и журналов, работой радио, функционированием в клубе кружков, позволявших людям проявлять творчество. «Крупнейшие инженеры, которые у нас там были, – отмечал в своих записках бывший директор, – работали с той полной отдачей, на которую только были способны. В этом я могу вас уверить. Многие из них властью Завенягина были расконвоированы. Приходя на работу, они чувствовали, что они творцы, что у них, как это ни парадоксально звучит, полная свобода – они могут изобретать, могут вносить свои предложения, использовать их. Конечно, лагерный начальник имел возможность, черт знает как, искалечить жизнь. И, тем не менее, специалисты знали, что он им ничего не сделает. Узнай Завенягин, что специалиста прижимают за какие-то там дела, то и начальнику лагеря не поздоровится». Далее Логинов А.Б. делился опытом: «Если только начальник улавливал, что в этих людях, волею судеб попавших в Норильск, его сила, то все ладилось, а там, где начинали командовать, получался совсем иной результат. И, кстати, тогда начальника снимали, заменяли». В общем, «там, где человек чувствовал себя заключенным, дело не шло».

Интересный случай в этом плане произошел в Норильске в период монтажа завода по производству тяжелой воды. Группа заключенных слесарей в количестве 90 человек благодаря хорошим отзывам об их работе и выполнению заданий с зачетом рабочих дней в счет срока осуждения была досрочно освобождена из-под стражи. Согласно Инструкции, «бывшие ЗК» не имели права трудиться на закрытых объектах, тем более относившихся к атомному проекту, и потому должны были покинуть стройку. Но если бы они ушли, то монтаж оборудования оказался бы сорванным. Тогда предложили такой оригинальный выход: слесаря добровольно должны были остаться заключенными при условии, что им будет начисляться зарплата, а по окончании монтажа их отпустят с хорошими документами. После короткого совещания бригадир слесарей сказал: «Мы понимаем, мы согласны, мы – коммунисты» [66]. К сожалению, такая «идиллия» наблюдалась далеко не везде.

Вопрос о строительстве специального полигона для испытания «готовых изделий» (то есть атомных зарядов), а также с целью исследования «поражающего действия изделия на живой организм на примере различных подопытных животных» рассматривался Спецкомитетом при СМ СССР 11 ноября 1946 года. Первому Главному управлению было предложено подобрать место и установить сроки сооружения полигона. 31 мая 1947 года Спецкомитет предварительно рассмотрел, а затем Совет Министров СССР принял постановление соорудить Горную станцию (так первоначально назывался Семипалатинский полигон) на площадке № 1 в районе реки Иртыш, в 170 километрах западнее города Семипалатинска. Обустройство и подготовку полигона к работе за два года осуществили воинские части, переданные в подчинение заместителю министра внутренних дел Завенягину А.П.

По своей служебной деятельности автору этих строк пришлось с 1968 по 1974 годы многократно участвовать на Семипалатинском полигоне в проведении исследования воздействия факторов ядерного взрыва на ракетные системы. К этому времени испытания атомных зарядов в атмосфере были запрещены, поэтому производились только подземные ядерные взрывы. Незабываемо впечатление от движения «земной тверди» у тебя под ногами, вызванного взбешенным «ядерным джином», которого «разбудил» человеческий разум. Удалось «полюбоваться» и на огромную, глубоченную воронку, в несколько сот метров в диаметре, сотворенную в бескрайней казахстанской степи при одном из последних наземных испытаний ядерного оружия.

19 августа 1949 года Спецкомитет возложил персонально на Завенягина А.П. руководство доставкой изготовленного в КБ-11 плутониевого ядерного заряда и нейтронных взрывателей на Семипалатинский полигон. Ему было поручено сопровождать «Груз № 1» на всем пути следования, а также обеспечить сохранность «Изделия 501» во время подготовки к испытанию.

