Текст книги "Парадоксы военной истории"

Автор книги: Юрий Коршунов

Соавторы: Николай Волковский,Юрий Каторин
сообщить о нарушении

Текущая страница: 32 (всего у книги 36 страниц)

В 1887 году Менделеев решил использовать воздушный шар для наблюдения солнечного затмения. В последнюю минуту выяснилось, что шар не может поднять и ученого и пилота, который должен был руководить полетом. Менделеев смело отправился без спутников и выполнил намеченные наблюдения. Этому отважному полету посвящена его работа «Воздушный полет из Клина во время затмения».

Лучший представитель науки, не отгораживавшийся от народа, а служивший ему, Менделеев сделал очень много, распространяя среди самых широких кругов общественности знания, способствующие покорению воздушной стихии. Он всегда внимательно относился к новаторам, помогал им. Вспомним его участие в 1877 году в делах одного из первых русских строителей самолетов А. Ф. Можайского, в делах строителя интересных моделей В. В. Котова в 1895 году. Вспомним и о том, как в 1890 году Д. И. Менделеев представил в Русское техническое общество проект цельнометаллического дирижабля К. Э. Циолковского, еще тогда заинтересовавшего Менделеева, но не признанный в то время другими учеными. Менделеев много помог родине как организатор работ по воздухоплаванию. В 1880 году по его почину был основан VII (воздухоплавательный) отдел Русского технического общества, выполнивший в дальнейшем чрезвычайно большую работу.

Дмитрий Иванович Менделеев придавал особенное значение созданию воздушных кораблей как транспортного средства для России с ее необъятной территорией.

«У других стран, – говорил Менделеев, – много берегов водного океана. У России их мало сравнительно с ее пространствами, зато она владеет обширными против всех других (образованных) стран берегами свободного воздушного океана. Русским поэтому сподручнее овладеть сим последним, тем больше, что это бескровное завоевание составит эпоху, с которой начнется новейшая история образованности».

Со временем изобретения Менделеева – от стратостата до шаров-зондов – широко использовались.

В дни обороны Ленинграда и других городов от налетов гитлеровских самолетов на улицах можно было видеть бойцов МПВО, переносивших баллоны с сжатым газом для наполнения привязанных аэростатов. И в этом деле был труд Д. И. Менделеева.

В 1879 году он изобрел переносные газгольдеры – подушки с сжатым газом для наполнения аэростатов. Во время Второй мировой войны 1939—1945 годов это изобретение гениального русского ученого послужило народам России и других стран.

Н. Е. Жуковский и его современники

С 70-х годов XIX века русские исследователи развертывают чрезвычайно энергичную работу, охватывая все стороны развития воздухоплавания и авиации. Русская научная мысль все настойчивее и успешнее овладевает новыми и новыми теоретическими высотами. Все заметнее складывается русская научная школа аэродинамики, занявшая, после работ Н. Е. Жуковского, одно из самых передовых мест. Несмотря на отсутствие должной поддержки со стороны правящих классов все больше деятелей становится в ряды борцов за новое.

В 60—70-х годах XIX века много и успешно потрудился Михаил Александрович Рыкачев, совершавший подъемы на воздушных шарах для изучения верхних слоев атмосферы и занимавшийся изучением подъемной силы геликоптерного винта. В 1871 году он опубликовал в «Морском сборнике» работу «Первые опыты над подъемною силою винта, вращаемого в воздухе». Рыкачев предварил на 40 лет исследования по этому же вопросу, выполненные французом Эйфелем только в 1910 году.

В 80-х годах XIX века успешно занимался теоретическими вопросами С. К. Джевецкий, автор работ «О сопротивлении воздуха в применении к полету птиц и аэропланов», «О новой теории для объяснения полета птиц и аэропланов», «Теоретическое решение вопроса о парении птиц», «Теория расчета винтового движения». Он также был строителем одного из первых опытных самолетов. Джевецкий положил начало общепринятому в дальнейшем расчету лопастей винта по элементам.

Автором выдающейся теоретической работы по авиации был знаменитый русский ученый, основоположник металлографии и учения о сталях Дмитрий Константинович Чернов, напечатавший в 1894 году работу «О наступлении возможности механического воздухоплавания без баллонов». Правильно поставив вопрос о необходимости создания опытным путем средств для механического полета, Чернов выдвинул новые предложения, оправданные последующей практикой. В частности, он доказал выгодность применять крыло изогнутого профиля. Он обратил внимание на целесообразность расчленять крыло на элементы, чем предварил создание разрезного крыла, получившего затем признание.

