Текст книги "Полеты богов и людей"
Автор книги: Юрий Никитин
Жанры:
Прочая научная литература
,сообщить о нарушении
Текущая страница: 14 (всего у книги 19 страниц)
1. Мифы народов мира. Энциклопедия. Т. 1/ Под ред. С. А. Токарева. М.: Большая Российская энциклопедия. 2000. С. 15 (далее: Мифы народов мира).
2. Маслов А. А.Невозможная цивилизация. Сборник. М.: Знание. 1996. С. 7 (далее: Маслов А. А.).
3. Там же. С. 4.
4. Ершова Г. Г.Америка полет во времени и пространстве. Ме-зоамерика. М.: АЛЕТЕЙА, 2002. С. 354 (далее: Ершова Г. Г.).
5. Мулдашев Э. Р.В поисках города богов. Спб.: Нева, 2003. С. 41, 56.
6. Чернобров В. А., Александров С. В.Земные летающие тарелки. М.: Вече, 2002. С. 104, 217,333,341,352,455,459.
7. Мифы народов мира. Т. 1. С. 101.
8. Основы космической биологии и медицины. Т. 1/ Под ред. О. Г. Газенко (СССР) и М. Кальвина (США). М: Наука, 1975. С. 376.
9. Впереди своего века/ Под ред. И. С. Корочинцева. М.: Машиностроение, 1970. С. 171.
10. Степанцов В. И., Еремин А. В.Доклад на XVII Международном астронавтическом конгрессе. Мадрид. 9—15 сентября 1966. Основы биомеханики человека в безопорном положении. М.: Изд. АН СССР, 1966. С. 213–217.
11. Степанцов В. И., Еремин А. В., Колосов И.Ориентация в безопорном пространстве. Авиация и космонавтика. № 11. М.: Красная Звезда. С. 36.
12. Основы космической биологии и медицины. Т. 3. С. 224.
13. Справочник по космической биологии и медицине/ Под ред. А. И. Бурназяна, О. Г. Газенко. М.:Медицина, 1983. С. 333 (далее: Справочник).
14. Стинга М.Тайны индейских пирамид. М.: Прогресс, 1982. С. 76.
15. Справочник. С. 64–65.
16. Основы космической биологии и медицины. Т. 3. С. 225.
17. Ершова Г. Г.С. 111.
18. Основы космической биологии и медицины. Т. 3. С. 227.
19. Гришанов И., Уманский С.Скафандр летчика и космонавта. Авиация и космонавтика. № 7.1965. М.: Красная Звезда. С. 60.
20. Дэникен Эрик фон.День, когда явились боги. М.: ЭКСМО, 2003. С. 135.
На краю космической бездны«А потом из кувшина пошел дым, который поднялся до облаков небесных и пополз по лицу земли, и когда дым вышел целиком, то собрался и сжался, и затрепетал, и сделался джином с головой в облаках и ночами на земле». Такими словами повествовала Шехерезада о том, что произошло после того, как рыбак в Сказке о рыбаке из книги «Тысяча и одна ночь» раскрыл найденный им необычный кувшин. Несмотря на то что он в какой-то мере знал, что могло находиться в кувшине, на горлышке которого была печать Сулеймана ибн Дауда, рыбак не смог побороть любопытства, т. е. интереса к далекому прошлому. В VIII веке н. э. в Китае появляется культурное движение, которое славит культуру своей страны, сложившуюся к концу III века до н. э. В Европе в XIV–XVI веках пытаются воскресить забытую античную культуру. По мнению историка Н. И. Конрада, знаменитое европейское Возрождение – фантастический рывок вперед в культуре и искусстве. «Опора для мечты – знание. В том числе знание, чем была мечта для людей во все эпохи»/1/. Мечты о достойной жизни вечно манят человека в мифический золотой век.
