Текст книги "Парадоксы военной истории"

Автор книги: Юрий Коршунов

Соавторы: Николай Волковский,Юрий Каторин
сообщить о нарушении

Текущая страница: 16 (всего у книги 36 страниц)

Как это ни парадоксально, но подлодкой Джевецкого заинтересовалось не Морское, а Военно-инженерное ведомство, усмотрев в ней отличное средство обороны приморских крепостей. Изобретателю было предложено привести свое судно в Петербург и показать его в действии. Демонстрация прошла отлично и идея лодки такого типа была одобрена. Инженерное ведомство решило только несколько увеличить размеры субмарины, чтобы в ней, кроме командира, помещалось еще два человека в качестве движущей силы. Однако по тогдашним законам окончательное решение оставалось за государем. О лодке Джевецкого было доложено императору Александру III и он пожелал ее видеть. Летом 1881 года было приказано привести лодку в Гатчину и спустить в отличающееся прозрачностью воды Серебряное озеро. За несколько дней до назначенного показа лодки царю Стефан Карлович избороздил все озеро, особенно изучая царскую пристань и то, как ловчее к ней пристать. Зная, что Александр III неразлучен с императрицей Марией Федоровной, Джевецкий заказал роскошный букет великолепных орхидей – любимых цветов царицы.

Настал день испытаний. Царь и царица сели в шлюпку, на которой и вышли на середину озера, а Джевецкий погрузился и, пользуясь прозрачностью воды, маневрировал около этой шлюпки, иногда проходя под ней. Наконец, венценосная чета пристала к берегу и вышла на пристань. Стефан Карлович ловко причалил у самых ног «величеств», открыл горловину люка, вылез на пристань, преклонил колено и вручил царице букет, сказав: «Это дань Нептуна Вашему Величеству». Только-только ставшая императрицей и еще не особенно избалованная вниманием Мария Федоровна пришла в восторг и рассыпалась в комплиментах. Царь тоже остался очень доволен, долго благодарил Джевецкого и приказал дежурному генерал-адъютанту передать военному министру П. С. Вановскому, чтобы он немедленно приступил к постройке 50 лодок, с уплатой изобретателю 100 тыс. рублей (сумма по тем временам чудовищно огромная).

О роли императора Александра III в истории России у специалистов сложилось очень противоречивое, иногда полярное мнение. А советская историография на основании того, что за попытку покушения на его жизнь был повешен старший брат В. И. Ленина, вообще зачислила его в крайние реакционеры. Но то, что это был очень честный, трудолюбивый и порядочный человек, обладавший фантастической физической силой, к тому же чрезвычайно скромный в быту, например, свои мундиры он вынашивал буквально до дыр, не отрицает никто. И если бы не его мрачный, нелюдимый характер, уклонение от контактов, говоря современным языком, с творческой интеллигенцией, полное отсутствие внешней привлекательности и болезненное пристрастие к алкоголю, то он, наверняка, смог бы много сделать для России полезного.

Натуру императора очень точно характеризует один почти анекдотический случай. Однажды гвардии рядовой Семеновского полка Илья Петров малость перебрал в кабаке и начал буянить. Кабатчик кивнул на портрет императора, висевший над стойкой, и сказал: «Ты бы хоть государя постеснялся». На что Петров ответил: «Плевал я на вашего государя». На беду – тут как тут жандармы, и солдат оказался в Петропавловской крепости, а по инстанциям пошло гулять дело «Об оскорблении Его Величества». Статья была серьезная, поэтому гвардейцу грозило очень суровое наказание – минимум длительная каторга, а то и гораздо хуже. По существующему положению все дела «об оскорблении» докладывались лично царю. Александр внимательно прочитал материалы, убедился, что инцидент не стоит и выеденного яйца и собственноручно начертал: «Дело прекратить. Петрова освободить. Впредь моих портретов по кабакам не вешать. Передать Петрову, что я на него тоже плевал». Когда жандармский полковник довел этот вердикт до обвиняемого, то двухметровый гвардеец, уже мысленно поставивший на себе жирный крест, грохнулся в обморок. Если бы такие бумаги подали, например, Николаю I, то на месте солдата вряд ли бы кто захотел оказаться. Помним мы и то, сколько великолепных новшеств на корню загубил этот консервативный император. Александр III, наоборот, всегда давал «зеленый свет» пусть даже не очень обоснованным, но оригинальным идеям. Поэтому то, что Россия первой в мире получила серийную подводную лодку, нельзя объяснять только ловкостью и придворным шармом Джевецкого.

