Текст книги "Министр сталинских строек (10 лет во главе МВД)"

Автор книги: Юрий Богданов

сообщить о нарушении

Текущая страница: 34 (всего у книги 54 страниц)

– мероприятия по повышению производительности труда рабочих на Волгодонстрое из спецконтингента, в том числе разработать систему поощрения для заключенных, стимулирующую максимальную производительность труда (зачеты рабочих дней, зарплата, дифференцированное повышенное питание);

– мероприятия по созданию, закреплению и сохранению постоянных кадров проектировщиков, изыскателей и строителей гидротехнических сооружений [34].

Поскольку указание о механизации работ было дано с самого высокого правительственного уровня, то уже через несколько месяцев оттуда же поступило распоряжение о сокращении срока грандиозного строительства. 18 мая 1949 года глава советского правительства Сталин И.В. подписал следующий документ: «Придавая большое народно-хозяйственное значение строительству Волго-Донского водного пути и необходимости скорейшего ввода в действие судоходного канала между Волгой и Доном, Цимлянского гидроузла на Дону и сооружений, обеспечивающих первую очередь ирригации 100 тыс. га засушливых земель по Нижнему Дону, Салу и Манычу, Совет Министров Союза ССР постановляет: сократить сроки строительства Волго-Донского водного пути и оросительных систем на два года». Во изменение ранее принятого решения дату окончания строительства волевым путем перенесли с 1953– го на 1951 год. Забегая вперед, скажем, что благодаря этому изменению срока Иосифу Виссарионовичу суждено оказалось увидеть воплощение в реальность своей давней задумки по соединению пяти морей единой артерией, по которой в случае необходимости военные корабли и подводные лодки можно было неожиданно для противника перебросить с одного театра военных действий на другой. Но официально речь шла только о народно-хозяйственных задачах.

В связи с сокращением сроков строительства Волго-Донского водного пути объем капиталовложений по Министерству внутренних дел существенно увеличивался. Добавляли деньги и Министерству путей сообщения на строительство железнодорожной линии Куберле – Цимлянская и на усиление пропускной способности Сталинградской железной дороги. Правительство обязывало Министерство внутренних дел (т. Круглова) и Волгодонстрой МВД (т.т. Рапопорта и Жука) выполнить в 1949 году земляные работы на основных гидротехнических сооружениях в объеме 8 млн кубометров, причем механизированным способом: экскаваторами, скреперами, гидротехникой, обеспечив общий уровень механизации 90 %. Для создания собственной производственно-технической базы МВД предписали построить два центральных ремонтно-механических завода, центральный авторемонтный завод, бетонный завод на 8 бетономешалок по 2400 литров каждая со складами цемента и заполнителей на Цимлянском гидроузле и три бетонных завода по две бетономешалки емкостью 1200 литров каждая на трассе судоходного канала, а также в каждом строительном районе иметь механические, деревообрабатывающие и арматурные мастерские, стройдворы и другие предприятия. Указания имелись и по карьерному хозяйству, организации телефонной и радиосвязи между объектами строительства, жилищному и коммунально-бытовому обустройству.

Задание МВД и Волгодонстрою давалось в этом постановлении и на 1950 год в объеме 50 млн кубометров земляных работ, 1,2 млн кубометров железобетонных работ, а также по переносу из зоны затопления семи тысяч дворов. Исходя из этого объема работ, Министерство внутренних дел (т. Круглов) должно было к 1 августа 1949 года представить в Совмин предложения об организационно-хозяйственных мероприятиях и материально-техническом обеспечении строительства. Не были забыты и поставщики, на которых жаловались в своем письме Круглов С.Н. и Жук С.Я.: «Придавая важнейшее значение вопросу своевременного и полного обеспечения строительства и проектно-изыскательских работ Волго-Донского водного пути всеми видами материалов, оборудования, транспорта и топлива, обязать министров и руководителей других ведомств возложить персональную ответственность за выполнение поставок и заказов Волгодонстроя на своих первых заместителей».

