Текст книги "Парадоксы военной истории"

Автор книги: Юрий Коршунов

Соавторы: Николай Волковский,Юрий Каторин
сообщить о нарушении

Текущая страница: 9 (всего у книги 36 страниц)

Кроме того, следовало учитывать, что немецкие корабли во время рейдерских операций имеют приказ избегать боя даже в том случае, если превосходство на их стороне. Поэтому тем более следовало действовать быстро и решительно, так как второго такого случая могло не представиться. В 1 ч 47 мин Холланд сообщил командирам кораблей свой замысел боя. Он намеревался сосредоточить весь огонь на «Бисмарке». В 3 ч 40 мин англичане увеличили скорость до 28 узлов и пошли на сближение с противником. Начиная с 2 ч видимость постепенно улучшалась и к 4 ч 30 мин составляла около 12 миль.

Есть основания полагать, что по первоначальному плану Холланд хотел подойти к противнику с носовых курсовых углов на относительно малую дистанцию и наилучшим образом использовать превосходство в артиллерии, но выполнить этот маневр не удалось, так как английская эскадра не обладала превосходством в скорости хода. В результате, когда англичане в 5 ч 35 мин установили визуальный контакт с противником и через 18 мин вступили с ним в бой, их курс сближения позволил немцам занять очень выгодную позицию справа по носу английских кораблей, поэтому последние не могли вести огонь из кормовых башен главного калибра. Напротив, «Бисмарк» и «Принц Ойген» имели возможность использовать всю свою артиллерию. Так из-за поспешных и непродуманных действий флагмана английская эскадра в начальной стадии боя лишилась своего основного преимущества.

Более того, после первого залпа одно из орудий носовой башни «Принс оф Уэльс» вышла из строя, и английская эскадра фактически вступила в бой с четырьмя 381-мм и пятью 356-мм орудиями против восьми 380-мм и восьми 203-мм орудий противника. Все четыре корабля открыли огонь в 5 ч 52 мин с дистанции около 24 000 м. С первых секунд боя немцы сосредоточили весь огонь на «Худе». Англичане же ошибочно приняли немецкий крейсер, шедший головным, за «Бисмарка» и поняли свою ошибку лишь за несколько секунд до начала стрельбы, что дезорганизовало их огонь. Первые залпы упали далеко позади германского линкора, а накрыта цель была только шестым залпом. Напротив, первые же залпы «Бисмарка» оказались исключительно точными. Неизвестно, каким прибором пользовались немцы для определения дистанции – радиолокатором или оптикой, зато известно, что в Германии всегда уделяли пристальное внимание созданию высокоэффективных дальномерных систем.

Уже второй залп «Бисмарка» вызвал пожар в средней части «Худа». На седьмой минуте боя, в 6 ч 00 мин, когда английская эскадра стала производить поворот, чтобы ввести в дело орудия кормовых башен, линейный крейсер получил новое попадание между задней трубой и грот-мачтой. Раздался сильнейший взрыв, и через 3 мин один из крупнейших

Схема боя английской эскадры с «Бисмарком» и «Принцем Ойгеном»

 кораблей мира исчез под водой вместе со всем экипажем (спаслись всего 3 человека). «Принс оф Уэльс» пришлось резко изменить курс, чтобы не натолкнуться на обломки «Худа». Неожиданная гибель флагмана на первых минутах боя позволила кораблям противника сосредоточить весь огонь на его мателоте.

К этому времени дистанция сократилась до 16 500 м, и немцы ввели в действие артиллерию среднего калибра. В 6 ч 02 мин «Принс оф Уэльс» получил попадание 380-мм снаряда в компасную площадку. За исключением командира, все офицеры и матросы, находившиеся на мостике, были убиты или ранены. Но это было только начало, в течете нескольких минут английский линкор получил еще четыре попадания 380-мм и три 203-мм снарядами с «Принца Ойгена». На сравнительно близкой дистанции, на которой шел бой, снаряды противника причиняли огромный урон. В довершение всех бед на «Принс оф Уэльс» наряду с орудием в носовой двухорудийной башне по техническим причинам вышла из строя кормовая четырехорудийная башня. И это неудивительно: даже в ходе боя в его башнях продолжали работать заводские специалисты-наладчики! В этих условиях командир корабля решил прекратить ставший слишком неравным бой. В 6 ч 13 мин англичане начали отход под прикрытием дымовой завесы. К этому моменту дистанция до противника составляла всего 13 300 м. Однако, выполняя приказ своего командования не ввязываться в бой с кораблями противника, немцы не стали преследовать британский линкор.