Меньше чем через год все 50 лодок были построены и приняты Военно-инженерным ведомством, но такая небывалая для России оперативность стала возможна только благодаря фантастическому стечению обстоятельств. Сборка судов должна была вестись совершенно секретно на специальном небольшом заводике, возглавляемом военным инженером Гарутом. Изготовление же отдельных частей, опять из соображений секретности, было организовано в различных местах. Корпус лодки состоял из трех выгнутых железных листов довольно хитрой формы. Чертежи их были сделаны в различном масштабе и розданы для изготовления трем разным заводам, в том числе и Невскому, где кораблестроительной мастерской заведовал уникальный мастер-самоучка Петр Акиндинович Титов. Два из выбранных заводов, побившись над этим делом и перепортив массу материала, передали затем свой заказ Невскому, и таким образом работа оказалась сосредоточенной в руках Титова.

Петр Акиндинович любил об этом вспоминать: «Поступили нам заказы от разных заводов на листы, выкроенные какими-то ускорниками, вроде тех, что получаются, когда с апельсина корку снимать. И все вычерчены в разных масштабах, к тому же один в футовой мере, другие в метрической; и надо их не только выкроить, но и выколотить по чертежу. Думаю, неспроста это, хоть и с разных заводов. Вычертил я их все в одном масштабе и посмотрел, что будет, если их все вместе сложить. Получился как бы большой американский орех. Тогда, ясное дело, согласовал я у них пазы, сделал накрои, как следует, выколотил три листа и сложил вместе. Приезжает Джевецкий, с ним мой приятель Гарут; как взглянули, так и ахнули: «Ведь это секрет»! Какой там секрет, давайте лучше я вам дырки в ваших листах проколю, а то придется на месте трещоткой сверлить – никогда не кончите. Так и сделал я им эти листы, а потом их Гарут на своем заводике быстренько склепывал». Таким образом, благодаря инициативе Титова строительство лодок было значительно ускорено, а детали корпуса были так хорошо состыкованы, что лодки прослужили без протечек много лет. О верности глаза этого гениального самоучки, который не закончил даже церковно-приходской школы, ходили легенды. Назначая, например, размеры отдельных частей шлюпбалок или подкреплений под орудия, он никогда не заглядывал ни в какие справочники, и, само собой, не делал, да и не умел делать никаких вычислений.

Подводная лодка С. К. Джевецкого

Главный инспектор кораблестроения Н. Е. Кутейников, который был по тем временам наиболее грамотным инженером-судостроителем в России, часто пытался проверить расчетами размеры Титова, но вскоре убедился, что это напрасный труд – расчеты лишь подтверждали то, что Титов назначал на глаз.

Как уже говорилось выше, корпус субмарины изготавливался из трех металлических листов, соединяемых посредством клепки. Длина судна составляла 6 м, высота – 2 м, водоизмещение – 8 т. Корпус венчала небольшая башенка с восемью квадратными иллюминаторами. Гребной вал имел педали велосипедного типа, посредством которых два человека вращали гребной винт. В дальнейшем для увеличения скорости добавили еще одного члена экипажа и две пары педалей, т. е. в некоторых случаях в работу включался и командир, который обычно находился в башенке у перископа. Для перехода в подводное положение заполнялась специальная цистерна в центре лодки, продуваемая сжатым воздухом при всплытии, глубина погружения не превышала Ю м. На лодках Джевецкого впервые в мире была осуществлена регенерация воздуха. Для этой цели изобретатель применил особый воздушный насос, приводимый в действие при движении от гребного вала. Насос прогонял воздух через раствор едкого натрия. Очищенный от углекислоты воздух снова подавался в помещение. Через строго определенные промежутки времени добавляли кислород из баллона.

К сожалению, дальнейшие работы в области подводного судостроения были практически свернуты. В 1889 году Морской ученый комитет вынужден был дать справку следующего содержания: «До 1878 года Россия в деле подводных судов была впереди всех, построив лодки г. Джевецкого и г. Александровского, но некоторые неудачи, ничего общего не имеющие с вопросом о типе, затормозили дело настолько, что все государства в настоящее время опередили нас и сам вопрос как бы заглох и прекращен, к сожалению, разработкой». В который раз Россия, сделав рывок, спокойно почивала на лаврах вместо продолжения начатого дела.