Наблюдение за выполнением настоящего постановления и за ходом работ Волгодонстроя, а также оказание необходимой помощи этому строительству возлагалось на Берия Л.П., Маленкова Г.М. и Кагановича Л.М. [34].

Во исполнение данного постановления правительства министр внутренних дел СССР подписал ряд приказов, часть которых издал совместно с Генеральным прокурором СССР. Существо отданных распоряжений касалось перевода заключенных Волгодонстроя на заработную плату и введения для лагерников зачетов рабочих дней. Один из совместных приказов разрешал досрочное освобождение заключенных для работы по вольному найму. «В целях обеспечения быстрейшего комплектования машинистами, мастерами и квалифицированными рабочими прибывающих на Волгодонстрой механизмов и транспорта» давалось распоряжение освободить до 5000 заключенных, осужденных по бытовым статьям, для работы на Волгодонстрое по вольному найму до конца не отбытого срока. Досрочному освобождению из-под стражи подлежали следующие специалисты: экскаваторщики, мотористы-дизелисты, шофера, станочники, слесари, литейщики, сталевары, модельщики, электрогазосварщики, электромонтеры, механики, мастера телефонных линий, трактористы и другие.

Во исполнение решения ЦК ВКП(б) Политотдел Волгодонстроя 22 июля 1949 года выпустил первый номер своего печатного органа – газеты «Сталинская стройка». Об этом начальник Политотдела подполковник Стеценко В.С. немедленно доложил министру внутренних дел Круглову С.Н. На первой странице газеты был помещен портрет Сталина И.В. в маршальской форме и распечатаны социалистические обязательства рабочих, инженерно-технических работников и служащих Волгодонстроя на текущий год.

Однако через два месяца тот же Стеценко В.С. направил на имя Круглова С.Н. докладную записку о недостатках в работе строительства, предложив укрепить его руководящими кадрами, исключить совмещение должностей начальника и главного инженера Главгидростроя и Волгодонстроя («поскольку Рапопорт и Жук бывают на стройке только в командировках и не ведут повседневного руководства»), срочно направить на строительство заместителя начальника Волгодонстроя по общим вопросам, решить вопрос о слиянии Главгидростроя и Волгодонстроя («что сократит управленческий аппарат и приблизит руководство к строительству»), а также «пересмотреть отдельных работников Волгодонстроя с точки зрения их пригодности и политических качеств», предложив Управлению кадров МВД СССР изменить отношение к подбору и направлению на Волгодонстрой руководящих и инженерно-технических кадров, «придерживаясь при этом сталинского принципа подбора кадров по деловым и политическим качествам, а не в угоду отдельным руководителям». Замполит написал, что начальник Главгидростроя Рапопорт Я.Д. подбирает кадры «по приятельским особенностям», что создает «нездоровую и небольшевистскую обстановку подхалимства, угодничества и восхваления своего шефа». Между тем «Управление кадров МВД, не желая портить отношений с Рапопортом, продолжает направлять на строительство в прошлом избитых и опороченных работников». Так, на Волгодонстрое начальником Стройуправления соединительного канала назначен Шамарин А.В. с низшим образованием, который решением ЦК ВКП(б) за злоупотребление служебным положением был освобожден от должности начальника УМВД Кемеровской области. Начальник стройуправления Цимлянского гидроузла Горшков А.П. был снят с должности министра внутренних дел Кабардино-Балкарской АССР за непартийные действия, связанные с денежной реформой. Бывший заместитель начальника Волгодонстроя по кадрам Кузьменков П.В. до этого был снят с работы заместителя начальника УМВД Ленинградской области по кадрам за злоупотребление служебным положением. «Работу с кадрами на Волгодонстрое Кузьменков довел до развала». Начальник Стройуправления ирригационных работ Соколов В.П. также был ранее замаран. «И такие случаи направления на Волгодонстрой МВД работников, не оправдавших себя на прежней работе, не единичны» [34].