Сергей Хохлов в статье «Экзамен на разумность» в журнале «Техника – молодежи» № 8 за 2005 год не без пессимизма констатирует, что сегодня «происходит потеря интереса к космосу – слишком большие затраты». По его мнению, «прекращение развития – потеря интереса – есть начало гибели цивилизации». Доктор исторических наук А. А. Маслов в своей книге «Другое человечество. Здесь кто-то побывал до нас» (2006) порой заставляет усомниться в самых основах знаний об истории и развитии человечества:
«…миллионы лет назад на планете существовали совсем другие цивилизации, абсолютно не похожие на нашу, населенные другими видами людей… следы о поколениях «другого человечества» сохранились во многих повествованиях – от Библии до египетских, китайских и мезо-американских преданий…. Современный человек никогда не сомневался в том, что он – самое разумное и прогрессивное существо на этой земле за всю его историю…. Другая особенность современного человечества – создание «технократической» цивилизации, где все, начиная от обеспечения обычных удобств жизни вплоть до методов общения между собой, строится на весьма сложных технологиях…. Это действительно заметно облегчает жизнь, но одновременно создает и колоссальное количество дополнительных угроз…. Любая информационная технология – создание компьютерных сетей, развитие Интернета и посылка электронной почты, расчет структуры ДНК и конструкции сложнейших узлов ракет – заметно продвигают человечество вперед. Или это только кажется? «Не даст ли вся эта техника сбоя в самый ответственный исторический момент?»
Михаил Горнштейн в статье «Космос и НТР» полагает, что людей нашей цивилизации спасет научно-технический прогресс
По его мнению, «он создает необходимые условия для ликвидации любой возникшей перед человечеством глобальной (гибельной) угрозы и тем позволит продолжать дальнейшее развитие на более высоком историческом витке». Сквозь грезы о вечном прогрессе из века в век угадывается какой-то вселяющий неизбывный оптимизм неистребимый и во все времена неизменно современный и созвучный всем передовым человеческим мечтам персонаж – «наш невидимый миру современник». Не был ли он когда-то в давно минувшие времена на Земле фактической вселяющей в людей и сегодня глобальной оптимизм действительной реальностью…. В 20-х годах XX века господствовало мнение, что межпланетные сообщения невозможны. Профессор Н. Рынин в составленной им энциклопедии «Межпланетные сообщения (1928–1932)» собрал отрывки из мифов, легенд, сказок и фантастики, где были отражены полеты в космическое пространство. Будучи последователем идей К. Э. Циолковского, он констатировал, что «… почему не допустить, что в основе этих легенд все же лежит какое-либо зерно истины».
В 1998 году в долине реки Инд между Хиласом и Шатьялом в районе горной цепи Каракорум (Пакистан) археологи из Гейдельбергского университета под руководством профессора Харальда Хауптмана скопировали, обмерили и сделали попытку датировать часть из тридцати тысяч наскальных рисунков, с незапамятных времен составляющих здесь нечто вроде наскальной «картинной галереи». Среди многочисленных сюжетов разных эпох их внимание привлекли так называемые «исполины». В статье В. Шперлиха, напечатанной в журнале «Бильдер Виссеншафт», был помещен снимок одного из этих «исполинов» и было сказано следующее: «Высота исполина (возраст которого составляет 6000 лет), замеренная учеными из Гейдельберга, достигала более двух метров…. Роль и функции существа, на голове которого, по всей видимости, – шлем и антенна, неясны…. Эти исполины представляют собой загадку. С самого начала возникновения этой культуры они изображаются стоя на прямых, широко расставленных ногах, без какой-либо связи с образами животных, показанными схематическими штрихами. Исследователи интерпретировали их как «высших существ», что сразу бросается в глаза при их громадной высоте – более двух с половиной метров. Их головы нигде не увенчаны нимбами, поскольку даже художники позднейших времен не посмели бы прибегнуть к подобному мелочному украшательству…. На их головах надеты шлемы, на которых – это сразу подскажет историк по имени фантазия, – однако видны антенны. Археологи, чуждые астронавтики, склонны скорее усматривать в этом венец из волос или лучей, но хохолок на голове – это нечто необъяснимое»/4/.
В книге В. Ланда и Н. Глазковой «Космические следы исчезнувших цивилизаций» за 1999 год о результатах исследования наскальной галереи археологами из Гейдельберга можно прочесть следующее: «Каракорум назван в священных книгах индусов, как «путь тяжких испытаний и дорога к новой жизни», а камни Каракорума названы живыми, «в них мудрость с затаенным предназначением»… рядом с гигантскими рисунками была обнаружена фигура «космонавта» в скафандре, такая же, как на фресках Тассилин в Африке. Но археологи окрестили этого «космонавта» скотоводом середины 3 тысячелетия до н. э.»/5/.
