Текст книги "Парадоксы военной истории"

Автор книги: Юрий Коршунов

Соавторы: Николай Волковский,Юрий Каторин
сообщить о нарушении

Текущая страница: 14 (всего у книги 36 страниц)

О силе взрыва можно судить по тому факту, что от действия взрывной волны вылетели стекла даже в городе Труно, расположенном в 30 милях от Галифакса, а в радиусе 60 миль в церквях сами собой зазвонили колокола. Масштаб взрыва особенно хорошо характеризует запись, сделанная в вахтенном журнале английского лайнера «Акадия», который находился в 15 милях от входа в порт. «Сегодня утром, 6 декабря 1917 года, в 9 ч 6 мин, на горизонте возникло зарево, которое казалось ярче солнца. Через несколько секунд над Галифаксом взметнулся гигантский столб дыма, увенчанный яркими языками пламени. Над городом медленно вздымался черный гриб взрыва. По определению секстаном, высота этого гриба составила более 2 миль. Он висел неподвижно более 15 минут». Из любопытства, уважаемый читатель, прочтите американский отчет о первом ядерном взрыве в Хиросиме и сравните с этими записями – совпадение почти полное.

Если такой эффект был виден с большого расстояния, то в самом городе творился настоящий ад. В течение нескольких минут после взрыва оба берега пролива были окутаны черным дымом и пылью. На город дождем падали не только куски парохода, но и огромные обломки скал со дна пролива, камни и кирпичи домов. Из стоящих в гавани судов погибло 12 крупных транспортов, а десятки пароходов и военных кораблей получили тяжелые повреждения. Ошвартованный у пирса N 6 новый пароход «Курука» (3450 т) был выброшен на другой берег пролива. Из 45 членов его экипажа в живых остались только 8. На бронепалубном крейсере «Хайфлайер» взрывной волной проломило борт, снесло трубы, рубки, мачты и баркасы. 23 человека из экипажа были убиты, более 100 ранены. Огромный (длина 141 м) океанский крейсер 1-го класса «Ниоба» водоизмещением 11 150 т выбросило на берег, словно щепку. Из его экипажа более половины получили различной степени травмы и увечья. Правда, этот старый корабль (спущен на воду в 1897 году) в октябре 1915 года был «разжалован» из крейсеров, переоборудован и использовался как плавбаза.

То, что начала взрывная волна, завершила волна придонная. Она сорвала с якорей и бочек десятки кораблей и судов.

Бронепалубный крейсер 1 -го класса «Ниоба»

 Ею был так же подхвачен сильно пострадавший при взрыве «Имо»: со снесенным спардеком, без трубы и мачт он был выброшен на берег. На нем погибли капитан, лоцман и 5 матросов. Берега пролива на протяжении мили были буквально сплошь завалены буксирами, баржами и лодками. На воде плавала сплошная масса из обломков и трупов. Однако еще сильнее досталось самому городу, где из-за развалившихся печей и плит быстро разгорались многочисленные пожары. Жители не могли понять, что же произошло. Усиленно распространялся слух, что разрушения – результат налета немецких дирижаблей. В довершение всех бед с рассветом 7 декабря ударили морозы и начался снежный буран, а через сутки налетел шторм, один из самых сильных за последние 20 лет.

Спасение раненых и попавших под завалы началось немедленно после взрыва. Снежный буран сильно осложнял работу, поэтому спасти удалось далеко не всех. Пожары бушевали несколько дней. Вскоре из Бостона прибыл специальный железнодорожный состав с медикаментами и продуктами. Затем санитарный поезд, а с ним 30 врачей и более 100 медсестер. Потом в Галифакс стали прибывать пароходы с грузом одежды и стройматериалов. Еще не успели потухнуть все пожары, как население потребовало у властей выдать им виновников катастрофы. 13декабря 1917 года в здании городского суда, которое по злой иронии судьбы совершенно не пострадало, началось расследование причин взрыва. Председательствовал сам Артур Драйздейла – верховный судья

Канады. Весь экипаж «Монблана» спасся, кроме одного матроса, в спину которого вонзился крупный обломок родного судна, поэтому начали с допросов капитана и членов команды.