Главному гидростроителю страны Рапопорту Я.Д. пришлось подать в Совет Министров СССР и на имя министра внутренних дел СССР объяснительную записку, в которой он возражал «против попытки Стеценко приписать мне практику подбора кадров по национальным особенностям. На протяжении всей моей работы эта практика была всегда мне чужда, как члену ВКП(б) и как советскому руководителю. Такое обвинение со стороны Стеценко считаю голословным, недостойным, надуманным».

В результате рассмотрения докладной записки начальника Политотдела Волгодонстроя МВД СССР Стеценко В.С. Совет Министров СССР 31 октября 1949 года принял постановление «Об укреплении руководства строительством Волго-Донского водного пути». В этом документе отмечалось, что на 3564 руководящих, инженерно-технических и лагерных должностях Волгодонстроя, предусмотренных по штатам, укомплектован всего 2971 работник. Подавляющее большинство кадров подобрано правильно, однако на некоторые руководящие должности находились лица, не внушавшие доверия. Продолжительное время не был назначен заместитель начальника Волгодонстроя по общим вопросам. (Отметим, что накануне поступления докладной Стеценко В.С. приказом МВД от 20 сентября 1949 года первым заместителем начальника Волгодонстроя получил назначение генерал-лейтенант Журавлев М.И.) В постановлении правительства отмечалось, что начальник Волгодонстроя Рапопорт, работавший по совместительству начальником Главгидростроя, из 9,5 месяцев 1949 года находился на строительстве около 5,5 месяца, а главный инженер Волгодонстроя Жук, работавший одновременно главным инженером Главгидростроя и начальником Гидропроекта МВД СССР, в 1949 году на строительстве Волго-Донского водного пути находился всего 20 дней. Учитывая значительное увеличение объема работ на Волгодонстрое, дальнейшее совмещение должностей Рапопортом и Жуком правительство посчитало нецелесообразным.

В целях укрепления руководства строительством Совет Министров СССР постановил (видимо, исходя из принципа: если гора не идет к Магомету, то Магомет идет к горе) перевести Главгидрострой МВД СССР из Москвы непосредственно на строительство Волго-Донского водного пути в город Калач-на-Дону и объединить его с управлением «Волгодонстрой». Впредь новое Главное управление именовать «Главгидроволгодонстрой» (ГГВДС) МВД СССР. Начальником ГГВДС правительство утвердило Рапопорта Я.Д., а главным инженером – Жука С.Я., правда, опять по совместительству с должностью начальника Гидропроекта. По предложению МВД СССР (т.т. Круглова и Жука) заместителем главного инженера Главгидроволгодонстроя назначили Филимонова Н.А.

Правительство обязало министра внутренних дел Круглова С.Н. «укомплектовать не позднее 1 апреля 1950 года Главгидроволгодонстрой и его управления руководящими и инженерно-техническими кадрами», а также «обеспечить строгий контроль за качеством выполняемых работ», для чего организовать специальную инспекцию. Кроме того, группе руководителей в составе Пономаренко П.К. (созыв), Павленко А.С., Круглова С.Н., Обручникова Б.П. поручалось «отобрать для направления на строительство Волго-Донского водного пути из других министерств и ведомств 150 квалифицированных инженерно-технических работников, в том числе: инженеров-гидротехников – 50, инженеров: промышленного строительства – 25, электриков – 25, механиков – 25, проектировщиков гидротехнических сооружений – 25, в первую очередь из числа ранее работавших на гидротехнических строительствах Министерства внутренних дел СССР». Для руководства другими гидротехническими работами, связанными со строительством Куйбышевской ГЭС, Волго-Балтийского водного пути, Северной водопроводной станции и Курьяновской станции аэрации, а также для обеспечения материально-технического снабжения строительства Волго-Донского водного пути МВД СССР разрешили иметь в Москве оперативную группу работников из штатного состава Главгидроволгодонстроя.