Однако не таков был сам Джевецкий. Понимая явное несовершенство «движителя», в 1884 году Стефан Карлович за свой счет переоборудовал две лодки, установив на них электродвигатель мощностью 1 л. с. с новым в то время источником энергии – аккумуляторными батареями. На испытаниях эти корабли шли под водой против течения Невы со скоростью 4 узла. Это были самые первые в мире подводные лодки с электродвигателями. Одновременно Джевецкий изобрел наружные решетчатые торпедные аппараты, которые нашли практическое применение и на многих последующих образцах лодок. По своим характеристикам эта подлодка превосходила все современные ей зарубежные аналоги, но, конечно, боевая ценность ее была невелика, а сама концепция судна с педальным двигателем быстро устарела. Однако двум субмаринам этой серии все-таки пришлось повоевать.

Вице-адмирал Вильгельм Карлович Витгефт высоко ценил подводное оружие. Еще в 1889 году в чине капитана второго ранга он был направлен в длительную командировку за рубеж для изучения подводного флота и минного оружия. В 1900 году контр-адмирал Витгефт обратился с докладной запиской к командующему морскими силами Тихого океана. Он писал, что хотя подлодки еще неудовлетворительны в боевом отношении, но они являются оружием, оказывающим сильное нравственное воздействие на противника, когда он знает, что такое средство имеется против него.

Подводная лодка «Кета»

Витгефт просил в порядке опыта установить на старых педальных лодках Джевецкого постройки 1881—1882 годов новые торпедные аппараты и прислать их на Дальний Восток. Причем доставку предлагалось осуществить на пароходах Добровольного флота с обязательным заходом в Японию, при этом груз надлежало разместить так, чтобы лодки были непременно замечены японцами.

В конце 1901 года пароход «Дагмар» благополучно доставил первую «посылку». Расчет адмирала оправдался: в апреле 1904 года у Порт-Артура на минах подорвались два броненосца Микадо, японцы же посчитали, что их атаковали субмарины, и вся эскадра долго и яростно стреляла в воду. Верный своей идее о моральном значении подводного оружия, Витгефт, ставший к тому времени и.о. командующего флотом, приказал немедленно дать радиограмму, что адмирал благодарит подводные лодки за удачное дело. Японцы перехватили это сообщение и «приняли его к сведению». Реальных боевых успехов по всем статьям устаревшая лодка Джевецкого достичь, конечно, не могла из-за очень низких технических характеристик, но моральная победа была налицо. Японцы после капитуляции крепости длительное время упорно разыскивали субмарину, используя различные технические средства, пока, наконец, не обнаружили ее на дне у пустынного берега западного бассейна Порт-Артура. Думаем, что находка, мягко говоря, их весьма разочаровала.

Необходимо также отметить проект лейтенанта С. А. Яновича, который предложил полупогружающуюся лодку малой заметности. В его распоряжение выделили корпус лодки Джевецкого, который удлинили на 1,5 м и установили в нем автомобильный двигатель мощностью 24 л. с. В боевых условиях корабль притапливался, оставляя на поверхности только небольшую рубку, а в случае необходимости мог нырнуть на несколько минут на глубину до 8 м и двигаться там, используя старый педальный привод. С началом войны лодку вооружили торпедным аппаратом, 37-мм пушкой и в марте 1905 года зачислили в списки флота как катер малой видимости «Кета». По железной дороге «катер» довезли до Амура, где Яновичу выделили деревянную баржу, приспособленную под плавбазу. На ней и отправили лодку в устье Амура. Задачей «Кеты» стала защита подступов к Николаевску-на-Амуре.

Однако уже 16 июля лодка вместе с баржой перешла в Татарский пролив для охраны судоходства. 31 июля экипаж лодки (3 человека) участвовал в отражении попытки японского диверсионного отряда высадиться у мыса Лазарева. На следующий день пришел черед повоевать и самой лодке. На траверзе мыса Погби появились два японских миноносца. «Кета» немедленно пошла в атаку, но совсем близко от цели села на необозначенную на карте мель. Тем не менее, когда миноносцы заметили лодку, то в панике бросились прочь. Больше японские корабли никогда не делали попыток зайти в Амурский лиман. До осени «Кета» несла дозорную службу в Татарском проливе, причем в сентябре выдержала довольно сильный шторм, правда, плавбаза при этом затонула. Всего в 1905 году «катер» прошел 948 миль без аварий и поломок. В 1908 году, когда корабль окончательно износился, его исключили из списков флота. Хотя лодка и не одержала ни одной «физической» победы, но самим фактом своего существования удержала японские корабли даже от попыток форсирования Амурского лимана.