У Ле Мендэка не было почти никаких шансов выиграть это дело по той простой причине, что он был капитаном французского судна, а в то время в Канаде очень не любили французов. Многие канадцы, говоря современным языком, французского происхождения не желали служить в английской армии. В провинции Квебек по этому поводу даже были нешуточные волнения. Слова «французский канадец» в те дни звучали почти как «изменник». Для жителей Галифакса было особенно обидно, что судно, погубившее их город, носило на флагштоке французский триколор. 4 февраля 1918 года Драйздейла объявил решение суда. Вся вина была свалена на Ле Мендэка и его лоцмана, которых заключили под стражу. В постановлении говорилось, что они грубо нарушили Правила предупреждения столкновения судов на море. Суд потребовал от французских властей навечно лишить капитана «Монблана» судоводительских прав и судить по законам его страны. В марте 1918 года дело вновь слушалось в Верховном суде Канады, поскольку синдикат капитанов дальнего плавания Франции подал прошение морскому министру о защите Ле Мендэка. Через год, когда стих ажиотаж, он и лоцман были освобождены и им вернули судоводительские права.

Вместе с тем, никому из судей не пришла в голову очевидная для многих мысль – обвинить в катастрофе британское Адмиралтейство, которое приказало судну, набитому взрывчаткой, войти в пролив, проходящий через город. Непредвзятому наблюдателю сразу бросается в глаза парадоксальный факт: судно, уже принявшее груз (притом какой груз!), заставили следовать в залив, набитый другими судами. Почему-то никакому мудрецу не пришло в голову отдать простой приказ – ожидать конвоя на внешнем рейде под охраной канонерских лодок. И уж подлинным головотяпством следует считать перевозку на одном судне одновременно и горючих, и взрывчатых веществ.

Ошибка примерно такого же рода привела ко второму (почти единодушное мнение экспертов) по тяжести последствий катастрофическому взрыву, и опять промашку допустило британское Адмиралтейство. Английский грузовой пароход «Форт Стайкин» был построен в Канаде в 1942 году, имел водоизмещение в 7000 т, длину 140 и ширину – 19 м. 24 февраля 1944 года судно, имея на борту военный груз, покинуло порт Биркенхед и, обогнув Африку, 30 марта прибыло в пакистанский порт Карачи. Здесь судно разгрузили, а через несколько дней уложили в его трюмы 8700 кип хлопка, каучук, серу, а также специальный груз, в том числе 155 слитков золота по 22 кг каждый. После этого пароход снялся с якоря и 12 апреля в 11 ч 30 мин ошвартовался в бомбейском порту у пирса Na 1 в приливном доке-бассейне «Виктория». В управлении порта капитан предъявил секретные документы. Из них явствовало, что судно необходимо как можно скорее разгрузить, поскольку на его борту, помимо названного груза, находилось 1395 т боеприпасов и 300 т ТНТ. Однако бумаги не произвели почти никакого впечатления на портовых чиновников, которые не захотели ломать утвержденные графики и начали разгрузку только через день, 14 апреля.

Рано утром докеры-индийцы неспешно стали выгружать тринитротолуол и боеприпасы из твиндека трюма № 2, а также кипы хлопка из того же трюма, уложенные под взрывчаткой. В полдень, когда был объявлен перерыв на обед, на судне все еще оставалось примерно половина ТНТ и 1370 т боеприпасов, размещенных в трюмах № 2 и 4. Работы возобновились в 13 ч 30 мин Вскоре один из докеров, работающих в трюме № 2, заметил дым, поднимающийся из щели между кипами хлопка. Он немедленно сообщил бригадиру, и тот бросился на мостик с криками «Пожар!». Команда судна стала разматывать пожарные рукава, а вахтенный офицер побежал на причал звонить по телефону. Диспетчер пожарной охраны получил сообщение в 14 ч 16 мин и, ничего не зная о характере груза, направил всего две машины, которые прибыли к первому пирсу через 7 мин. Почти одновременно приехал полковник Сандлерс, начальник противопожарной службы порта. Беглый осмотр верхних штабелей груза дал ему основание сделать вывод, что версия диверсии исключена, а произошло довольно обычное явление – самовозгорание одной из кип хлопка, поэтому особых проблем не будет.