Приказом министра внутренних дел от 5 ноября 1949 года начальником оперативной группы ГГВДС МВД СССР в Москве был назначен заместитель начальника этого главка Попов М.Н., а за материально-техническое обеспечение Главгидроволгодонстроя стал отвечать полковник Юдин М.Ф., являвшийся до этого заместителем начальника Главгидростроя. Наблюдение за работой Главгидроволгодонстроя было возложено на первого заместителя министра внутренних дел Серова И. А. [34].

Незадолго до этого на объединенной партийной конференции Московского областного и городского комитетов (МК и МГК) ВКП(б), состоявшейся 1–6 февраля 1949 года, первый секретарь МК и МГК Попов Г.М. в своем докладе резко критиковал (наряду с другими провинившимися) министра внутренних дел Круглова С.Н. за срыв строительства водопроводной станции для Москвы. «Вы поставили, – говорил докладчик, – на 500-миллионный объем финансирования руководителем не специалиста, а оперативного работника, так как все лучшие кадры переводите на строительство Волго-Донского канала» [51]. Признав критику правильной, в сложившейся ситуации «в целях направления внимания московской оперативной группы ГГВДС МВД СССР на обеспечение работ по строительству Волго-Донского и Волго-Балтийского водных путей и Куйбышевской ГЭС» министр внутренних дел Круглов С.Н. своим приказом передал строительство московских Северной водопроводной станции и Курьяновской станции аэрации в ведение Главного управления лагерей железнодорожного строительства (ГУЛЖДС) МВД СССР с освобождением ГГВДС от этих работ, о чем было сказано в главе 21.

По состоянию на 1 января 1950 года, на Волгодонстрое работало 15 397 вольнонаемных и 37 247 заключенных, а из техники: 80 экскаваторов, 150 скреперов с тракторами С-80, 56 бульдозеров, 10 земснарядов, 960 грузовых автомашин (из них 50 самосвалов), 7 буксирных пароходов, 22 баржи, 19 катеров, 67 тракторов С-80 и 410 металлорежущих станков. Из зоны затопления к этому времени было переселено на новые места 4192 хозяйства, в том числе по Сталинградской области – 1247 дворов и по Ростовской области – 2945 дворов. «В целях сохранения виноградников высокосортных шампанских сортов в Цимлянском районе Ростовской области от затопления в связи со строительством Волго-Донского водного пути» Совмин СССР поручил Главгидроволгодонстрою МВД совместно с Министерством сельского хозяйства, Министерством пищевой промышленности и Ростовским облисполкомом «произвести выкопку в зоне затопления виноградных кустов, перевозку и посадку их на новые места» [34].

3 марта 1950 года Сталинская премия второй степени в размере 100 тысяч рублей «за разработку проекта водного пути» была присуждена начальнику Гидропроекта и заместителю начальника Главгидроволгодонстроя МВД Жуку С.Я., заместителю начальника Гидропроекта и его главному инженеру Руссо Г.А. и еще нескольким сотрудникам этой организации. Помимо этого приказом МВД СССР от 29 июля 1950 года Жука С.Я., Руссо Г. А. и еще 181 сотрудника Гидропроекта министр внутренних дел Круглов С.Н. наградил денежными премиями «за достигнутое сокращение использования рабочей силы в 3,5 раза по сравнению с использованием ее на строительстве канала имени Москвы» (так с 1947 года стали называть канал Москва – Волга) [34].

В связи с тем, что Волго-Донской водный путь начал приобретать зримые черты, Совет Министров СССР, учитывая особое значение этого крупнейшего гидротехнического сооружения, своим постановлением от 26 марта 1950 года объявил конкурс на архитектурное решение возводившихся объектов. Было утверждено жюри под председательством заместителя министра городского строительства СССР Симонова Г.А. В основу идеи, определявшей архитектуру волго-донских сооружений, предлагалось заложить мысль об исключительно важном народно-хозяйственном значении Сталинского плана преобразования природы на обширных пространствах юго-восточной части СССР, о со– здании глубоководного пути, соединившего Белое, Балтийское и Каспийское моря с Азовским и Черным морями, а также «об историческом значении расположения Волго-Донского водного пути в районе великих Царицынско-Сталинградских битв за Советскую Родину». Эти идеи следовало решить «в простых, но выразительных монументальных формах, соответствовавших гидротехническим сооружениям». За лучшие архитектурные проекты было установлено две премии: первая – 30 000 рублей, вторая – 20 000 рублей [34].