Замечательные работы выполнил К. Э. Циолковский, создавший первую в России аэродинамическую трубу и осуществивший выдающиеся исследования, расчеты, изобретения.

Вопросами аэродинамики занимались в последней четверти XIX века также Е. С. Федоров, И. О. Ярковский и другие русские исследователи.

Решающее значение, однако, имели работы Николая Егоровича Жуковского. В 1876 году он опубликовал свой первый труд – магистерскую диссертацию «Кинематика жидкого тела».

Николай Егорович Жуковский (1847—1921)

Жуковский сразу проявил свои блестящие качества как исследователь. Опираясь на аналитический и геометрический способ, он внес ясность в очень сложный вопрос о движении жидкой частицы, положив начало новой отрасли науки – тензорному анализу, оказавшемуся посильным для других исследователей только через много лет.

Вслед за первой печатной работой Н. Е. Жуковского появились следующие, всегда оригинальные и глубокие по своему содержанию. Обширен перечень областей науки и техники, обогащенных классическими работами Н. Е. Жуковского. Предметом его труда были: теоретическая, аналитическая и прикладная механика. Он занимался в следующих областях: теоретические и практические вопросы движения твердых и жидких тел, разработка способов определения планетных орбит, движение подпочвенных вод, теоретические и практические вопросы водоснабжения, теория и практика артиллерии, теория гироскопов, теория и практика судостроения, приборостроение, теория электротехники, машиностроение, теория и практика гидротехники и многие другие. Он изучал разнообразнейшие и притом самые сложные вопросы – от движения небесных тел до фильтрации воды в плотинах и снеговых заносов на железных дорогах.

Как Ломоносов и Менделеев, он принадлежал к тем исключительным русским ученым, которые буквально потрясают силой мысли, страстностью, многосторонностью, ученостью.

При всей важности работ Н. Е. Жуковского в разнообразнейших областях особо выделяются его труды, легшие в основу последующего развития авиации.

Н. Е. Жуковский сразу пошел по решающему пути. В годы, когда полеты были возможны только на аэростатах, он направил все свое внимание на механический полет. Он лично производил опыты, сооружал для испытаний крылья. Из-за полного отсутствия материальной базы он вынужден был испытывать первые свои крылья, привязывая их к самому себе и затем набирая скорость на примитивном велоси-педе-«пауке», как называли велосипеды с одним большим и с одним малым колесом.

Во время заграничных поездок он тщательно знакомился с зарубежным опытом. Его внимание особенно привлекли опыты Лилиенталя, работавшего с планерами. Приступив к своим опытам с планерами, Н. Е. Жуковский вынужден был делать все издержки из своих ограниченных средств, вплоть до покупки токарного станка. Вскоре он выработал свою особую технику изготовления летательных приборов, выполненных в основном из шелка и камыша.

В 1890 году Н. Е. Жуковский опубликовал первый труд, посвященный новому делу, – «К теории летания». В октябре 1891-го на заседании Московского математического общества он прочитал доклад «О парении птиц», напечатанный в 1892 году. Обобщив в этом труде весь свой опыт и критическое изучение всех предшествующих работ, он пошел чрезвычайно далеко вперед. Здесь впервые даны траектории полета птиц и аэропланов, выведенные на основе математических расчетов. Если бы у Н. Е. Жуковского была только эта работа, то она одна навсегда сохранила бы его имя в летописях истории авиации. Однако это было только начало.

Особенно важно то, что в этой работе Н. Е. Жуковский на основании теоретических выкладок показал возможность осуществления самых сложных движений в воздухе. Разбирая

Графики Н. Е. Жуковского, доказавшие возможность осуществления мертвой петли, 1891 год

скольжение парящей птицы, он доказал возможность осуществления в воздухе мертвой петли. Эта работа, выполненная еще до создания аэропланов, способных летать, дала теоретические основы будущего высшего пилотажа. Предсказанная в 1891 году Н. Е. Жуковским мертвая петля была впервые осуществлена в 1913-м русским исследователем-летчиком П. Н. Нестеровым, родоначальником высшего пилотажа.