В ночь на 29 августа 1949 года первая советская атомная бомба РДС-1 была установлена на 30-метровой стальной башне и подключена к системе подрыва. В связи с тем, что к моменту проведения заключительных операций произошло резкое ухудшение погоды и поднялся сильный ветер, по предложению Курчатова И.В. и с согласия Берия Л.П. во избежание неожиданностей подрыв заряда произвели на час раньше запланированного времени – в 7 часов утра по местному времени. Созданная трудом огромной армии ученых, инженеров, техников, рабочих, как свободных, так и находившихся в заключении, офицеров разведок, руководителей всех рангов, советская атомная бомба ярко и громогласно заявила о себе. 29 августа 1949 года стало рубежом, когда монополия США на этот вид оружия массового поражения была ликвидирована.

На следующий день Берия Л.П. и Курчатов И.В. направили Сталину И.В. доклад о предварительных данных, полученных при испытании атомной бомбы. Точно в назначенный момент, говорилось в документе, «произошла вспышка атомного взрыва, во много раз превосходящая по своей яркости яркость Солнца. В течение 3–4 секунд вспышка приняла форму полушария, увеличившегося до размеров 400–500 м по диаметру. Одновременно со световой вспышкой образовалось взрывное облако, достигшее в течение 2–3 минут высоты нескольких километров и прорвавшееся затем в обычные дождевые облака, которые покрывали в момент испытания небо. Вслед за вспышкой взрыва возникла огромной силы ударная волна атомного взрыва. Зарево взрыва было видно, а грохот ударной волны слышен наблюдателям и очевидцам, находившимся от места взрыва на расстоянии 60–70 км». Мощность взрывного устройства была определена в 15 килотонн тротилового эквивалента. Проведенное испытание признали успешным [68].

Несмотря на столь впечатляющий эффект от атомного взрыва, Сталин И.В. не спешил похвалиться достигнутым успехом ни у себя в стране, ни на весь мир. Однако американцы и англичане сумели определить сам факт испытаний и начали этот вопрос усиленно муссировать, нагнетая общественное мнение. Только 25 сентября 1949 года Телеграфное агентство Советского Союза (ТАСС) поместило в газетах сообщение в связи со сделанным накануне заявлением президента США Трумэна о проведении в СССР атомного взрыва. Поскольку вслед за этим в печати многих стран появились «многочисленные высказывания, сеющие тревогу в широких общественных кругах», ТАСС уполномочили заявить, что в Советском Союзе ведутся строительные работы крупных масштабов, которые вызывают необходимость «больших взрывных работ с применением новейших технических средств». «Что же касается производства атомной энергии, то ТАСС считает необходимым напомнить о том, что еще 6 ноября 1947 года министр иностранных дел СССР В.М. Молотов сделал заявление относительно секрета атомной бомбы, сказав, что “этого секрета давно уже не существует”. Это заявление означало, что Советский Союз уже открыл секрет атомного оружия, и он имеет в своем распоряжении это оружие. Научные круги Соединенных Штатов Америки приняли это заявление В.М. Молотова как блеф, считая, что русские могут овладеть атомным оружием не ранее 1952 года. Однако они ошиблись, так как Советский Союз овладел секретом атомного оружия еще в 1947 году». В отношении тревоги общественности говорилось, что «Советское правительство, несмотря на наличие у него атомного оружия, стоит и намерено стоять в будущем на своей старой позиции безусловного запрещения применения атомного оружия» [68]. Этот написанный в типично сталинском духе документ является, на мой взгляд, прекрасной «информацией для размышления» для современных читателей.