2 ноября 1950 года министр внутренних дел Круглов С.Н. и начальник Гидропроекта Жук С.Я. представили Сталину И.В. очередной доклад о ходе строительства Волго-Донского водного пути, который включал в себя следующие сооружения:

1. Судоходный канал, соединяющий Волгу с Доном, длиной 101 километр, глубиной 3,65 метра и шириной на поверхности воды 65 метров. На канале сооружалось 13 шлюзов длиной 145 метров и шириной 18 метров, три насосные станции для питания канала водой из Дона, четыре больших железнодорожных моста, приканальная шоссейная дорога длиной 114 километров с тремя мостами через канал, более полусотни средних и мелких искусственных сооружений (водосбросов, дюкеров, аварийно-ремонтных ворот, пристаней, мостов и др., а также линии связи и поселки для размещения персонала эксплуатационщиков).

2. Цимлянский гидроузел на Дону, в который вошли: земляная плотина общим протяжением 12,8 километра, железобетонная водосливная плотина длиной 500 метров с максимальным напором воды 26 метров, гидростанция мощностью 160 тысяч киловатт, судоходный канал общей длиной 6,5 километра с двумя шлюзами, дамбы, ограждающие от волн вход в шлюзы со стороны водохранилища, порт и лесная биржа, головное сооружение для забора воды в магистральный оросительный канал, железнодорожный и шоссейный мостовые переходы через Дон по плотине, железные дороги общим протяжением 174 километра. Цимлянское водохранилище рассчитывалось под полезный объем 12,6 миллиарда кубических метров, что позволяло зарегулировать сток реки Дона и обеспечить за счет пропусков воды на водохранилище судоходную глубину ниже Цимлянской плотины не менее 2,4 метра.

3. Ирригационные сооружения для орошения 500 тысяч гектаров засушливых земель, из которых первые 100 тысяч гектаров будут подготовлены к окончанию строительства в 1952 году. Для орошения этой земли строились магистральный канал длиной 110 километров, два крупных распределительных канала общей длиной 164 километра, семь насосных станций и более 140 средних и мелких сооружений (регуляторов, водовыпусков, аварийных сбросов, мостов и др.).

Докладчики подробно сообщили вождю о том, какие работы проводились на Волго-Донском судоходном пути в текущее время. Так, по соединительному каналу на всем протяжении продолжались земляные работы по выемке ложа фарватера, котлованов шлюзов, отсыпке приканальных и шлюзовых дамб и земляных плотин. На пяти шлюзах уже велось бетонирование, заканчивалась прокладка автодороги вдоль трассы канала, из зоны затопления был перенесен 54 километра Сталинградской железной дороги, строился железнодорожный мост через реку Дон и сооружалось семь поселков для эксплуатационников. На Цимлянском гидроузле заканчивалась выемка грунта по первой очереди котлована для железобетонной плотины и гидростанции, началась укладка железобетона в водосливную плотину, продолжался намыв земляной плотины, завершились работы по сооружению перемычки для ограждения котлована гидростанции и бетонной плотины от русла Дона и так далее. В целом, по состоянию на день доклада, произведены выемка и насыпка 46,5 миллиона кубометров земли и укладка 125 тысяч кубометров бетона и железобетона. На всех объектах Волго-Донского водного пути работали 68,5 тысячи человек, из них – 53,8 тысячи заключенных. На строительстве применялись современные высокопроизводительные машины и механизмы, парк которых состоял из 184 экскаваторов (в том числе 14-кубовых шагающих), 432 скреперов, 122 бульдозеров, 167 транспортных тракторов, 2249 грузовых автомобилей, из них 1374 самосвала (тоже новшество того времени), 23 землесосных снаряда. Земляные работы были механизированы на 96,3 %, а бетонные – на 100 %. По мнению докладчиков, «применение новых высокопроизводительных механизмов и высокий уровень механизации позволили сократить потребность в рабочей силе в 2,5 раза по сравнению со строительством канала Москва – Волга».