Вслед за первыми исследованиями Н. Е. Жуковского в деле механического полета стали появляться все новые его труды, в том числе: «О наивыгоднейшем угле наклона аэропланов» (1897), «О крылатых пропеллерах» (1898), «О воздухоплавании» (1898).

Одновременно он продолжал проводить исследования во многих других областях. Многие из этих работ создали эпоху. Именно такой была работа «О гидравлическом ударе в водопроводных трубах», напечатанная в 1899 году и переведенная на западноевропейские языки.

В конце XIX века участились аварийные разрывы водопроводных труб во многих городах. Для борьбы с этим необходимо было установить причины и характер самого явления. Это сделал Жуковский, давший законченную теорию, учитывающую упругость воды, материал труб, четко вскрывшую возникающие в трубах волны давления. Его исследования впервые позволили, не выходя из водокачки, определять место аварии. Еще важнее то, что он дал инженерам возможность своевременно принимать меры, чтобы избежать аварий.

Н. Е. Жуковский создал свою школу, лучшим представителем которой был Сергей Алексеевич Чаплыгин, блестяще продолживший в дальнейшем дело Жуковского.

С 1889 года в Московском университете производились под руководством Жуковского исследования по разнообразным вопросам воздухоплавания и авиации, изучались и опробовались модели летательных машин и элементы таких машин. Оборудования не было, средства отсутствовали, но это не могло остановить ученого. Он привлекал молодежь, работал вместе со студентами, выступал как организатор общественных начинаний в авиации и воздухоплавании, делал доклады в научных обществах и на съездах.

В 1902 году ему удалось осуществить свою давнишнюю мечту, построив аэродинамическую трубу в Московском университете, одну из первых в Европе. Он создал также другие оригинальные установки.

Много труда положил Н. Е. Жуковский на организацию в 1904—1906 годах Кучинского аэродинамического института. Здесь были выполнены под его руководством интересные работы, нс развернуть их должным образом не удалось из-за ограниченности московского купца и предпринимателя Д. П. Рябушинского, давшего средства, но не понимавшего, что наука выше всяких коммерческих интересов. Жуковскому из-за этого пришлось прервать работы в Кучино.

В декабре 1903 года братья Райт в США осуществили свой первый полет на аэроплане. Узнав о практическом успехе американцев, Жуковский начал работать еще напряженнее и плодотворнее. Американская практика и теоретические изыскания Жуковского дополняли друг друга.

В 1906-м вышла из печати работа Н. Е. Жуковского «О присоединенных вихрях», которая внесла бесценный вклад в развитие авиационной науки. Н. Е. Жуковский открыл причины возникновения подъемной силы у крыла и дал точную формулу для вычисления этой силы. Развитие авиации с этого времени опирается на открытие Жуковского.

Известны его классические работы: «Теория гребного винта с большим числом лопастей» (1907), «Теоретические основы воздухоплавания» (1910—1912), «Вихревая теория гребного винта» (1912—1915), «Динамика аэропланов» (1913—1917), «Бомбометание с аэропланов» (1916), «Аэродинамический расчет аэропланов» (1917) и др.

Педагог, исследователь, экспериментатор, общественник – Жуковский шел упорно вперед, разрабатывая вместе со своими учениками теорию авиации, воспитывая новые кадры, организовывая съезды и выставки, выступая с докладами. В 1909 году он организовал при Московском высшем техническом училище воздухоплавательный кружок, из которого вышло много выдающихся русских деятелей в области теории и практики авиации и воздухоплавания. С 1909-го в этой высшей школе Н. Е. Жуковский начал читать курс, посвященный теории воздухоплавания, изданный затем не только в России, но и во Франции.

Заботясь о создании базы для опытов, он соорудил в 1909 году новую аэродинамическую трубу в Московском университете. В 1910-м ему удалось организовать аэродинамическую лабораторию при Московском высшем техническом училище.

Труды Н. Е. Жуковского сочетались с работами других русских новаторов. В 1908 году возник воздухоплавательный кружок при Институте инженеров путей сообщения в Петербурге, опубликовавший около 45 статей по авиации и воздухоплаванию. В 1908—1910 годах К. П. Боклевский организовал аэродинамическую лабораторию при Политехническом институте в Петербурге. В те же годы начал работать воздухоплавательный кружок при Киевском политехническом институте. Общепризнанным идейным вождем всех этих начинаний был Н. Е. Жуковский.