В этом бою «Принс оф Уэльс» тоже добился двух попаданий в «Бисмарка» 356-мм снарядами. Но если первое попадание пришлось в хорошо защищенное место и вызвало лишь незначительные повреждения, то второе стало воистину роковым – 750-килограммовый «чемодан» нырнул под броневой пояс. Немецкий корабль принял около 2000 т воды, вышли из строя два паровых котла и скорость уменьшилась на 3 узла. Но самое главное, повреждение вызвало утечку топлива из одной топливной цистерны и его загрязнение в других. Дальнейшее хорошо известно – через три дня после ожесточенного боя фашистский линкор пошел ко дну. Из его экипажа в 2092 человека спаслось только 115.

Многие, притом весьма солидные, источники называют «Бисмарка» самым мощным линкором за всю историю военного судостроения. Однако любому непредвзятому человеку, при сравнении характеристик фашистского корабля с данными американского линкора типа «Миссури», видны явные преимущества последнего. Ну а если оппонентом выставить японский «Ямато» (см. статью «Чудо у острова Самар»), то «Бисмарк» покажется просто подростком. В создание этого мифа примерно одинаковый вклад внесла

Английский линейный корабль «Принс оф Уэльс»

немецкая и ... английская пропаганда. Почему это делали фантасты – очевидно, а англичане таким странным образом «прикрывали» катастрофу «Худа».

Практически все военные историки приводят гибель «Худа» как яркий пример небывалого воинского счастья. Как бы обобщая эти выводы, один из наиболее активных и интересных современных российских популяризаторов истории флота, неизменный соавтор «Морской коллекции» В. Л. Кофман написал следующее: «Германский снаряд отыскал «щель», в общем-то, во вполне солидной защите «Худа». Уже в настоящее время исследователи пытались восстановить возможную траекторию, но справиться с этой задачей удалось только с помощью компьютера – настолько сложной и «кусочной» оказалась схема защиты линейного крейсера».

Более осторожно высказался английский историк С. Роскилл: «Истинная причина гибели «Худа» никогда не будет установлена. По приказу Адмиралтейства провели тщательное расследование. В окончательном заключении указывается, что на верхней палубе возник пожар, который, однако, не мог привести к гибели корабля. Предполагается, что роковой взрыв вызвал снаряд «Бисмарка», попавший в один из главных артиллерийских погребов. Если учесть дистанцию, на которой велся бой, то проникновение современного бронебойного снаряда в артиллерийский погреб корабля, построенного более 25 лет назад, представляется вполне возможным».

Вместе с тем подробный, научно обоснованный анализ причин этого трагического происшествия был проведен практически по горячим следам академиком Алексеем Николаевичем Крыловым. В архиве сохранилась запись беседы прославленного русского кораблестроителя с офицерами Военно-морской академии 9 декабря 1943 года, где он сообщил, что после боя «Худа» и «Бисмарка» он написал об этом «маленькую статейку, которая не была напечатана». Работа стала доступна только в 1956 году, когда по постановлению Президиума АН СССР за № 166 от 1 апреля 1955 года были опубликованы архивы ученого. Поскольку широкому читателю этот материал неизвестен, позволим себе привести целиком его заключительную часть.

«Как мог снаряд проникнуть в пороховой погреб, несмотря на добавочную его защиту после боя 31 мая 1916 года? Обратим внимание на палубное бронирование «Худа» (см. чертеж). При дистанции 20 000 метров угол падения снаряда составляет около 60°: очевидно, что 15-дюймовый снаряд все эти палубы пробьет как картон, и при такой дальности палубное бронирование «Худа» не соответствует его бортовому бронированию, особенно при косвенных курсовых углах. Отсюда ясно, что для «Худа» бой на дальней дистанции не выгоден. Ему следовало пустить дымовую завесу и подойти на дистанцию 10 000—8000 метров, где угол падения всего около 10° и снаряды отскакивали бы от 2-дюймовой палубы. Командиру корабля, имея таблицы стрельбы, следовало заранее изучить, с какой дистанции 15-дюймовый снаряд пробивает броневые палубы его корабля, и вести бой на меньшей дистанции. Приняв бой на большой дистанции, он обрек свой корабль на поражение».

Как видите, у этой загадки оказалась весьма простая отгадка Вместо комментария слов прославленного академика приведем один весьма интересный факт, имевший место в его молодые годы. В 1898 году капитан корпуса корабельных инженеров А. Н. Крылов выступил с обширным докладом на очередном съезде британского Общества корабле

Схема палубной бронировки «Худа» (чертеж А. Н. Крылова)

строительных архитекторов. Слушатели были поражены глубиной проработки вопроса и особенно той изящной легкостью, с которой докладчик оперировал самыми сложными математическими формулами. По окончании выступления председатель сказал: «Мы чувствуем себя в положении неграмотного английского йомена, который попал на проповедь заезжей знаменитости (а проповедник был действительно блестящий), но когда крестьянина попросили высказать свое мнение, то он ответил, что, может быть, в этом что-то и есть, но такому бедному человеку как я этого не понять». Крылов единогласно был избран членом-корреспондентом и награжден золотой медалью общества.