Министр внутренних дел и начальник Гидропроекта заверили главу советского правительства, что план работ, установленный Советом Министров СССР на 1950 год по Волго-Донскому водному пути, будет выполнен. В результате этого окончание основных работ в 1951 году, наполнение Цимлянского водохранилища весенним паводком, открытие судоходства и орошение 100 тысяч гектаров земель по Нижнему Дону, Салу и Западному Манычу в 1952 году «будет обеспечено» [34].

После приведенных выше документов, имевших гриф секретности, в самом конце 1950 года Совет Министров СССР принял за подписью Сталина И.В. постановление «О строительстве Волго-Донского судоходного канала и орошении земель в Ростовской и Сталинградской областях», которое (за исключением пунктов, касавшихся МВД и имевших конкретные задания другим министерствам) было опубликовано в печати для информирования советского народа о великой сталинской стройке коммунизма. В преамбуле постановления говорилось о том, что строительство канала для соединения Волги с Доном в целях создания транзитного водного пути для перевозки массовых грузов началось еще до войны, из– за которой, однако, работы были прерваны. Придавая большое значение Волго-Донскому водному пути и учитывая вместе с тем, что это строительство позволит широко развить орошение и обводнение полупустынных и засушливых районов, три года назад правительство приняло решение вновь развернуть работы в этих краях. Причем проведение судоходного канала являлось задачей не частной, а «общесоюзного значения, имеющей своей целью соединение всех морей европейской части СССР в единую воднотранспортную систему». Учитывая успешный разворот строительных работ и высокую оснащенность Волгодонстроя мощными строительными механизмами и транспортными средствами, позволявшими полностью механизировать земляные и бетонные работы, Совет Министров СССР постановил сократить на 2 года установленный ранее срок создания Волго-Донского водного пути и закончить основное строительство в 1951 году. Судоходный канал и Цимлянский гидроузел планировалось ввести в эксплуатацию с весны 1952 года. В дальнейшем, в 1951–1956 годах, на базе водных ресурсов Дона намечалось осуществить строительство ирригационных систем для орошения 750 тыс. гектаров и обводнения двух миллионов гектаров земель в Ростовской и Сталинградской областях. Орошаемые земли использовать в первую очередь для выращивания пшеницы и хлопчатника [34].

Отметим, что помимо Волго-Донского водного пути в это же время осуществлялись работы по строительству Куйбышевской и Сталинградской гидроэлектростанций, Главного Туркменского оросительного канала, расширению Волго-Балтийского канала. С 10 февраля 1951 года наблюдение за работой Главгидроволгодонстроя, Куйбышевгидростроя, Сталинградгидростроя, Среднеазгидростроя, Волгобалтгидростроя и Гидропроекта было возложено на заместителя министра внутренних дел Рясного В.С.