28 октября 1949 года Берия Л.П. вручил Сталину И.В. «Заключительный доклад о результатах испытания атомной бомбы», в котором конкретно описывались все подробности исторического события. Только ознакомившись с этим документом, Председатель Совета Министров СССР на следующий день подписал постановление, в соответствии с которым Сталинскими премиями I и II степени и денежными премиями награждались около 300 ученых и инженеров, принимавших участие в разработке бомбы, создании атомной промышленности и проведении испытания. На основании этого постановления и ходатайств Спецкомитета Верховный Совет СССР издал под грифом «совершенно секретно» указ, по которому звание Героя Социалистического Труда было присвоено 33 участникам атомного проекта: Курчатову И.В., Харитону Ю.Б., Ванникову Б.Л. Завенягину А.П. и другим. Орденом Ленина наградили 260 человек, в том числе организатора атомного проекта Берия Л.П. и министра внутренних дел Круглова С.Н. Орден Трудового Красного Знамени получили 496 человек, орден «Знак Почета» – 52 человека. В числе награжденных по такому знаменательному случаю фамилия Сталина И.В. не встречается. Впрочем, вождь народов считал, что руководителям его уровня обычные награды ни к чему. Правительство удостаивало орденами и медалями лучших людей Страны Советов, чтобы народ знал своих героев. Однако награждение участников «атомного» проекта не афишировалось и проходило так же, как и все работы по созданию бомбы, с соблюдением всех правил конспирации: награжденному вручалась только выписка из указа, касавшаяся его лично. Опубликован указ был только в самом конце двадцатого века [68].

После испытания первой атомной бомбы работа по совершенствованию ядерного оружия успешно продолжилась, поскольку в трудные послевоенные годы была сделана не показуха для устрашения наших бывших союзников по антигитлеровской коалиции, а создана мощная атомная промышленность, позволившая поднять на новый уровень обороноспособность Страны Советов. Не случайно с этого времени в средствах массовой информации и в выступлениях государственных политических деятелей США заявлений о «ковровых» атомных бомбардировках городов Советского Союза больше не делалось. Указом Президиума Верховного Совета СССР от 8 декабря 1951 года министр внутренних дел Круглов С.Н. совместно с многими другими исполнителями вновь был награжден орденом Ленина «за успешное выполнение правительственного задания» в связи с проведением на Семипалатинском полигоне очередных испытаний атомных бомб на земле (24 сентября 1951 года) и в воздухе (18 октября 1951 года) [26].

24. ГУШОСДОР

К Главному управлению шоссейных дорог (ГУШОСДОР) НКВД-МВД СССР я не могу относиться без особого чувства, поскольку этот большой главк в течение полутора лет возглавлял мой отец Богданов Н.К., благодаря чему мы всей семьей стали москвичами. Но все по порядку.

В главе 5 говорилось о том, что в тридцатые годы с руководством ГУШОСДОРа происходила непрерывная чехарда и это пагубно отражалось на результатах работы, пока в 1939 году данное ведомство не возглавил профессиональный строитель Федоров В.Т., получивший при назначении на руководящую должность в НКВД звание «военный инженер 3– го ранга». В предвоенный период строительство и реконструкция дорог наиболее широко развернулись в Белорусском, Киевском, Ленинградском и Московском трестах ГУШОСДОРа, а также в Приморском крае Дальнего Востока. Кроте того, правительство возложило на НКВД прокладку дороги Новгород-Волынский – Ровно – Дубно – Львов «в максимально короткие сроки». С начала 1940 года специально созданными комиссиями стали повсеместно приниматься в эксплуатацию законченные участки дорог, имевшие асфальтовое, щебеночное и булыжное покрытие, а также искусственные сооружения на них (мосты, дренажные трубы, административные и жилые постройки и др.). Всего по итогам года было введено в действие около тысячи километров новых дорог.

Однако постановлением СНК СССР и ЦК ВКП(б) от 24 марта 1941 года высшее руководство страны приняло решение резко сократить прокладку дорог и возложить на НКВД СССР срочное строительство 254 аэродромов для военно-воздушных сил Красной Армии. В связи с этим опытного строителя Федорова В.Т. назначили начальником Главного управления аэродромного строительства (ГУАС) НКВД СССР, освободив на время выполнения данной работы от забот по ГУШОСДОРу. Исполнять обязанности откомандированного начальника стал его заместитель, военный инженер 2-го ранга Засов И.А. Значительную часть инженерно-технического состава и рабочей силы в ГУАС забрали из ГУШОСДОРа, в связи с чем дорожный главк вынужден был заниматься лишь вводом в эксплуатацию ранее построенных дорог.