Пожарные взяли дело в свои руки: в открытый люк трюма были направлены две мощные струи воды. При этом огнеборцы даже не удосужились спросить у докеров, в каком месте трюма находятся горящие кипы, еще бы – разве будет «сагиб» советоваться с простым индийцем? Поэтому вода не достигала цели, хотя трюм постепенно ею заполнялся. Однако возникла новая опасность – горящие кипы всплывали со дна полупустого трюма под твиндек, на котором были уложены боеприпасы и ТНТ. Прошло уже полчаса, а пожар не унимался, тогда Сандлерс вызвал еще 8 пожарных машин, которые прибыли через Юмин. В 15 ч 05 мин на левом борту «Форта Стайкина» проступило большое вишневое пятно. Теперь стало ясно, что очаг пожара расположен совсем не в том месте, куда усердно лили воду, а в задней кормовой части трюма. Но после «работы» пожарных добраться до него теперь можно было только с внешней стороны, вскрыв судовую обшивку. Единственный в порту аппарат для проведения операций такого рода, как назло, был неисправен. Между тем пожар не унимался, казалось, что вода, вливаемая в трюмы, только больше разжигает огонь.

Полковник Сандлерс понял, что дело принимает очень серьезный оборот и нужны радикальные меры. Самое правильное было бы вывести судно из дока, но сделать это можно было только во время прилива, поскольку шлюзовые ворота открывались лишь при большой воде, а драгоценное время было уже упущено... Оставалось два выхода: продолжить тушение пожара или затопить пароход прямо в доке. Но если принять второй вариант, то док-бассейн будет надолго закупорен, а в военное время за это придется отвечать. Собравшиеся на пожар начальники различных служб порта только выдвигали идеи и давали советы, но никто не захотел брать ответственность на себя. Полковник также побоялся рискнуть и приказал продолжить тушение пожара. В 15 ч 50 мин команда «Форта Стайкина» покинула свое судно и побежала к воротам порта. Моряки лучше всех понимали, что пароход вот-вот взорвется: его борта уже светились вишневым цветом, а вдоль ватерлинии клубами поднимался пар. Тем временем порт жил своей жизнью, не подозревая о грозящей опасности. Пожар, в отличие от Галифакса, почти не привлек к себе внимание портового люда: в те годы суда с хлопком горели в бомбейском порту весьма часто.

«Форт Стайкин» взорвался в 16 ч 06 мин. Стальные останки передней половины его корпуса, ящики с грузом, кипы хлопка, золотые слитки и разорванные тела людей взлетели на высоту 300 м и упали на город. Напротив второго трюма в бетонном теле пирса образовалась огромная воронка. Восемнадцать пожарных машин буквально сдуло с пристани. Более семидесяти пожарных, находившихся на судне, исчезли – позже нашли только их каски. О силе взрыва можно судить по тому, что некоторые обломки пролетели по воздуху почти километр, например, один из паровых котлов судна оказался на улице Бомбея в 900 м от места катастрофы. Ни один эксперт так и не смог объяснить, почему после такого чудовищного взрыва кормовая часть «Форта Стайкина» уцелела и погрузилась на дно дока. В четвертом трюме этой части еще оставалось 800 т боеприпасов.

Второй взрыв последовал в 16 ч 33 мин. Очевидцы утверждали, что он был гораздо сильнее первого. Достаточно сказать, что корма парохода перелетела через склады высотой 14 м и упала на дорогу в 200 м за воротами порта, а трехтонный якорь рухнул на судно, которое стояло в километре от места взрыва. Но самое невероятное произошло с грузом золота – далеко за городом, с той стороны полуострова, на полу своей хижины сидел старик сапожник. Вдруг крыша дрогнула, и у ног старика в землю воткнулся, как ему показалось, кирпич. Сапожник схватил «кирпич» и обжег себе руку. Это был раскаленный слиток золота весом в 22 кг. Позже, узнав в чем дело, честный индиец сдал золото властям. Остальные 155 слитков так и не нашлись... На стене дока появилась вторая воронка.

Последствия этих двух взрывов были ужасны. Около тридцати судов, находившихся в бассейне «Виктория» и в соседнем «Принц», было уничтожено или выведено из строя. Ошвартованный по корме «Форта Стайкина» грузовой пароход «Джапаланда» водоизмещением почти 4000 т забросило на крышу склада. После каждого взрыва по акватории дока-бассейна и внешнего рейда прокатились две огромные волны. Швартовые судов обрывались, как нитки, тяжелогруженые транспорты, словно щепки, било о бетонные причалы. Загорелись 12 пароходов, а 18 торговых судов и 3 военных корабля были потоплены или серьезно повреждены. Общий тоннаж в той или иной степени пострадавших судов составил более 50 000 т. Не менее страшными были разрушения и на береговых объектах. Взрывной волной разворотило более пятидесяти портовых складов, хранившиеся в них зерно, хлопок, военная техника были разбросаны по всей территории порта. Раскаленные осколки вызвали многочисленные пожары, в их дыму гремели мощные взрывы – рвались склады со снарядами.