Большие строительные работы, проводившиеся на землях между Волгой и Доном, вызвали определенное недовольство «партийного хозяина» здешних мест – первого секретаря Сталинградского обкома коммунистической партии Гришина И.Т., который 3 марта 1951 года направил на имя секретаря ЦК ВКП(б) Маленкова Г.М. письмо, изложив в нем собственное видение хода строительства Волго-Донского водного пути. В частности, в своем послании секретарь обкома сообщил следующее: «Неудовлетворительный ход строительства канала, по нашему мнению, объясняется, прежде всего, слабым руководством со стороны Главгидроволгодонстроя и отсутствием должного внимания к строительству со стороны МВД СССР. Главгидроволгодонстрой во главе с тов. Рапопортом хотя и находится в городе Калаче на трассе канала, но по существу не руководит строительством канала. Начальник ГГВД С тов. Рапопорт и его заместители т.т. Жук и Журавлев почти не бывают в строительных районах, своевременно не решают ни одного вопроса, которые перед ними ставит руководство строительства канала, крайне плохо осуществляют планирование и своевременно не занимаются организацией строительно-монтажных работ и контролем за ремонтом и использованием строймеханизмов и машин. Такое тяжелое состояние дел на строительстве канала, видимо, мало беспокоит руководство МВД СССР. Руководящие работники министерства очень редко посещают строительство канала. В прошлом году приезжали на 2–3 дня заместители министра внутренних дел т.т. Серов и Рясной. Причем характерно отметить, что во время посещения строительства канала заместители министра даже не сочли нужным посетить обком партии. (Вот где крылась главная обида жалобщика!) За все время с начала строительства канала ни министр т. Круглов, ни его заместители ни разу не позвонили в обком партии по делам строительства Волго-Донского судоходного канала. (А почему секретарь Сталинградского обкома сам не мог позвонить указанным им лицам?) Видимо, они удовлетворены той информацией о положении дел на канале, которую им дает т. Рапопорт» [34]. Столько лет терпел тов. Гришин И.Т. безобразия на своей земле и только теперь пожаловался. Как увидим из дальнейшего, деловые отношения между партийным руководителем и министром внутренних дел были восстановлены – Сергей Никифорович Круглов умел находить контакты с людьми, а получать на себя жалобы ему было не привыкать.

Однако сроки завершения работ подпирали, и потому 25 мая 1951 года Круглов С.Н. вынужден был обратиться в Совмин СССР с просьбой разрешить ввести 10-часовой рабочий день для заключенных, работавших на строительстве Волго-Донского водного пути, оговорив, что это делается временно, на период строительного сезона 1951 года для обеспечения выполнения установленных правительством заданий. Просьба эта было согласована с Прокуратурой СССР. 12 июня 1951 года Сталин И.В. подписал распоряжение СМ СССР, разрешившее такое увеличение рабочего дня «в порядке исключения».

Помимо сооружения объектов канала и плотины одновременно решался вопрос и их художественного оформления. 20 марта 1951 года министр внутренних дел СССР Круглов С.Н. и главный архитектор Гидропроекта МВД СССР Поляков Л.М. направили на имя Сталина И.В., Молотова В.М., Маленкова Г.М., Берия Л.П., Булганина Н.А., Микояна А.И., Кагановича Л.М. и Хрущева Н.С. письмо, в котором доложили, что всеми участниками конкурса на архитектурное решение сооружений Волго– Донского водного пути были составлены проекты, рассмотрев которые, Совет жюри конкурса отметил, что ни один из них не отвечает поставленным задачам. Коллектив архитекторов Гидропроекта МВД СССР с учетом замечаний Совета жюри конкурса разработал свой проект, в котором «величайшая роль товарища Сталина – вдохновителя и руководителя героической борьбы советского народа за торжество коммунизма – будет отражена постановкой монументальной скульптуры т. Сталина. Монумент товарища Сталина размещается на высоком берегу реки Волги у входа в Волго-Донской канал. К проектированию монумента намечается привлечение виднейших скульпторов страны путем проведения закрытого конкурса» [34].

2 июля 1951 года Совмин СССР утвердил представленный МВД СССР проект архитектурного решения сооружений Волго-Донского водного пути. Комитету по делам искусств при СМ СССР предписывалось обеспечить изготовление к 1 марта 1952 года скульптурной части монумента И.В. Сталина по модели скульптора Вучетича Е.В., а МВД СССР предлагалось предоставить Комитету по делам искусств СССР помещение для работы по изготовлению скульптуры и необходимые материалы.