Как видно из приведенных фактов, «голой» удачи на войне практически никогда не бывает – удача одних, как правило, это ошибка или недоработка других. Если бы не «халтурщики» с американской верфи, которые не установили броневую плиту, если бы английские корабелы предусмотрели защиту турецкого броненосца от навесного огня, если бы вице-адмирал Холланд лучше продумал бой, то, конечно, стали бы невозможными и вышеописанные случаи «удачи».

Вместе с тем, к ряду событий, несмотря на все попытки, так и не удалось подобрать какую-нибудь «материальную» причину. Например, в ходе (пожалуй, самого несчастного за всю безусловно славную историю русского флота) Цусимского сражения около 15 ч по местному времени, спустя всего 50 мин после первого выстрела, русский 305-мм бронебойный снаряд пробил 6-дюймовую лобовую броню кормовой башни главного калибра японского броненосца «Фудзи» и взорвался прямо над казенной частью левого двенадцатидюймового орудия. Силой взрыва выбросило за борт тяжеленную броневую плиту-противовес, прикрывавшую заднюю часть башни. Все находившиеся в ней были выведены из строя (8 человек убиты, 9 ранены). Но самое главное – раскаленные осколки воспламенили поднятые из погребов пороховые заряды. Одновременно вспыхнуло свыше 100 кг артиллерийского пороха, огненные брызги полетели во все стороны, а пламя побежало вниз по элеватору. Еще секунда и вместо броненосца – столб густого черного дыма высотой в сотни метров да летящие в воздухе обломки. Английский кордит был очень склонен к взрыву при быстром сгорании. Такая судьба через 11 лет постигла в ходе Ютландского сражения 3 британских линейных крейсера, у которых немецкие снаряды тоже пробили броню башен. Но в данной ситуации кораблю адмирала Хейхатиро Того сказочно повезло: один из осколков перебил гидравлическую магистраль, и хлынувшая под огромным давлением вода загасила опаснейший пожар, причем сделала это не хуже современной системы автоматического пожаротушения. Как знать, какой оборот принял бы весь бой, если бы почти в самом его начале взлетел на воздух один из четырех японских броненосцев. Безусловно, это если даже не изменило бы судьбу всей битвы, то хотя бы несколько скрасило позор тяжелейшего поражения русского флота.

Выходит – все-таки прав был таможенник Верещагин из классического советского фильма «Белое солнце пустыни», когда пел: «Ваше благородие, госпожа удача, для кого ты добрая, а кому иначе».

Незаконный адмирал

О знаменитом адмирале и потомками, и современниками написано очень много хвалебных слов: «Флотоводец! Ученый! Изобретатель!» Однако, как это ни покажется парадоксальным, всех этих восторженных отзывов не должно было быть, если бы была соблюдена буква закона Российской империи. И виной здесь – происхождение Степана Осиповича, вернее сказать, отсутствие «благородного» происхождения. Будущий адмирал родился 8 января 1849 года в городе Николаеве в семье прапорщика ластовых экипажей Осипа Федоровича Макарова. Ластовые экипажи специально создавались для того, чтобы нести портовую береговую службу. По установленному тогда порядку, морской офицер для получения следующего чина должен был провести в плавании определенный срок, как тогда говорили – «выплавать ценз», ценз был очень жесткий – не уложился за определенный срок, выходи в отставку. Поэтому от службы на берегу, естественно, не в адмиральских чинах, где ценз не действовал, «настоящие» офицеры уходили любыми путями. Это привело к тому, что практически весь командный состав береговых экипажей вынуждены были формировать из произведенных в прапорщики заслуженных боцманов и фельдфебелей, начинавших службу простыми матросами. Впрочем, на всю жизнь такой офицер получал презрительное прозвище – ластовой, даже если затем ценой огромных усилий, всеми правдами и неправдами ему удавалось перейти в плавсостав.