В 1890 году Джевецкий уехал в Париж и предложил свой торпедный аппарат для французского флота, добился испытаний и одобрения своего предложения, а также сумел успешно внедрить его на практике. В дальнейшем Джевецкий систематически менял первоначальный проект, значительно его упростил и усовершенствовал до такой степени, что эти аппараты были в большом количестве приняты в русском и французском флоте и давали ему хороший доход. В частности, аппараты системы Джевецкого были установлены на русских подводных лодках типа «Барс» и французских типа «Дельфин». Эти устройства пришлись по душе подводникам,

Подводная лодка типа «Баро, оснащенная аппаратами Джевецкого

поскольку не давали демаскирующего воздушного пузыря при выстреле и не требовали весьма сложной системы компенсации веса выстреливаемой торпеды. Но все-таки главная причина приверженности моряков к этим аппаратам закликалась в возможности залповой торпедной стрельбы.

Торпедный аппарат новой конструкции находился снаружи лодки и был гораздо проще традиционного трубчатого, что позволяло устанавливать их на лодках даже небольшого водоизмещения в достаточно большом количестве. От оружия такого рода отказались только после того, как существенно возросла глубина погружения субмарины, поэтому торпеды, находясь вне прочного корпуса, такое давление выдерживать не могли.

В 1892 году Морской технический комитет (МТК) рассмотрел очередной проект Джевецкого, предложившего построить подводную лодку водоизмещением 150 т с раздельными двигателями: паровой машиной 300л. с. для надводного хода и электромотором 100 л. с. – для подводного. Лодка должна была иметь двойной корпус, рассчитанный на глубину погружения до 20 м. Проект лодки был отклонен Морским министерством, которое не устроило наличие парового двигателя. Однако спустя четыре года он был признан лучшим на Международном конкурсе во Франции и удостоен золотой медали.

Принципы, заложенные в проекте Джевецкого, использовал талантливый конструктор и инженер Макс Лебеф, который построил во Франции подводную лодку «Нарвал», открывшую новую эпоху в истории подводного кораблестроения. Эта субмарина, спущенная на воду в

Водобронный миноносец конструкции Джевецкого

Шербуре 26 октября 1898 года, по праву считается первой в мире настоящей боевой подлодкой. Впрочем, было бы несправедливо подозревать Лебефа в чистом плагиате: его корабль явился воплощением многих собственных поистине новаторских идей. Одновременно не поворачивается язык обвинить в косности и российский Морской технический комитет: ни одна лодка ни одной страны, оснащенная паросиловой установкой, не была удачной. Действительно, для того чтобы погрузиться, нужно было вначале остановить машину, разобщить ее с котлом, стравить пар и только после этого производить погружение. На это уходило 10 – 12 мин, срок очень большой в условиях боевой обстановки.

Понимая всю несовместимость субмарины с паровым двигателем, в 1897 году Джевецкий придумал особый тип миноносца, названного им водобронным, и предложил его МТК. Проект был принят, но предстояло испытать сам принцип стрельбой из орудий. Принцип заключался в том, что корабль представлял собой своеобразный гибрид миноносца и подводной лодки. Обладая вне боевой обстановки всеми преимуществами обычного надводного корабля (высокая скорость и хорошая мореходность), миноносец при атаке противника притапливался. На поверхности воды оставалась только хорошо бронированная палуба (75 мм) и боевая рубка. Все остальные части корабля скрывались под водой, которая и являлась своеобразной броней.

По договору и заданию испытание корабля должно было проводиться стрельбой 75-мм снарядами, снаряженными пироксилином. Эти снаряды даже при длительном обстреле никакого вреда кораблю не приносили. Испытания затянулись на несколько лет. За это время произошла Русско-японская война, после которой снаряды вместо пироксилина стали снаряжать гораздо более мощным взрывчатым веществом – толом. Кроме того, весьма существенно вырос калибр противоминной артиллерии. Первоначальное задание отменили, и стали сперва испытывать действие 120-мм снарядов, снаряженных толом; затем перешли на 6-дюймовые (152-мм), тоже снаряженные толом. Хотя водобронный миноносец и эти снаряды успешно выдержал, но все отменили, ибо ход его к тому времени был признан недостаточным, а углубление и длина погружаемой части судна была столь большой, что по нему можно было весьма эффективно действовать торпедами. В целом дело тянулось более 10 лет.