Однако больше всего пострадал сам Бомбей, хотя город и находился в полмили от порта. Упавшие на деревянные дома окраин сотни горящих кип хлопка вызвали многочисленные пожары. Раздуваемый свежим муссоном огонь стал быстро распространяться к центру города. Бомбею грозила опасность полного уничтожения. По воспоминаниям очевидцев, к вечеру зарево пожара было видно с моря за 75 миль. Всю ночь со стороны порта доносились грохот взрывов и треск рушившихся зданий. Пожарная служба города была бессильна потушить этот адский костер. Чтобы спасти хотя бы центр от огня, было решено сделать «мертвую зону» шириной в 500 м. На эту работу бросили тысячи солдат и моряков, им помогали десятки тысяч добровольцев. Битва за Бомбей длилась три дня и три ночи. Город был спасен только благодаря тому, что в полосе 500 м взорвали все здания, которые могли дать пищу огню. Последние очаги пожара ликвидировали только к 1 мая 1944 года.

Число жертв бомбейской катастрофы неизвестно, поскольку никто не знал количества жителей этого огромного, перенаселенного мегаполиса. Точно были учтены только те жертвы, которые зарегистрировали морги и больницы. По официальным данным – 1500 убитых и более 3000 раненых. Сколько человек пропало без вести, никто никогда не узнает. Порт пришлось отстраивать заново, восстанавливать почти 6 миль железных дорог, силовую электрическую сеть, телефонную и телеграфную связь. Сумма нанесенного ущерба превысила 1,5 млрд долларов (цифра по тем временам просто чудовищная). Бомбейский порт был закрыт до 28 октября 1944 года. Согласитесь, что такой ущерб не смог бы причинить ни один самый массированный налет вражеской авиации.

Назначенная, прямо по горячим следам, британским правительством особая комиссия по разбору причин катастрофы так и не смогла установить точную причину возникновения пожара. Наиболее правдоподобными были признаны две версии – самовозгорание хлопка или брошенный в трюм окурок сигареты. Основную вину за последствия свалили на местных пожарных, чьи действия были признаны совершенно некомпетентными поскольку не было установлено точное местонахождение очага пожара, и струя воды, которую они лили в трюм, не достигала цели. Уточнить место возгорания, послав туда человека, на момент прибытия пожарных на борт судна было уже невозможно из-за отсутствия жаропрочных асбестовых костюмов и специальных дыхательных приборов. Опросить же докеров-туземцев, наблюдавших начало возгорания на месте, пожарные-англичане посчитали ниже своего достоинства. Не нашлось в огромном порту и исправного аппарата для резки металла. Если бы он был, то, прорезав борт, огонь наверняка бы быстро потушили. При тушении пожара не было централизованного руководства. Ни командующий флотом Индии, ни даже капитан порта не были поставлены в известность о том, что судно необходимо затопить: согласно правилам, любой из них имел право принять такое решение без риска для своей карьеры. И, наконец, роковую роль в этой истории сыграла нерешительность полковника Сандлерса. Если бы он, даже превысив свои полномочия, взял на себя ответственность и приказал затопить пароход у пирса, то катастрофы бы не произошло.

Впрочем, комиссия, мягко говоря, слукавила. Причиной пожара, безусловно, явилось нарушение Адмиралтейством элементарных норм предосторожности при загрузке «Форта Стайкина». Ни в коем случае нельзя было грузить в один трюм ТНТ, боеприпасы и хлопок, поскольку последний из всех грузов занимает второе место после угля по вероятности самовозгорания. На эту промашку наложилась роковая ошибка администрации бомбейского порта, которая решила поставить взрывоопасный транспорт в док-бассейн, забитый другими судами. Да и, по большому счету, такое судно, как «Форт Стайкин», в порту, который фактически слит с городом, надо было разгружать только на внешнем рейде.