В 1858 году Осип Федорович переселился со своей семьей в Николаевск-на-Амуре. Там его 10-летний сын Степан, который с раннего детства грезил морем, был принят по экзамену кадетом в низшее отделение Морского училища, приравненного к штурманскому. Иное «боцманскому сынку» было заказано, ибо в России тех лет выделялись несколько особо привилегированных учебных заведений, таких, как Пажеский корпус, Морской корпус, Лицей и Училище правоведения (именно его буйные питомцы, прозванные чижиками-пыжиками за пеструю форму, и выведены в знаменитой детской песенке), куда принимали исключительно детей потомственных дворян. Чтобы попасть в число морских офицеров, для простолюдина (до появления корпуса инженеров-механиков) был только один путь – штурманское отделение. Еще во времена Петра Великого обнаружилось полное нежелание «благородной» молодежи изучать сложное штурманское дело: куда престижнее лихо командовать на руле или постановкой парусов, чем корпеть над расчетами курса. Поэтому в Москве была создана специальная Навигационная школа, куда брали представителей всех свободных сословий. Однако по окончании школы выпускник получал не первый флотский чин мичмана, а чин прапорщика корпуса штурманов флота, что было, по табелю, на 2 ранга ниже. Занимать командные должности такой офицер не мог, носил узкие погоны и был своего рода изгоем на корабле. Тяжела была морская служба, но зато по табелю о рангах флотский офицер шагал через чин. Судите сами: мичман соответствовал поручику, а второй морской чин лейтенант – капитану. Сухопутный офицер по выпуску получал подпоручика, а капитаном становился не из поручиков, а выслужив требуемый срок в чине штабс-капитана. На штурманов не только не распространялась эта привилегия, но и первый чин у них был ниже, чем даже у выпускника пехотного училища. Тогда на Руси было очень жесткое разделение на именитых, к которым относились дворяне, и подлых – все остальные сословия (кроме детей священников). Вспомните знаменитые «Морские рассказы» К. Станюковича: именно штурман и доктор в те годы были объектами постоянных подначек остальных офицеров. В свое время Петр I даже был вынужден издать специальный указ: «Штурман персона подлая, но дело свое знает зело... Посему в кают-компанию пущать и привилегии оказывать!» Этот указ очень любят, конечно, в шутку цитировать командиры современных воздушных кораблей при мелких конфликтах со своими штурманами.

Стал Макаров кадетом, но какова была судьба такого кадета? По сдаче выпускного экзамена его производили в кондукторы корпуса штурманов флота, а затем, через два года, в прапорщики и далее в прочие сухопутные чины. При самом благоприятном раскладе, избороздив в течение 35– 40 лет все моря и океаны, он, один на всем флоте, становился флагманским штурманом и получал чин полковника, что давало его детям уже право на потомственное дворянство. Лет в 60 он получал отставку «с производством в чин генерал-майора, с мундиром и пенсией по положению». На чиновничьем языке того времени это означало, что ему шла относительно скромная пенсия по чину полковника. Вот если бы в приказе было сказано «производится в генерал-майоры с увольнением от службы», то и пенсия бы шла генеральская, примерно вдвое большая. Но так увольняли только «настоящих» морских офицеров. Несмотря на то что теперь все, согласно табелю о рангах, обращались к нему «Ваше превосходительство», а нижние чины при встрече вставали во фронт, путь в высшее общество новоиспеченному генералу, конечно, был наглухо закрыт. Поэтому такой почтенный старец, знающий моря и океаны, словно свою ладонь, тихо поселялся где-нибудь в родном Крон-штадте или Севастополе в уютном маленьком домике с мезонином. По вечерам собирались такие заслуженные ветераны по очереди друг у друга – перекинуться в картишки, вспомнить всякие «морские случаи» да поругать не слишком милосердное начальство. Ну а в «свет» выходили разве что только по поводам, один из которых так блистательно описал в своем юмористическом рассказе «Свадьба с генералом» А. П. Чехов.