Сразу после Русско-японской войны Джевецкий предложил проект подводной лодки «Почтовый», которая вошла в историю судостроения как первый в мире подводный корабль с единым двигателем. Заложенная на стапелях Металлического завода в Петербурге в 1906 году, эта лодка при длине 36 м и ширине 3,2 м имела подводное водоизмещение 146 т. На «Почтовом» были установлены два двигателя внутреннего сгорания мощностью по 130 л. с. каждый. При их одновременной работе скорость лодки в надводном положении достигала 11,5 узла. В подводном положении для движения использовался лишь один двигатель, сообщавший ей скорость 6,2 узла.

Главной особенностью конструкции было то, что электродвигатель и аккумуляторные батареи Джевецкий заменил 45 баллонами со сжатым до 200 атмосфер воздухом. Когда лодка находилась на поверхности, двигатели работали обычным путем. При движении под водой сжатый воздух из баллонов приводил в движение воздушную турбину, соединенную с газовым насосом, и поступал во внутренние помещения лодки. Двигатель для своей работы засасывал воздух из внутреннего объема машинного отделения, а выхлопные газы выбрасывал в водонепроницаемую надстройку, откуда они откачивались газовым насосом и выдавливались в воду через две длинные дырчатые трубы. Зарядка баллонов сжатым воздухом, как и электрического аккумулятора, производилась,

Лодка Джевецкого «Почтовый». 1908 год

 когда лодка шла на поверхности. Хотя субмарина при испытаниях показала весьма неплохие результаты, на вооружение она принята не была: ее основной недостаток – пузырчатый след при движении под водой – делал ее малопригодной для военных целей. Однако заслуга Стефана Карловича заключается в том, что он показал на практике – идея единого двигателя технически вполне осуществима. Однако западные историки (особенно немцы) упорно приписывают это деяние Вальтеру.

Около 1907 года Джевецкий разработал оригинальную теорию гребных винтов. Для обычных надводных судов гребные винты его системы не представляли особого интереса, так как не давали почти никаких преимуществ, потому в практику не вошли. Но приблизительно в это время началось бурное развитие самолетостроения, а для аэропланов винт системы Джевецкого оказался выгодным. Сам Джевецкий одно время, пока винты были деревянными, основал небольшой заводик, где их и выпускал. Скончался Стефан Карлович в Париже в апреле 1938 года, дожив до, мягко говоря, преклонного возраста – 95 лет. За несколько дней до смерти в Парижской академии наук было прочитано его последнее научное сообщение.

Михаил Петрович Налетов

В книге известного советского историка флота Н. А. Залесского приведен интересный факт. Старейший научный сотрудник Центрального военно-морского музея А. П. Куликов рассказывал, что как-то в 1930-е годы ему пришлось проводить очередную экскурсию. В своей лекции он упомянул о подводных минных заградителях, при этом указал, что первыми построили заградитель немцы. После экскурсии к нему подошел пожилой человек в пенсне и сказал: «А вы, молодой человек, не правы: первый заградитель был построен не в Германии, а в России и назывался он “Краб”». Лишь много позже Куликов узнал, что это был сам создатель первого подводного минного заградителя инженер Налетов.

Кто же он такой – разработчик первого в мире проекта этого грозного оружия? Михаил Петрович Налетов родился в 1869 году в семье служащего пароходной компании «Кавказ и Меркурий». Его детские годы прошли в Астрахани, но среднее образование он получил в Петербурге. По окончании гимназии Михаил Петрович поступил в Технологический институт, а затем перешел в Горный. Способности и любовь к технике проявились у Налетова еще в юности. В студенческие годы он изобрел велосипед оригинальной конструкции, при езде на котором для увеличения скорости движения можно было работать не только ногами, но и руками. Одно время велосипед выпускала небольшая кустарная мастерская. К сожалению, внезапная смерть отца и необходимость содержать семью – мать и малолетнего брата – не позволили Налетову окончить институт и получить высшее образование. Попробовав некоторое время учиться и зарабатывать на жизнь частными уроками и чертежами, Михаил Петрович бросил учебу и сдал экзамены на звание техника путей сообщений.