Печальный список катастроф такого рода можно пополнить еще очень многими случаями. Например, 3 декабря 1948 года в результате взрыва груза боеприпасов на китайском пароходе «Кианджия» (1432 т) погибли более 1000 человек. 23 августа 1949 года в порту Каохсуинг на острове Тайвань во время погрузки боеприпасов в результате пожара взорвался и затонул пароход «Чайна Виктор» (3283 т). Взрыв почти полностью разрушил порт, были убиты более 500 человек. Но, пожалуй, к самому тяжелому случаю взрыва боеприпасов за послевоенное время следует отнести катастрофу у острова Окинава, произошедшую 17 апреля 1958 года. Американские водолазы, ликвидируя последствия войны, производили судоподъемные работы на пароходе «Канада Виктория» (7608 т). Чтобы получить доступ к грузу, произвели взрыв небольшого заряда. Заряд был настолько маломощным, что никаких мер безопасности принято не было. Однако этот микровзрыв вызвал детонацию почти 3 т боеприпасов, которыми, как оказалось, был загружен пароход. Пострадало множество судов и несколько сотен человек.

Как уже говорилось выше, многие эксперты-пиротехники относят два, подробно описанных в этой главе, взрыва к самым мощным (естественно, до создания атомной бомбы) в истории человечества. Однако первенство в этом вопросе принадлежит не морякам. Пожалуй, самый большой из известных взрывов произошел в 1920 году вблизи города Оппельн в Германии. Здесь был открыт завод по изготовлению минеральных удобрений. Как побочный продукт получался аммоний, и его сливали в обширный глубокий котлован, оставшийся после выемки глины для уже давно закрытого кирпичного завода. За несколько лет скопилось более 10 000 т аммония, и он так слежался, что образовал как бы монолитную скалу.

Внезапно на эти «отходы» появился спрос, и за него назначили хорошую цену, а для нищей Веймарской Германии это было настоящим благом. Решили аммоний продавать, но оказалось, что его не берут ни лом, ни кирка. За дело взялись грамотные специалисты-подрывники: попробовали бурить шурфы и взрывать малыми зарядами крупнозернистого черного пороха. Проделали опыты, все получилось. Передали работу подрядчику, строго наказав ему применять только черный порох и малые заряды. Так вначале подрядчик и делал, но затем, увидев, что работа идет медленно, решил: «Кто же сейчас черным порохом работает, уже много лет я успешно работаю толом». Никого не спрашивая, он заложил несколько шашек. В отличие от пороха действие этого вещества бризантное, что привело к детонации и мгновенному взрыву всей массы аммония.

От химического завода не осталось даже следа, больше половины города Оппельна было разрушено до основания. Были убиты более 4000 человек и несколько тысяч ранены. Осколки и камни летели на 5—10 км кругом, а один массивный кусок стального угольника пробил крышу дома в 15 км от места взрыва. Думается, что хозяин дома встретил пришельца совсем не так, как житель Бомбея, чью крышу пробил 22-килограммовый золотой слиток.

Вышеописанные катастрофы намного превосходят по своим масштабам ущерб, причиненный взрывами намеренными, поскольку диверсанту никогда не установить бомбу такой мощности, а самые элементарные экономические соображения не позволят установить чрезмерно большой зарад на брандер. Как видите, уважаемый читатель, самые страшные взрывы бывают не тогда, когда их специально планируют люди, а когда нарушаются элементарные правила обращения со взрывчатыми веществами и теряется бдительность.

Фонари и флаги

Сейчас всем хорошо известно, что для опознания судов используются судовые огни и флаги. Этот небольшой рассказ о том, как данные непременные атрибуты любого современного корабля появились на свет.

Армады судов под флагами разных стран находятся в море и днем и ночью. Каждое современное торговое судно или военный корабль, согласно Международным правилам для предотвращения столкновения судов в море, от заката до восхода солнца несет строго определенные огни. Это сегодня. А сотни и сотни лет корабли плавали без всяких огней. Поначалу число судов было невелико, и опасность столкновения в ночное время считалась маловероятной. Люди, занимавшиеся судоходством, больше заботились о сооружении на опасных берегах маяков, нежели об оснащении кораблей фонарями.

Правда, первая в истории попытка хоть как-то навести порядок в несении кораблями в ночное время огней относится к далекому IV веку до н. э. В так называемом Родосском морском праве содержался целый ряд записей о предупреждении столкновений судов в море. Этот свод морских законов составили жители греческого острова Родос, расположенного в Эгейском море. В наши дни единственный экземпляр этого уникального манускрипта хранится в Исторической библиотеке Ватикана. В третьей части этого свода, всего включающего 66 правил, в статье 36 сказано: «Если корабль, идущий под парусами, налетит на корабль, стоящий на якоре или лежащий в дрейфе, и это произойдет днем, то вина за столкновение ложится на капитана и команду первого корабля.