В 1918 году, объединив вокруг себя передовых деятелей авиационной техники, ученый предложил организовать мощный государственный аэродинамический институт, и с 15 декабря 1918 началась история Центрального аэрогидродинамического института, заслужившего мировую известность. Н. Е. Жуковский был также основателем старейшего высшего авиационного учебного заведения страны, носящего теперь название Военно-воздушной инжерной академии имени Н. Е. Жуковского.

Теория крыльев Н. Е. Жуковского вошла в аэродинамику как одно из самых ценных достижений мировой науки. Вихревая теория винта, данная русским ученым и охватывающая все типы практически известных гребных винтов, также выдержала проверку временем. На основе вихревой теории Жуковского и ее последующих видоизменений рассчитываются гребные винты во всем мире.

«Воздушные локомотивы»

Русские техники-новаторы выполнили во второй половине XIX и в XX веке очень большую работу по созданию «воздушных локомотивов».

В 70-х годах XIX века широкую известность получили работы О. С. Костовича – автора многих изобретений в различных областях техники, выступавшего с проектом крылатого аэростата «Россия». Костович выдвинул идею соорудить аэростат сигарообразной формы и снабдить его машущими крыльями. В дальнейшем Костович разработал проект полужесткого дирижабля объемом в 5 тыс. куб. м. Дирижабль должен был приводиться в движение гребным винтом, вращаемым двигателем внутреннего сгорания. К началу 1889 года все детали аэростата и двигатель были готовы. Собранные путем подписки средства, однако, иссякли. Правительственные организации не поддержали изобретателя, и все дело погибло. Страна могла получить свой первый управляемый аэростат «Россия» еще в 1889 году, то есть задолго до работ таких деятелей, как Цеппелин, Сантос-Дюмон. Не вина Костовича, что это не было осуществлено.

Проект управляемого аэростата с крыльями О. С. Костовича, строившегося в 80-х годах XIX века. Центральный государственный исторический архив

На протяжении двух последующих десятилетий проекты управляемых аэростатов русских деятелей не были реализованы. Сооружение таких аэростатов требует, как известно, больших средств, а в них все время отказывали русским изобретателям и конструкторам. В то же время не останавливались перед огромными затратами на проекты иностранных предпринимателей, ни один из которых не оправдал возлагавшихся на него надежд.

В 1886 году русское Военное ведомство заказало аэростат некоему Иону в Париже за 100 тыс. франков. Денег истратили массу, но ничего из этого дела не вышло.

В 1890—1896 годах усиленно и безуспешно занимались управляемым аэростатом Вельферта.

С 1892 по 1894 год затратили много средств и труда на постройку дирижабля Шварца, пока специальная комиссия пришла «к единогласному заключению о бесполезности дальнейшего продолжения работ».

В 1892 году заказали управляемый аэростат французскому обществу в Париже, предложившему соорудить его за 110 тыс. франков. Дело кончилось тем, что пришлось расторгнуть договор с фирмой.

Огнеслав Стефанович Костович

Отношение к русским изобретателям и конструкторам тогда лучше всего выразил председатель Всероссийского аэроклуба граф И. Б. Стенбок-Фермор, к которому обратился Костович еще в 1909 году, просивший правительство помочь окончить постройку его управляемого аэростата «Россия», прерванную в 1889-м. Этот граф сказал о Костовиче представителям печати: «Пусть едет в Америку. Если действительно полетит, мы встретим его с триумфом».

Несмотря на такое отношение русские изобретатели и конструкторы упорно трудились над проектами управляемых аэростатов. В 80—90-х годах разрабатывали проекты: Д. Н. Чернушенко – «Летоход»; М. Малыхин – «Воздушный торпедоносный корабль»; Телешев – управляемый аэростат, заполняемый частично газом и частично нагретым воздухом; П. Д. Чернов, И. А. Матюнин, К. А. Данилевский, А. Влажно – аэростаты с применением крыльев (микст). Были изобретатели, предлагавшие использовать для привода в действие электрические моторы: Шишка, Пешни-ков, Гроховский. Имелись и другие предложения, однако все они не встретили никакой поддержки ни со стороны правительственных кругов, ни со стороны предпринимателей. Ни

Проект управляемого аэростата О. С. Костовича, строившегося в 80-х годах XIX века. Центральный государственный исторический архив

какой поддержки с их стороны не встретил и замечательный проект цельнометаллического дирижабля К. Э. Циолковского, в 1887 году впервые выступившего с публичным докладом о своем воздушном корабле. Не помогло делу и то, что в 1892-м Циолковский дал подробный проект своего дирижабля в работе «Аэростат металлический, управляемый». Один из высших правительственных технических органов тогда ответил Циолковскому: «...соображения автора не заслуживают внимания».