В период, предшествовавший Русско-японской войне, Налетов работал на строительстве КВЖД и порта Дальний, а на момент начала войны находился в Порт-Артуре. Он был свидетелем гибели на японских минах броненосца «Петропавловск»

М. П. Налетов – студент горного института

 с адмиралом С. О. Макаровым на борту. Это привело его к идее создания принципиально нового оружия. Обладая ясным умом и кипучей энергией, Михаил Петрович задумался над тем, как ликвидировать численное превосходство японского флота над русской Тихоокеанской эскадрой. Перебрав несколько вариантов, он пришел к выводу, что такую задачу лучше всего может решить подводный минный заградитель. Вот что писал об этом сам Налетов: «Первая мысль вооружить минами заграждения подводную лодку пришла мне в голову в день гибели броненосца «Петропавловск». Взрыв двух японских броненосцев 22 мая на наших минах, поставленных у Порт-Артура, еще раз показал силу минного оружия и окончательно укрепил во мне мысль о необходимости создания совершенно нового типа корабля – подводного минного заградителя. Такой корабль решал задачу постановки мин у вражеских берегов и тогда, когда мы морем не владеем».

Будучи человеком дела Налетов решил строить такой корабль прямо здесь в Порт-Артуре. Однако это важное начинание, по существу, не встретило никакой материальной поддержки у местного начальства. Вся «помощь» флота первоначально ограничилась тем, что ему отвели место в мастерской на полуострове Тигровый, дали несколько рабочих с землечерпательного каравана и разрешили пользоваться свободными станками. Разумеется, что лодку он строил на свои небольшие сбережения. Вместе с тем новинкой живо интересовались матросы и кондукторы с кораблей эскадры. Они часто приходили на импровизированный стапель и даже просили по окончании постройки зачислить их в команду. Большую помощь оказали лейтенант Н. В. Кроткое и инженер-механик П. Н. Тихобаев с броненосца «Пересеет». Первый, используя свои связи, помог получить из порта Дальний необходимые механизмы для лодки, а второй отпускал из своей команды специалистов, которые совместно с рабочими трудились на постройке заградителя. Несмотря на все трудности строительство успешно продвигалось, и лодку решили назвать «Портартурец».

Корпус подводного минного заградителя представлял собой клепаный цилиндр с коническими оконечностями, длиной 10 и высотой 1,9 м. Для погружения внутри корпуса имелись две цилиндрические балластные цистерны. Водоизмещение лодки было всего 25 т, экипаж – 4 человека. Вооружена она должна была быть четырьмя минами. Мины предполагалось ставить через специальный люк в середине корпуса лодки «под себя». В качестве двигателя планировалось использовать два бензиновых мотора, снятых с моторных катеров, которыми были оснащены эскадренные броненосцы Тихоокеанской эскадры. Осенью постройка корпуса была закончена, и Налетов приступил к испытаниям его прочности и водонепроницаемости. Для погружения лодки он использовал чугунные чушки, которые укладывались на палубе, а для всплытия снимались с помощью плавучего крана. Этот же кран надлежало использовать для подъема лодки в случае, если бы она не выдержала испытаний, дала течь и не смогла бы всплыть после снятия балласта. «Портартурец» несколько раз погружался на 9 м. Все испытания прошли благополучно. Интересно отметить, что сразу же после первого испытания был назначен командир лодки, которым стал мичман Б. А. Вилькицкий, будущий известный полярный исследователь.

Подводный минный заградитель Портартурец» Налетова. 1905 год

Первый вариант устройства для постановки мин с подводного заградителя

После успешных испытаний корпуса отношение к изобретению и самому М. П. Налетову резко изменилось в лучшую сторону, ему стали оказывать всемерную помощь, в частности было разрешено взять для лодки бензиновый мотор с катера броненосца «Пересвет». Однако дни Порт-Артура были уже сочтены. Японские войска вплотную подошли к крепости и снаряды врага стали падать в самой гавани. Перед сдачей крепости в декабре 1904 года Михаил Петрович, для того чтобы лодка не попала в руки противника, был вынужден разобрать и уничтожить ее внутреннее оборудование, а сам корпус взорвать. За активное участие в обороне Порт-Артура М. П. Налетов, как не имеющий чина, был награжден солдатским Георгиевским крестом.