Кормовой фонарь испанской каракки (XVI век), один из старейших судовых светильников, дошедших до нашего времени

Корабль, стоящий на якоре или лежащий в дрейфе ночью, для предупреждения столкновения должен зажигать на палубе огонь или оповещать идущие мимо корабли криком. Если капитан не сделал ни того, ни другого и произошло столкновение, то пусть благодарит сам себя».

Впрочем, древние моряки и без этого правила хорошо понимали, что во время стоянки на якоре и при подходе к гавани в ночное время зажженный на палубе огонь наверняка предотвратит столкновение судов. Для подачи звуковых сигналов иногда использовали природные данные свиньи, которая единственная из животных может визжать без остановки несколько часов: вахтенный сидел на палубе и крутил поросенку уши. Поэтому в древности судовая свинья, как член экипажа, была весьма популярна и часто заменяла собаку.

С изобретением в начале XIII века венецианцами технологии создания стеклянных листов факелы и открытые горелки, очень неудобные на море, стали заменять фонарями.

Фонари кругового освещения обычно ставили на высокой корме корабля. Торговые суда, как правило, несли один или два кормовых фонаря, военные – от трех до семи. Во время совместного плавания военных кораблей в составе эскадр и флотов в ночное время кормовые фонари использовались для подачи различных сигналов и команд. В «Морском трактате», составленном знаменитым адмиралом Вильямом Монсом в 1635 году, имеется инструкция для капитанов английских кораблей, находящихся в совместном плавании. В ней, в частности, говорится: «Если по причине плохой погоды я уменьшу парусность, то на корме выставлю три фонаря, зажженных один над другим».

Фонари становятся обязательным атрибутом любого судна. Вместе с тем, моряки прекрасно понимали, какую беду может принести огонь просмоленному деревянному кораблю, поэтому все манипуляции с фонарями и другими предметами такого рода строжайше регламентировались специальными правилами. В Российском морском уставе была даже отдельная глава «Об огне», которая предписывала на каждом корабле назначать старших огневых из унтер-офицеров, а в помощь им – огневых из матросов. Первые должны были нести непрерывную вахту, подчиняясь вахтенному офицеру, вторые обязаны были разносить огни в специальных ручных фонарях.

Никто (даже офицеры) не имел право сам брать огонь из кормового фонаря без ведома вахтенного старшего огневого. После 21 ч огонь мог быть только в адмиральской и командирской каютах, в кают-компании и выходящих на нее офицерских каютах, нактоузах, под склянкой, в палубах у каждого люка и при больных в лазарете. После 22 ч огонь в офицерских каютах должен был быть погашен, а ко всем горящим огням в палубах назначались часовые.

Особые предосторожности предпринимались на корабле, когда было необходимо работать в крюйт-камере. «Когда случается необходимость идти в крюйт-камеру, – говорится в Уставе 1853 года, – прежде всего должно погасить все огни на корабле. Затем артиллерийский офицер... получает ключи, но не открывает крюйт-камеры, пока не будут зажжены специальные фонари с поддонами. Для сего приносится огонь в исправном ручном фонаре вахтенным огневым, и створки фонарей открываются лично артиллерийским офицером, но не иначе как в присутствии офицера, для сего присланного... затем артиллерийский офицер приказывает налить воду в поддоны и зажечь фонари. Когда фонари зажжены, назначенный к ним часовой наблюдает за исправным горением оных, заботится, чтобы в поддонах всегда была вода, снимает нагар с осторожностью и тушит его в поддоне. Затем дверцы крюйт-камерных фонарей

Кормовые фонари русского фрегата «Крейсер»(1723)

 затворяются, огонь в ручном фонаре тушится, и двери крюйт-камеры отворяются в присутствии посланного дли сего офицера. Войдя в крюйт-камеру, артиллерийский офицер запирает за собой двери и люки, а потом удостоверяется, нет ли в фонарях скважин. Заметив щель, он немедленно приказывает тушить неисправный фонарь, замазать оную и немедленно дает знать об этом командиру. Только после этого он имеет право приступить к работе».