С началом войны оказалось, что основная нагрузка отступавших войск и эвакуировавшегося населения легла именно на автомобильные дороги, которые к этому совершенно не были подготовлены. В соответствии с постановлением Государственного Комитета Обороны (ГКО) от 15 июля 1941 года в Красной Армии образовали Автомобильно-дорожное управление, в задачу которого входило наведение порядка на дорогах. В свою очередь, НКВД сформировал семь военно-дорожных управлений (ВДУ), по пять отрядов в каждом, выполнявших ремонтные и мостовые работы на дорогах за тыловыми границами фронтов.

Быстрое продвижение немецких войск по территории нашей страны вызвало огромный поток беженцев, грузовых транспортов и отступавших частей, который двигался на восток, в том числе и через Москву. Для того чтобы это стихийная лавина больших масс людей и техники, попав на улицы города, не парализовала столицу, Сталин И.В. поставил перед ГУШОСДОРом труднейшую задачу: в кратчайший срок построить вокруг Москвы кольцевую дорогу, которая позволила бы направить движение транспорта и людей обходным путем. Несмотря на все трудности, работники главка быстро провели полевые изыскания, и такая дорога протяженностью 125 км, соединившая 10 автомобильных и 11 железных дорог, сходившихся в столицу, была построена в заданный вождем срок.

В связи с тем, что многие оборонные предприятия находились в глубине страны или были туда эвакуированы, железные дороги не справлялись с доставкой их продукции на фронты. ГКО поручил ГУШОСДОРу вопросы строительства и содержания автомобильных дорог в глубоком тылу. В соответствии с этим распоряжением началось строительство дорог Горький – Казань, Ульяновск – Куйбышев, Рязань – Пенза – Куйбышев и др. Прокладывались дороги и в тех направлениях, по которым США и Англия по ленд-лизу направляли технику и военные грузы [71].

Для повышения оперативности управления всеми силами, отвечавшими за прифронтовые дороги, в мае 1942 года постановлением ГКО было создано Главное управление автотранспортной и дорожной службы Красной Армии, в которое помимо армейских частей вошли все полевые подразделения ГУШОСДОРа НКВД. Поскольку бригадного инженера Федорова В.Т. назначили заместителем начальника этого военного главка, то вместо него ГУШОСДОР возглавил комиссар гб II ранга Павлов К.А. Нехватка сил и средств привела к тому, что в 1943 году ГУШОСДОР мог проводить только текущий и средний ремонт дорог, позволявший содержать их «в проезжем состоянии». Затем на освобождавшейся от врага территории началось восстановление разбитых дорог, которые при отступлении немцы основательно попортили. Только на территории Российской Федерации фашисты разрушили и повредили 13 836 километров дорог и 156 тысяч погонных метров мостов. От взрывов заложенных под дорожное полотно фугасов на проезжей части зияли воронки до пяти метров глубиной и порядка 20 метров в диаметре, а в иных местах и побольше. В целях обеспечения ремонтно-строительных бригад рабочей силой в составе ГУШОСДОРа стали организовывать исправительно-трудовые лагеря. К концу войны на восстановлении дорог трудились почти двадцать тысяч заключенных. Помимо этого в систему главка стали возвращать откомандированных в Наркомат обороны инженерно-технических работников, а также направили десять рабочих колонн по 10 тысяч человек «из числа контингентов, не годных для службы в Красной Армии, но годных к физическому труду». Для восстановления дорог разрешили привлекать местное население «в свободное от сельскохозяйственных работ время, в порядке трудгужповинности и трудучастия». В дополнение к той технике, которая стала передаваться дорожникам из Красной Армии, рекомендовалось собирать и использовать для работы трофейные дорожные машины и автотранспорт, «завезенные и брошенные противником». Рабочие кадры начали направлять на курсы подготовки квалифицированных шоферов, трактористов, грейдеристов, мотористов, укатчиков и пр. К последней военной зиме СНК СССР утвердил «сеть особо важных автомобильных дорог», которые Главдорупру Красной Армии и ГУШОСДОРу НКВД следовало содержать «в проезжем состоянии» (все остальные общесоюзные дороги – «в общем порядке»). К «особняку» отнесли дороги, ведущие из Москвы в Горький, Ярославль, Харьков, Ленинград, Минск и Брест, из Ленинграда в Киев и Нарву – Таллин, из Риги в Каунас и Псков, а также Минск – Вильнюс – Каунас, Киев – Житомир – Львов – Перемышль, Ровно – Ковель – Брест, Харьков – Ростов – Дзауджикау и Тбилиси – Джульфа. Весной 1945 года строительно-восстановительные работы производились на дорогах Москва – Минск (в районе Вязьма – Смоленск), Москва-Харьков (в районе Орел – Курск), восстанавливался Харьковский автодорожный институт и завод дорожных машин в Пушкине, возобновил деятельность Ленинградский филиал ДОРНИИ [41].