Приказом МВД СССР от 12 июля 1951 года Хозяйственному управлению Министерства внутренних дел было поручено заключить с Министерством авиационной промышленности СССР договор на использование недостроенного эллинга в районе станции Долгопрудная Савеловской железной дороги под павильон для изготовления монумента. 18 июля 1951 года приказом МВД СССР для ведения работ по сооружению монумента Сталина в составе Главгидроволгодонстроя организовали Особое строительно-монтажное управление (ОСМУ) МВД СССР во главе с майором Тараскиным И.П., занимавшимся ранее строительством объектов атомной промышленности в городе Электростали Московской области. К 15 марта 1952 года было приказано закончить все работы по изготовлению монумента в Москве и к 25 апреля завершить монтаж скульптуры вождя на месте его установки. (Во время так называемого периода «хрущевского послабления» этот монумент будет тайно снят, что станет сюжетом повести А.П. Злобина «Демонтаж», опубликованной лишь с наступлением эпохи гласности.)

13 августа 1951 года Круглов С.Н., Рапопорт Я.Д. и Жук С.Я. направили в Бюро Президиума Совета Министров СССР очередную докладную записку о ходе строительства Волго-Донского водного пути, в которой говорилось, что на возведении объектов в данное время трудились 76 632 заключенных и 28 470 вольнонаемных, или почти в два с половиной раза меньше количества рабочих, занятых на строительстве канала Москва – Волга. Такое значительное снижение численности работающих при более коротких сроках строительства было достигнуто за счет оснащения Волгодонстроя высокопроизводительными строительными машинами и механизмами.

Далее было записано, что в зоне затопления Цимлянского водохранилища подлежало вырубке 26 700 гектаров леса и кустарников, из которых «силами Волгодонстроя вырубается 9500 гектаров и средствами Сталинградского и Ростовского облисполкомов – 17 200 гектаров». К настоящему времени облисполкомы обеспечили очистку 4800 гектаров, а Волгодонстрой – 4400 гектаров. Было также доложено, что глубина Волго-Донского судоходного канала установлена в 3,65 метра. Такую же глубину имеют Беломорско-Балтийский канал и Волго-Балтийский водный путь после его реконструкции, а также река Волга на всем ее протяжении после постройки Куйбышевского, Сталинградского и других гидроузлов. Указанная глубина достаточна для плавания крупных речных судов грузоподъемностью до 4,5 тыс. тонн и соответствует требованиям Военно-морского флота для пропуска подводных лодок и эсминцев [34].

Смотревшее далеко вперед советское правительство издало 16 августа 1951 года секретное постановление Совета Министров СССР, в котором говорилось, что в связи с предстоявшим окончанием строительства следовало с 1 июня 1952 года открыть навигацию и организовать регулярное движение грузовых и пассажирских судов на всем протяжении Волго-Донского водного пути. При этом Министерству речного флота СССР предписывалось создать в городе Калаче Управление Волго-Донского водного пути по эксплуатации речного транспорта и содержанию всех сооружений водного пути и Цимлянского гидроузла, которые следовало принять от Министерства внутренних дел в исправном состоянии. В предстоявшую навигацию правительство предлагало организовать регулярные пассажирские линии: Москва – Ростов, Сталинград – Ростов и Сталинград-Калач. К началу навигации требовалось из действующего флота отобрать необходимое количество пассажирских и грузовых теплоходов, буксирных судов и барж, приведя их в надлежащий порядок. Оборудовать на всем водном пути аванпорты, пристани, лесобазы, рейды и остановочные пункты в соответствии с техническим проектом. С открытием навигации следовало обеспечить перевозку народно-хозяйственных грузов: с Дона на Волгу – хлеба (из районов Северного Кавказа), донецкого угля и минерально-строительных материалов; с Камы и Волги на Дон – лесных грузов в направлении Донбасса и Северного Кавказа. Личную ответственность за своевременную подготовку к открытию навигации на Волго-Донском водном пути правительство возложило на министра речного флота т. Шашкова З.А., который ежемесячно должен был докладывать о ходе работ Совету Министров СССР [34].