Нижеследующие рисунки № 1,2,3 и тексты к ним приводятся в основном по книге В. Ланда и Н. Глазковой. На них размещены некоторые древние рисунки и фрески, которые чаще других причисляют к артефактам космического порядка Современный взгляд на технику прошлого допускает, что в отдаленные от нас времена на земле уже были замечательные ремесленники и камнерезы. Признание уникальности их талантов и возвеличивает и в какой-то мере, на наш взгляд, приземляет возможные взлеты человеческого гения.
В 1956 году в горной местности пустыни Сахара в Африке на плато, именуемом «Тассилин-Ахаггар», французскими исследователями было найдено несколько тысяч фресок. Рисунки, а точнее целая картинная галерея, была выполнена белой глиной и охрой. Среди рисунков своей монументальностью выделялся почти восьмиметровый так называемый «Великий бог марсиан» из Джабера. На плато Тассилин есть и фигура размером 180 х 140 см, одетая в плотно облегающий костюм (рис. 1) со штырями «антенн» на шлеме своего «скафандра».
Рис. 1. а – «великий бог марсиан». Фреска из Джабера, Тассилин; в – фигура в скафандре и шлеме со штырями антенн. Фреска, Тассилин
При описании облика этих загадочных персонажей, облаченных в необычные костюмы, используется авиакосмическая терминология: космонавт, астронавт, шлем, скафандр, антенны и др. Не углубляясь в недра антропологии, судя по внешним формам изображенных тел, в «авиакосмические» костюмы одеты человекоподобные существа. Современный скафандр – универсальное средство защиты летчика и космонавта от неблагоприятных по земным меркам условий при нахождении человека на больших высотах и в самом космосе. Форма и вид наружных устройств скафандра обусловлены внутренними причинно-следственными связями. Внешние схожести странного костюма и скафандра недостаточны для их идентификации. Появление авиационного скафандра было связано с завоеванием авиацией высоких скоростей, больших высот и сохранении при этом условий жизнеобеспечения человека.
Рис. 2.
а – изображение божка из графства Инью, Калифорния;
в – «космонавт» из наскальных рисунков в Валь-Камоника (Северная Италия);
с – рисунок существа в скафандре с руками-манипуляторами, кнопками и антеннами – на фресках в Скалистых горах США;
d – крышка для сосуда в виде человека в скафандре. Китай. Культура баньшань
Высотный авиационный скафандр стал предшественником космического скафандра. Авиационному скафандру предшествовали, а затем вошли в состав его аппаратуры: кислородный мундштук, кислородная маска, компенсирующий перегрузки костюм с гермошлемом и др. Концепция скафандров была, как известно, обоснована и реализована при обеспечении полетов на самолетах и стратостатах. Скафандр и его аппаратура для жизнеобеспечения потребностей человеческого организма в полете составляют систему под названием «человек-машина». Чтобы иметь в общих чертах суждение о правомерности использования авиакосмической терминологии применительно к древним артефактам, логично будет обратиться к истории земных высотных полетов.