Таким образом, из-за сложившейся неблагоприятной обстановки России так и не удалось достроить первый в мире подводный минный заградитель. Следует иметь в виду, что постройка такого аппарата в условиях осажденной крепости являлась делом, конечно, очень сложным, но главная причина неудачи заключается в том, что командование флотом вначале не проявило интереса к строительству субмарины и не оказало должного содействия изобретателю. Конечно, трудно себе представить, чтобы такая лодка смогла переломить ход войны, но несомненно, что она стеснила бы боевые действия японского флота по блокаде Порт-Артура. Тем более, что японцы очень болезненно относились даже к слухам о появлении субмарин в районе действия их кораблей. Эта неудача не обескуражила М. П. Налетова. Прибыв после капитуляции Порт-Артура в Шанхай, он немедленно написал заявление с предложением построить подводную лодку для защиты Владивостока. Русский военный атташе в Китае направил это заявление Дальневосточному морскому командованию, но оно не нашло нужным даже на него ответить.

После окончания войны Михаил Петрович 29 декабря 1906 года подал на имя председателя МТК прошение о рассмотрении проекта подводной лодки. К прошению была приложена копия удостоверения от 23 февраля 1905 года, выданного бывшим командиром крепости Порт-Артур контрадмиралом И. К. Григоровичем (впоследствии морской министр). В документе говорилось, что «строившаяся Налетовым в Порт-Артуре подводная лодка дала отличные результаты на предварительных испытаниях и что только сдача крепости лишила возможности техника Налетова закончить постройку лодки, которая принесла бы осажденному Артуру большую пользу». Свою портартурскую лодку Михаил Петрович рассматривал как прототип нового проекта. 9 января 1907 года состоялось заседание МТК, где одним из вопросов было рассмотрение проекта подводного минного заградителя. Заседание происходило под председательством контр-адмирала А. А. Вирениуса с участием выдающихся русских кораблестроителей А. Н. Крылова и И. Г. Бубнова, а также старейшего подводника капитана первого ранга М. Н. Беклемишева. Налетов кратко изложил основные данные своего проекта. После обмена мнениями было решено, что проект заслуживает внимания и что его следует основательно рассмотреть и обсудить на специальном заседании МТК 10 января. На другой день Михаил Петрович подробно изложил сущность своего проекта и ответил на многочисленные вопросы присутствовавших. Из выступлений в прениях специалистов следовало, что «проект подводной лодки вполне осуществим, а расчеты произведены совершенно правильно, подробно и обстоятельно» (А. Н. Крылов). Вместе с тем были отмечены и достаточно серьезные недостатки. Однако признание виднейшими специалистами страны, что «проект осуществим», – несомненная творческая победа Налетова.

Налетов, учтя замечания членов комитета, разработал второй вариант подводного минного заградителя водоизмещением 450 т. Длина лодки составляла 45,7 м, скорость 10 узлов. Количество мин было доведено до 60. Первого мая 1907 года председатель МТК в специальном докладе на имя морского министра написал, что комитет «на основании предварительных расчетов и проверки чертежей нашел возможным признать проект осуществимым. Ввиду большого боевого значения такого подводного минного заградителя при невысокой стоимости МТК считает крайне желательным осуществить этот проект в ближайшем будущем...» Для этого предлагалось войти в соглашение с Николаевским судостроительным заводом, которому Налетов 29 марта 1907 года передал исключительное право постройки его лодок. 25 июня Николаевский завод предоставил главному инспектору кораблестроения проект контракта на постройку заградителя, а также главнейшие данные и два листа чертежей. МТК попросил завод возможно скорей доставить подробные чертежи.

Четвертый вариант заградителя, принятый к постройке, представлял собой лодку водоизмещением около 500 т. Ее длина – 51,2 м, ширина по миделю—4,6 м, глубина погружения – 45 м. Время перехода из надводного в подводное положение – 4 мин. Скорость в надводном положении 15 узлов при суммарной мощности четырех моторов 1200 л. с., в подводном положении – 7,5 узла при суммарной мощности двух электромоторов 300 л. с. Количество аккумуляторов – 120. В надстройке были укреплены две минные трубы, снабженные амбразурами, через которые осуществляли погрузку и установку мин. Число мин – 60 штук системы