Такое положение привело к тому, что первый управляемый аэростат появился в России сравнительно поздно.

В феврале 1907 года при Главном инженерном управлении создали комиссию под председательством Н. Л. Кирпичева, получившую задание произвести необходимые опыты и построить большой дирижабль. К работам были привлечены исследователи: Н. Е. Жуковский, А. Н. Крылов, В. В. Кузнецов, Е. С. Федоров, К. А. Антонов, Д. М. Смирнов и др. Проект разработали под непосредственным руководством Н. И. Утешева. Постройка несколько затянулась, и только 30 июля 1910 года дирижабль «Кречет» совершил первый полет. Это был крупный по тому времени воздушный корабль, его объем составлял около 6 тыс. куб. м.

Позднее начали, но раньше – в 1908-м – закончили под руководством А. И. Шабского постройку небольшого дирижабля «Учебный». Летом 1909 года был доставлен в Россию купленный во Франции дирижабль, получивший название «Лебедь». В том же году был принят еще один французский дирижабль «Беркут».

В России соорудили также несколько небольших дирижаблей: «Голубь» (1910), строители Б. В. Голубов и Д. С. Сухар-жевский; «Ястреб» (1910), строитель А. И. Шабский; «Кобчик» (1911) – С. Немченко и А. Е. Гарут; «Сокол» (1911) – Б. В. Голубов и Д. С. Сухаржевский; «Микст» (1911) – А. И. Шабский. Затем Б. В. Голубов и Д. С. Сухаржевский построили большой дирижабль «Альбатрос» (9600 куб. м), использованный для бомбежки противника во время наступившей вскоре войны. В начале войны соорудили по проекту А. И. Шабского большой дирижабль «Гигант» (20 тыс. куб. м).

Чертежи дирижабля «Кречет», построенного в России и совершавшего полеты в 1910 году

Проект цельнометаллического дирижабля, разработанный К. Э. Циолковским

Все это, однако, было очень скромным по сравнению с тем, что было по плечу русским новаторам. Ведь еще в 1911 году К Э. Циолковский, предлагая Военному министерству соорудить по его проекту цельнометаллический дирижабль, писал; «Не согласится ли Главное инженерное ведомство принять этот последний проект безвозмездно или (если будет такое благоволение) за самую ничтожную сумму по усмотрению ведомства... Притом я берусь предварительно с небольшими расходами устроить непроницаемую металлическую оболочку для управляемого аэростата любого объема от одного до 100 тыс. куб. метров вместимостью».

Предложение Циолковского тогда отвергли.

Первенцы

Русские изобретатели очень рано приступили к практической работе по созданию самолета. Одним из первых провел большую работу Александр Федорович Можайский.

Моряк по профессии, он заинтересовался парящим полетом, изучал полет воздушного змея, с 1873 года пытался осуществить подъем при помощи воздушного змея. Преодолев неудачи, он добился того, что в 1876-м ему удалось совершить первые подъемы: «...два раза поднимался в воздух и летал с комфортом». Для подъема змея его буксировали тройкой лошадей, запряженных в телегу. Сообщение о полетах Можайского в 1876 году было опубликовано в «Кронштадтском вестнике» (1877).

Осуществив подъем человека на воздух при помощи гигантского змея, Можайский далеко опередил зарубежных

Александр Федорович Можайский

исследователей. Только в 1886 году Майо во Франции сумел запустить воздушный змей с нагрузкой, примерно соответствующей весу человека. Лишь в конце 90-х годов XIX века Харгрэв в Австралии и Баден-Поуэл в Англии начали свои работы по подъему на змеях людей, осуществленному русским изобретателем еще в 1876 году.

Кроме опытов со змеями, Можайский устраивал и испытывал летающие модели с приводом воздушных винтов пружиной. Его летающая модель 1876 года могла держать в воздухе нагрузку (кортик).