Рис. 2а. Прорисовка изображения «инопланетянина», обнаруженного в горах к югу от плато Наска
Наряду со стремлением поднять в небо летательные аппараты тяжелее воздуха людей не оставляла мечта о свободном полете на аппаратах легче воздуха. Воздушное пространство – естественная среда обитания человека. Однако его организм приспособлен для жизни на сравнительно небольших высотах над уровнем моря. Атмосферный воздух, как известно, это смесь газов: азота (78,09 %), кислорода (20,95 %), аргона (0,93 %), углекислого газа (0,03 %). Других газов в атмосфере содержится менее 0,01 %. В ней также содержится водяной пар (от 0,05 до 4 %) и другие примеси, количество которых непостоянно. Физико-химические и физиолого-гигиенические характеристики воздуха стали известны не сразу. Пять тысячелетий назад индийские мудрецы Джабали, Бхадури и Пурандра провозгласили, что мир состоит из четырех элементов: воды, огня, воздуха и земли. Древнегреческий философ Анаксимен (VI век до н. э.) первоначалом считал воздух. Он бесконечен, вечен и подвижен: сгущаясь, он образует облака, затем воду и наконец твердые тела. Архимед из Сиракуз (287–212 гг. до н. э.) установил условия плавания тел в воде: «На всякое тело, погруженное в воду, действует выталкивающая сила, направленная вверх и равная весу вытесненной им жидкости». Аристотель (384–322 гг. до н. э.) ввел понятие «атмосфера». В 1632 году Галилео Галилей, взвесив воздух, доказал, что он обладает массой. Он установил, что медный шар, если в него накачивать воздух, увеличивает свой вес. Галилей смело применил закон Архимеда о выталкивающей силе к воздуху/5/. В XVI веке летательную машину, способную подняться в небо в силу того, что она легче воздуха, придумал английский ученый А. Склигер. Оболочку шара он предложил изготавливать из тончайших золотых пластин и наполнять ее вместе с дымом от костра горячим воздухом/6/. В 1644 году французский ученый и философ Рене Декарт высказал предположение, что атмосферное давление с увеличением высоты уменьшается. В 1657 году немецкий физик Отто фон Герике определил плотность воздуха и создал первый водяной барометр для предсказания погоды. В 1662 году химик Роберт Бойль установил, что в разряженной атмосфере процессы дыхания и горения происходят значительно слабее/7/. В 1768 году шотландский ученый Д. Блэк пришел к выводу о возможности использования исследованных им свойств «горящего воздуха» (водорода), который оказался легче обычного воздуха, для создания аэростатической подъемной силы летательных аппаратов. В 1781 году английский физик и химик Г. Кавендиш определил состав воздуха, показав, что содержание в нем кислорода 20,84 % (фактически – 20,946 %)/ 8/.
Первыми воздухоплавательными аэростатическими аппаратами легче воздуха (см. рис. 3) как известно, стали монгольфьеры. Сыновья провинциального французского бумажного фабриканта Монгольфье – Этьен и Жозеф – из Виделон-Лез-Аннонна изготовили из специально обработанной бумаги несколько шаров различного диаметра. Внизу шары имели отверстие, закрытое решеткой из виноградной лозы. При помощи костра из мокрой резаной соломы они вначале запустили в небо пробный шар диаметром 1 м, затем шар объемом 20 м 3.5 июня 1783 года они запустили в небо первый аэростат: холщовую оклеенную бумагой сферу диаметром 11 м и объемом 600 м 3. За 19 минут она поднялась на высоту 2 км, а затем приземлилась в 3 км от места запуска. Народ ликовал. Парижская академия наук пригласила братьев для повторного запуска в Париж. Молодой ученый Фожа де Сен-Фон организовал подписку и собрал 10 тысяч франков. Он предложил физику Ж. Шарлю проверить опыт Монгольфье.
Рис. 3. Первые полеты воздушных шаров монгольфьеров без людей – 5 июня 1783 г. и с людьми – 21 ноября 1783 г.
В пику провинциалам было решено повторить полет, но уже на аэростате, изготовленном по последнему слову науки и техники. Под руководством Ж. Шарля два брата кузнеца некие Робберы изготовили из обработанного специальной уплотняющей пропиткой шелка оболочку шара диаметром 3,75 м. В нижней части аэростата вместо решетки из виноградной лозы установили шланг с запирающим клапаном. Свободный конец шланга крепился к верхней крышке бочки, заполненной железными опилками. Опилки были залиты серной кислотой. При химической реакции с железными опилками из бочки в оболочку по шлангу поступал водород. Аппарат получил по имени его создателя название «шальер». 28 августа 1783 года «шальер» взмыл за 2 минуты до облаков, скрылся из виду и лопнул, т. к. создатели аппарата забыли открыть запорный кран. 19 сентября 1783 года братья Монгольфье запустили свой аппарат диаметром 12,5 м.