Сколь ни кажется громоздкой и обременительной эта система, нарушение ее часто обходилось для моряков очень Дорого. Наиболее дикий и парадоксальный случай за всю историю русского флота, пожалуй, имел место осенью 1831 года, когда в Кронштадт после трехлетнего плавания вернулся корабль «Фершампенауз». Он уже стоял на малом Рейде, готовясь втянуться в гавань, пирсы которой ломились от встречающих, когда на нем раздался глухой взрыв и из крюйт-камеры повалил густой черный дым. Через несколько мгновений пламя охватило весь корабль, люди стали прыгать за борт, но 48 человек погибли, а многие получили сильные ожоги. «Фершампенауз» отнесло на мель, где он быстро полностью выгорел.

Суд нашел массу нарушений в организации «огневой» службы и признал виновными в трагедии командира корабля, старшего артиллерийского офицера и содержателя артиллерийского склада, которых разжаловали в рядовые. Эта катастрофа породила много самых невероятных слухов и даже подсказала известному писателю-маринисту К. В. Станюковичу сюжет для одного из его «Морских рассказов».

К середине XVII века художественное оформление в архитектуре корабля достигло кульминации и превратилось в подлинный предмет искусства. Кормовые фонари, так же как и носовые скульптуры, сделались главным элементом в декоре корабля. Их форма и богатая отделка символизировали мощь и величие монархов, которым принадлежали военные флоты. Но кроме декора фонарь должен был выполнять и свою основную функцию, поэтому, как правило, эти изделия имели довольно сложную конструкцию из металла с витиеватыми переплетами, в которые вставлялись стекла. Каждый освещался несколькими десятками огромных свечей, устанавливаемых внутри в несколько ярусов. Размеры некоторых фонарей на крупных судах были поистине циклопическими. Об этом красноречиво свидетельствует запись, сделанная в вахтенном журнале 17 января 1661 года секретарем британского Адмиралтейства С. Пеписом после экскурсии, организованной для представительниц высшего света на линейный корабль «Ройял Соверн»: «Леди Сэндвич, леди Джеймайма, госпожа Браун, госпожа Грейс, Мери и ее паж, слуги дам и я – все мы вместе вошли в корабельный фонарь».

И если не считать «адмиральских фонарей», которые зажигались на марсе флагманских кораблей, кормовой фонарь на протяжении трех с половиной столетий был единственным навигационным огнем каждого судна. Но этот, говоря

Судовой фонарь голландского корабля(1670)

Судовой фонарь турецкого корабля (XVIII век)

Судовой фонарь французского корабля «Агреабль» (1697)

Судовой фонарь русского 100-пушечного корабля(1802)

Судовой фонарь французского корабля «Корона»(1636)

современным языком, источник информации не позволял судоводителям определить в ночное время, находится ли тот или иной корабль на якоре или имеет ход.

Шло время, и к середине XIX века человечество уже располагало огромным флотом военных и торговых судов, среди которых было много паровых. На морских дорогах становилось тесно, а в таких оживленных местах, как подходы к морским портам Европы, пролив Ла-Манш, Северное море, Балтика, Гибралтар, нередко даже возникали пробки. Особенно тяжело приходилось судоводителям во время плавания в этих районах ночью или в тумане. В 1852 году британское Адмиралтейство ввело правило, которое обязывало все английские и иностранные суда, приблизившиеся на 20 миль к берегам Альбиона, в ночное время нести особые ходовые огни (топовые и отличительные бортовые). Согласно с этим положением, все убытки в случае столкновения возмещались владельцем того судна, которое не несло указанных огней.

Вскоре английские правила узаконили и ими стали руководствоваться другие морские государства. Тем не менее, несмотря на существование законов, которые, казалось, должны были обеспечить безопасность плавания судов, статистика аварийности показывала обратное. Только за десять лет (1854—1863) было официально зарегистрировано 2344 столкновения. Это свидетельствовало о том, что действовавшие в те времена правила были далеко не совершенны и нуждались в существенных дополнениях и уточнениях. В 1889 году в Вашингтоне была созвана Международная конференция по выработке единых норм для предупреждения столкновений судов в море. В ней участвовали представители 26 морских держав. Принятые ими четкие и эффективные правила без значительных изменений действуют и поныне. В частности, судно с механическим двигателем на ходу должно выставлять: топовый огонь впереди;

второй топовый огонь позади и выше переднего; бортовые огни; кормовой огонь.

Схема огней судна с механическим двигателем на ходу

Топовый огонь – белый огонь, расположенный в диаметральной плоскости судна, освещающий непрерывным светом дугу горизонта в 225° и установленный таким образом, чтобы светить прямо по носу.