Изучая полет птиц и создавая летающие модели, он накопил опыт для работы по созданию аэроплана. Однако, если предшествующие работы он смог выполнить за счет своих личных ограниченных средств, то сооружение большой летательной машины требовало затраты таких значительных денежных сумм, которыми не располагал изобретатель. Он обратился в Воздухоплавательную комиссию Военного министерства. Здесь ему помог Д. И. Менделеев: Можайскому отпустили просимые 3 тыс. рублей на опыты над моделями «летательного аппарата». В число опытов входило изучение воздушного винта, определение наиболее выгодного угла атаки лопастей, их количества, размеров несущей хвостовой поверхности и изучение двигателя. В 1877 году Можайский снова демонстрировал очень удачные полеты своей модели.

Проект самолета, разработанный А. Ф. Можайским в 1878 году. Схематический чертеж в «Привилегии», выданной изобретателю в 1881 году

Рисунок самолета А. Ф. Можайского на оборотной стороне чертежа двигателя

Но опыты с моделями не давали полной возможности сделать окончательные выводы о полете аппарата в натуральную величину.

Преодолев все трудности, Можайский добился успешного исхода предварительных опытов и перешел к работе по сооружению аэроплана, состоящего: «1) из лодки, служащей для помещения машины и людей; 2) из двух неподвижных крыльев; 3) из хвоста, который может подыматься и опускаться и служить для изменения направления полета вверх и вниз, равно через движущуюся в нем вертикальную площадь вправо и влево получать направление аппарата в стороны; 4) из винта, большого переднего; 5) из двух винтов малых на задней части аппарата, служащих к уменьшению размеров переднего винта и для поворотов вправо и влево; 6) из тележки на колесах, которая служит отвесом всего аппарата и для того, чтобы аппарат, поставленный площадью своих крыльев и хвоста наклонно, около 4 градусов к горизонту, переднею частью вверх, мог сперва разбежаться по земле против воздуха и получить ту скорость, которая необходима для парения его; 7) из двух мачт, которые служат для укрепления крыльев и связи всего аппарата по его длине и для подъема хвоста».

Для привода воздушного винта Можайский предложил двигатель внутреннего сгорания. Снабженный фюзеляжем в виде лодки, аэроплан должен был, по мысли изобретателя, иметь возможность садиться и на сушу, и на воду.

Первый русский аэроплан, проект которого относится к 1878 году, обладал теми элементами, которые были разработаны другими русскими и зарубежными строителями самолетов только через 30 лет.

23 марта 1878 года Можайский подал военному министру докладную записку, в которой просил дать ему возможность построить «большой аппарат», способный поднять человека. К записке была приложена смета расходов на его постройку. Вслед за этим А. Ф. Можайский представил описание аппарата с его чертежом и пояснительной запиской с расчетами. Это предложение рассматривалось уже другой комиссией генерала Паукера и 15 июня 1878 года было отклонено. Дело в том, что члены комиссии в то время не понимали идеи самолета с неподвижным крылом как основного и преспективного вида летательной машины тяжелее воздуха.

А. Ф. Можайский продолжал хлопоты и в 1880 году добился заграничной командировки и ассигнования 2500 руб. для преобретения двигателей. Ему удалось заказать в Англии два паровых двигателя в 20 и 10 л. с. с водотрубным котлом и холодильником к ним. Заказ был выполнен. 21 мая 1881 года А. Ф. Можайский привез их в Петербург.

В 1881 году А. Ф. Можайский получил привилегию на свое изобретение. Опубликованный в русском «Своде привилегий» первый проект аэроплана стал известен и русским, и зарубежным предпринимателям. Однако никто из них не заинтересовался новым делом. Можайский продолжал хлопоты о помощи правительственных организаций. Он обращался в Военное министерство, искал поддержки в Министерстве финансов и даже пытался действовать через министерство двора. Летом 1882 года Военное ведомство отвело А. Ф. Можайскому участок на военном поле в Красном селе. Этот участок он обнес высоким забором и здесь под открытым небом строил свой самолет. Получив в дальнейшем материальную поддержку от Военного министерства А. Ф. Можайский в 1884—1885 годах завершил постройку аппарата.

Первый полет аэроплана на военном поле в Красном селе дал результаты неважные: аппарат отделился от земли, но,

Самолет А. Ф. Можайского

будучи неустойчивым, накренился на бок и поломал крыло. Дальнейших опытов не было за неимением средств.