В мае 1945 года, после завершения боевых действий Великой Отечественной войны, начальнику ГУШОСДОРа было приказано принять из ресурсов тыла Красной Армии дорожную технику, автотранспорт и инструмент. Арсенал Главка пополнился большим количеством автомашин, тракторов, катков, грейдеров, экскаваторов, автоприцепов, компрессоров, камнедробилок, бетономешалок, электростанций, пилорам, лебедок и другого оборудования. В дополнение к этому у поверженного противника демонтировали и отправили в Союз оборудование камнедробильного завода из г. Фельдберга, дормеханизмов и лесопильного заводов из г. Штеттина и механических мастерских из г. Деммина.

Государственный Комитет Обороны (ГКО) 4 июня 1945 года принял два важных постановления, «О строительстве шоссейных дорог для обеспечения автотранспортной связи между промышленными и областными центрами страны» и «О мероприятиях по материально-техническому обеспечению строительства и реконструкции автомобильных дорог», открывавших широкие перспективы перед автодорожным хозяйством Страны Советов. Во исполнение этих постановлений Наркомату внутренних дел поручалось в течение 1946–1948 годов построить и реконструировать около 9 тысяч километров общесоюзных магистралей с усовершенствованными покрытиями. ГУШОСДОРу предписывалось приступить к строительству новых автомобильных дорог в две очереди. К первостепенным были отнесены дороги Харьков – Ростов – Дзауджикау с ответвлениями к городам Краматорск, Сталино, Макеевка и др. общим протяжением 1600 км; Харьков – Полтава – Киев протяжением 464 км; Сталинград – Ставрополь – Армавир протяжением 555 км (правда, эта дорога никогда не строилась). Во вторую очередь следовало строить дороги Харьков – Днепропетровск – Запорожье – Симферополь с ответвлениями на Кривой Рог, Херсон и Николаев общим протяжением 910 км; Сталинград – Саратов – Пенза протяжением 590 км. Достраивать и реконструировать автомобильные дороги также следовало в две очереди. Сначала шоссе Москва – Тула – Орел – Курск – Харьков протяжением 757 км; Москва – Минск протяжением 694 км; Минск – Барановичи – Брест протяжением 320 км; Минск – Вильнюс – Каунас – Кенигсберг протяжением 510 км. Затем автодороги Москва – Рязань – Пенза – Куйбышев протяжением 1020 км с паромной переправой через Волгу; Смоленск – Витебск – Даугавпилс – Рига протяжением 630 км; Москва – Ленинград протяжением 718 км; Ленинград – Таллин протяжением 353 км. Для вновь строившихся и реконструируемых дорог устанавливалась ширина земляного полотна 12 м, проезжей части – 7 м. Только дорога Москва– Минск прокладывалась с шириной земельного полотна 16 м и проезжей части – 12 м. Для покрытия этой дороги использовали асфальтобетон и цементобетон. Мосты возводились металлические и железобетонные. Через каждые 150 км строились «бензоколонки с постоянным жильем для обслуживающего персонала и небольшое помещение с буфетом для проезжающих». Через каждые 300 км сооружали «небольшие гостиницы с рестораном, станцией обслуживания, мастерской для ремонта автомашин и бензозаправочной колонкой». Для усиления ГУШОСДОРа из Наркомата обороны помимо техники передали и личный состав. Причем за офицерским корпусом, перешедшим в НКВД, были сохранены воинские звания, нормы снабжения продовольствием и обмундированием, а также положенные права и льготы. Численность центрального аппарата увеличилась на 170 человек. Для осуществления грандиозных планов было организовано 18 Управлений строительства и лагерей НКВД. В качестве рабочей силы Главное управление по делам военнопленных и интернированных (ГУПВИ) НКВД передало в подчинение ГУШОСДОРу 275 тысяч военнопленных. Все каменные, гравийные и песчаные карьеры, прилегавшие к строившимся дорогам, независимо от их ведомственного подчинения, были временно закреплены за ГУШОСДОРом. Для доставки грузов и строительных материалов НКПС стал ежемесячно выделять главку до 22 тысяч железнодорожных вагонов. Наркомторг организовал обслуживание всех вольнонаемных работников строительств и членов их семей закрытой торговой сетью в городах и на автотрассах. Офицерский состав и вольнонаемные обеспечивались общественным питанием в столовых и буфетах. Все специалисты, выпускавшиеся в 1945–1946 годах автодорожными институтами и автомеханическими техникумами, направлялись в систему ГУШОСДОРа. Народным комиссарам внутренних дел союзных и автономных республик и начальникам УНКВД краев и областей, по которым проходили строившиеся и реконструировавшиеся автодороги, персонально было предписано «оказывать повседневную практическую помощь Управлениям строительств автомобильных дорог ГУШОСДОРа НКВД СССР» [41].