Иначе сложилась судьба С. О. Макарова: в возрасте 34 лет он уже капитан первого ранга и флигель-адъютант; в 40 лет – контр-адмирал; в 1896 году – вице-адмирал, главный командир Кронштадтского порта и военный губернатор города Кронштадта; в 1904 году – командующий Тихоокеанским флотом. Ясно, что одной удачи для такой карьеры явно мало, значит, в этом сыне «ластового экипажа прапорщика» было что-то исключительное, выдвигающее его из общей массы. Первыми обратили внимание на его поистине выдающиеся способности командиры кораблей, на которых Макаров плавал кадетом. Все они единодушно отмечали в своих отзывах чрезвычайную вдумчивость и любознательность юноши, его трудолюбие и стремление всячески пополнить свои знания, его, несмотря на юный возраст, ревностное отношение к службе и истинную любовь к морскому делу. О необыкновенном кадете доложили контр-адмиралу А. А. Попову, командующему эскадрой Тихого океана, который перевел Макарова на свой флагманский корвет «Богатырь» и приказал столоваться у себя в адмиральской каюте. Командуя эскадрой, Попов был истинным учителем флотской молодежи. Например, адмирал отдал свой салон для занятий офицерам, предоставив в их распоряжение собственную богатую библиотеку. Когда корвет заходил в какой-нибудь порт, флагман предварительно предлагал офицерам ознакомиться с литературой об этом порте и отметить его военное значение. Пока корабль стоял в гавани, он, отпуская офицеров на берег, приказывал кошельки оставлять в каютах, а ревизору – выдать деньги только на мелкие расходы. «Экскурсанты» должны были сверить сведения, полученные из книг, с действительностью, а один из них затем обязан был сделать доклад в присутствии всего командного состава эскадры. После доклада происходили прения, в которых самое активное участие принимал и сам адмирал. Чтобы лучше изучить офицеров, Попов постоянно переводил их с других кораблей на флагманский корвет. Таким образом, люди не только учились морскому делу, но и пополняли свое общее образование.

Примерно так же поступал и сменивший Попова контрадмирал Ендогуров. Оба флагмана быстро убедились в выдающихся способностях кадета Степана Макарова, который пробыл на «Богатыре» с сентября 1863 года по май 1864-го. По воспоминаниям Макарова, ему было крайне полезно плавание на этом корабле. В мае 1864 года Степану Осиповичу было приказано вернуться в Николаевск-на-Амуре. Однако пребывание на берегу было недолгим: уже в июле он получил назначение на пароход «Америка», на котором проплавал до ноября 1864 года. Зимой по возвращении в училище

Вице-адмирал С. О. Макаров

Макарову присвоили звание фельдфебеля и поручили преподавать в младших классах. На выпускном экзамене в апреле 1865 года Степан Осипович по 17 предметам получил в среднем 10,8 балла, наилучший результат за всю историю училища: например, кончивший училище вторым набрал в среднем 7,3, а остальные – еще меньше. Контр-адмирал Казакевич, командир Николаевского порта, присутствовавший на экзаменах, поздравил Макарова и сообщил, что по инициативе командования Тихоокеанской эскадры перед генерал-адмиралом великим князем Константином Николаевичем возбуждено ходатайство о производстве его, «не в пример прочим», не в кондукторы корпуса штурманов, а в гардемарины флота наравне с питомцами Морского корпуса.

Однако даже при такой мощной поддержке (к тому времени А. А. Попов стал вице-адмиралом и занял очень высокую должность в Петербурге) осуществить это оказалось не так-то просто. Потребовалось множество справок и удостоверений, что Макаров рожден после производства его отца в прапорщики. Эта несколько месяцев и оказались решающими: за Степаном Осиповичем было признано «благородное» происхождение, что позволило выйти с прошением к самому царю, и по особому Высочайшему повелению кадет Макаров был произведен в гардемарины флота. Все-таки сколько в истории случайностей. Например, если бы Осипу Федоровичу на три месяца задержали производство, то Россия потеряла бы одного из самых ярких своих флотоводцев. В июне 1865 года Макаров был откомандирован вторично на пароход «Америка», затем назначен на корвет «Аскольд». После отпуска в октябре 1868 года он ушел с прочими «полноценными» гардемаринами на фрегате «Дмитрий Донской» в учебное плавание в Атлантический океан. Успешно выдержав все экзамены в 1869 году, уже мичманом, Степан Осипович был назначен вахтенным начальником на летнюю кампанию в плавание на броненосную лодку «Русалка».

Следуя шхерами с отрядом мониторов, «Русалка» коснулась правой скулой камней и получила небольшую пробоину. Однако устройство этого довольно сильного, по тем временам, броненосца береговой обороны было таково, что с этой ничтожной течью экипаж справиться не смог. Потребовалась помощь всего отряда, чтобы предотвратить потопление лодки. Впрочем, она, пожалуй, все равно бы затонула, если бы не стала носом на мель. В конце 60-х годов в России был построен целый ряд мощных судов береговой обороны, которым дали совершенно несвойственные нашему флоту названия: вместо традиционных святых и царей взяли имена из легенд и сказок («Перун», «Колдун», «Чародейка», «Русалка» и т. д.). Церковь категорически отказалась освящать эти корабли, и надо сказать, что всю службу их преследовали аварии и катаклизмы. Самой несчастной оказалась «Русалка», затонувшая в сильный шторм со всем экипажем. Однако авария броненосца послужила Макарову поводом для его первого научного труда по непотопляемости судов, напечатанному в Морском сборнике № 3, 5, 6 за 1870 год.