Современные авиаконструкторы высказывают мнение, что отрыву самолета от земли способствовали некоторые обстоятельства. К их числу могут относится успешное выполнение разбега самолета по наклонным взлетным рельсам (без чего взлет был невозможен из-за малой энерговооруженности), положительное влияние близости земли («воздушная подушка»), форсирование на взлете паровой машины, установленной на самолете, встречный порыв ветра при разбеге, который был равносилен кратковременному увеличению скорости движения самолета. Что же касается причины неудачного окончания взлета, то она заключалась в потере скорости самолетом после отделения от земли. В этом положении при отсутствии запаса мощности аппарат свалился на крыло и поломал его.

Александр Федорович Можайский – творец первого русского самолета опередил таких известных строителей аэропланов за рубежом как: Адера, Максима, Филиппса и др. Первый аэроплан Адера «Эол» был создан только в 1890 году, аэроплан Максима – в 1894-м и т. д. К тому же русский изобретатель не располагал и сотой долей тех средств, которые были в распоряжении того же Адера, истратившего на свои опыты около полумиллиона франков из своих личных средств и около 700 тыс. франков правительственных субсидий. Широко известный как изобретатель пулемета и пушечный король Хайрэм Максим израсходовал на свой самолет, сооруженный в 1894 году, 300 тыс. рублей золотом. О таких средствах Можайский не мог и мечтать.

Кроме Можайского в России в те годы были и другие создатели аэропланов. Одним из них был крестьянин Петр Федорович Куропаткин. Он пришел пешком в Петербург в надежде, что здесь встретит поддержку изобретенная им летательная машина. Куропаткина отправили в 1890 году обратно, запретив ему «дальнейшие ходатайства о постройке своего аппарата».

В 1899 году кустарь Московской губернии Никита Миронович Митрейкин представил модель «воздухоплавательного велосипеда». Воздушные велосипеды изобретали также В. Герман (1890), И. Быков (1897). Оценивая деятельность всех этих новаторов, не встретивших решительно никакой поддержки, следует учесть, что они делали лишь первые шаги на пути создания летательного аппарата тяжелее воздуха. Ведь в те годы и отец русской авиации Н. Е. Жуковский начал свои опыты с испытаний крыльев при помощи велосипеда.

Итак, еще задолго до того, как был создан механический аппарат, пригодный для полета человека, русские новаторы провели много работ.

Действуя в трех основных направлениях, они стремились создать аэроплан, орнитоптер и геликоптер.

В те же годы, что и Можайский, работал Сергей Макунин, стремившийся с 1877 года создать аэроплан.

В 1887-м киевский инженер Ф. Р. Гешвенд выступил с проектами, изложенными в его брошюрах «Общие основания устройства воздухоплавательного парохода (паролета)» и «Дополнение об упрощении в устройстве воздухоплавательного парохода». По мысли изобретателя, паролет должен был приводиться в движение по принципу ракеты – реактивным действием пара, выходящего из сопел. По существу аппарат Ф. Р. Гешвенда – реактивный самолет. Как видно из проекта, аппарат должен был иметь крыло малого удлинения, корпус, заостренный спереди и тупой сзади, котел в его передней части (для центровки), четырехместную кабину, рули и колесное шасси. Площадь крыла 18 м², тяга

Проект паролета Ф. Р. Гешвенда

создавалась в результате реакции струи пара, выходящего с большой скоростью из отверстия трубы и проходящего через ряд конических сопел постепенно возрастающего диаметра для «подхватывания» окружающего воздуха. Ф. Р. Гешвенд считал, что мощность его двигателя достигнет 199 л. с. Проект не был осуществлен, но интересно, что через три десятилетия такая же схема двигателя была выдвинута как новая француским инженером Мело.

Реактивный принцип также был положен в основу движения в проекте «ковра-самолета», предложенном в 1891 году В. А. Татариновым. Для получения реактивного движения он хотел использовать сжатый воздух, нагнетаемый электромотором в особый мешок с реактивной щелью.

Весьма интересные опыты производил в 90-х годах XIX века В. В. Котов, создававший изящные модели планеров. Он предложил делать гибкими концы задних плоскостей, У которых укреплял добавочные подвижные плоскости, заново «изобретенные», позднее – элероны, которые были предложены еще А. Ф. Можайским. Авторство Котова на его изобретения закреплено опубликованием статьи «Устройство самолетов-аэропланов» (1896).