И тут вдруг оказалось, что начальник ГУШОСДОРа Павлов К.А. стал не вполне удовлетворять качествам, предъявлявшимся к руководителю столь большой производственной организации. В трудное предвоенное и военное время он, применяя всю полноту данной ему власти, успешно выполнял серьезные задания правительства по Дальстрою, предприятиям черной металлургии и возведению оборонительных сооружений, за что был удостоен высоких правительственных наград и (единственный среди начальников главков) получил звание генерал-полковника. Однако теперь, в мирное время, те жесткие методы руководства, которые использовал Карп Александрович (о чем «в народе» ходили даже легенды), оказались неприемлемыми. Действительно, сослуживцы рассказывали, что Павлов К.А. настолько грубо обходился со своими подчиненными, что они буквально в ошарашенном состоянии вылетали из его кабинета. В мае 1946 года министр внутренних дел Круглов С.Н., недовольный делами ГУШОСДОРа, издал два разгромных приказа, в одном из которых говорилось: «Отмечаю, что до сего времени, несмотря на ряд отдельных распоряжений и помощь, оказанную управлению Строительства № 3 ГУШОСДОРа МВД СССР, это строительство является по-прежнему наиболее отсталым от всех строек МВД». Министр назначил начальника УМВД Московской области генерал– лейтенанта Журавлева М.И. уполномоченным МВД СССР по наблюдению за Строительством № 3 автодороги на участке Москва – Тула, обязав его «установить личный контроль за строительством, оказывая при потребности необходимую помощь», а результаты «докладывать мне лично». В следующем, майском приказе МВД СССР подводились итоги: «В результате работ первого квартала и апреля 1946 года по строительству магистральных автодорог ГУШОСДОР МВД СССР по-прежнему является наиболее отсталой организацией, выполнившей план первого квартала лишь на 75,4 % и двух декад в апреле на 19 %. Все это является результатом, главным образом, отсутствия организованности в работе всех звеньев аппарата ГУШОСДОРа и большинства управлений строительства. Строительства № 1, 2, 3 (и другие) отодвинули ГУШОСДОР в разряд наихудших строительных организаций МВД СССР. На ГУШОСДОР в 1946 году возложена ответственная и почетная задача – развернуть строительство новых дорог и реконструкцию основных важнейших шоссейных магистралей страны, причем объем капитальных работ по сравнению с 1945 годом увеличен в три раза. Все это требует со стороны ГУШОСДОРа и строительных управлений на местах исключительной организованности, инициативы, высокого чувства ответственности за порученное дело» [72].