В качестве пассажиров на нем в клетке отправились в небо баран, утка и петух. Шар продержался в воздухе 8 минут и приземлился в 3,5 км от места старта в Версале. Аэростаты, заполненные подогретым воздухом, стали называть «монгольфьерами». На повестку дня стал вопрос о полете человека Хранитель музея науки 27-летний Пилатр де Розье соорудил монгольфьер с кольцеобразной галереей, в центре которой, под отверстием шара, находился проволочный очаг. Первый пробный полет на монгольфьере высотой 21 м он осуществил из сада на улице Монтрейль 15 октября 1783 года Шар был привязан. Розье поднялся на высоту 24 м и продержался в воздухе 4 минуты. С 15 по 17 октября он совершил 5 подъемов на высоту 24,60,75 и 100 м. В,последний привязной полет он ушел с напарником Жиру де Виллета. Затем был еще один такой подъем вместе с маркизом Д’Арланом. 21 ноября 1783 года в парке, в замке де ла Мюэтт, на помост ставится уже хорошо зарекомендовавший себя монгольфьер с аэронавтами Пилатром де Розье и д’Арланом. Официальный протокол полета в тот же день подписали девять знатных и ученых мужей. Официальный протокол содержал следующее: «Видели, как она (машина) величественно поднималась. Когда она была на высоте около 250 футов (76 м), неустрашимые путешественники сняли шляпы и приветствовали зрителей. Нельзя было удержаться от чувства страха и удивления. Скоро воздушные навигаторы исчезли из вида… Она пересекла Сену над ограждением де ла Конферанс и прошла между Военной школой и Домом инвалидов на виду у всех парижан. Заметив, что ветер несет их на дома улицы Севр, они не растерялись и, прибавив газу, вновь поднялись, пока не миновали Париж. Тогда они спокойно опустились на поле за новым бульваром напротив мельницы Крулеборг…. Всего они прошли около 8—10 км (на высоте 915 м) за промежуток времени 20–25 минут»/9/.
Тем временем Шарль изготовил новый шальер. Расчеты показали, что его миниатюрный по сравнению с монгольфьером Розье шар диаметром 8 м достаточен для подъема корзины-гондолы с экипажем из 2-х человек и дополнительного груза-балласта для его сбрасывания при необходимости увеличить высоту полета или отрыва от земли. На заполнение шара аэростата водородом ушло 3 дня. 1 декабря 1783 года в подвесную гондолу вошли два новых воздухоплавателя: сам профессор и один из Робберов. Шар у земли удерживался веревкой. По просьбе Шарля веревку перерезал Этьен Монгольфье. К всеобщему удовольствию жителей Парижа, в течение 2 часов 5 минут на высоте 400 м шар (рис. 4) парил над городом. После приземления Роббер покинул гондолу, а Шарль как ни в чем не бывало, при всеобщем ликовании, поднялся в воздух еще раз. В опасном одиночестве он достиг высоты 3000 м. Сбрасывая балласт и выпуская газ по шлангу, он управлял как высотой полета, так и актом приземления/10/. Ж. Шарль стал национальным героем и почетным членом Академии наук. Помимо прочих наград, в честь изобретателей обеих типов воздушных шаров была изготовлена памятная медаль. Имя Шарля на ней было выбито рядом с именем Монгольфье. Ученые круги задались вопросом: могут ли, и на каких высотах, люди подвергнуться опасности задохнуться от недостатка воздуха/11/?
Рис. 4. Полет Жака-Александра Шарля и одного из братьев Робберов на аэростате-шальере 1 декабря 1783 г.
Полотно, оклеенное бумагой, как материал для изготовления оболочки аэростата, предназначенного для полета людей, был ненадежен. В дело пошли шкуры и кишки животных. Для уплотнения проницаемых для воздуха матерчатых аэростатных оболочек получила распространение бордюшированная оболочка тонких кишок коров, свиней и овец. Бордюшированную тонкую пленку клеили из желатина, глицерина и соды, наклеивали на материю с внутренней стороны шара. В дальнейшем несущие оболочки стали изготавливать из алюминия, дюралюминия, титана и синтетических материалов. Для нагрева и поддержания температуры несущего воздуха сначала пользовались соломой, ветками и каменным углем, затем перешли на нефть и горючие газы. Вместе с горючими газами появляются горелки с регулирующими устройствами и механизмы автоматического поддержания температуры горячего воздуха в оболочке/12/.
23 июня 1784 года монгольфьер с экипажем из двух человек поднялся на высоту 4000 м. Полеты, выполняемые пилотами на высотах более 4000 м, сегодня называют «высотными». Как известно, работоспособность человека на подобных высотах заметно снижается. Причинами ухудшения являются: недостаток кислорода, понижение атмосферного давления и низкая температура воздуха. Уже более ста лет тому назад французский биолог и естествоиспытатель Поль Бер провел и для наших дней актуальные исследования по воздействию на организм человека пониженного и повышенного барометрического давления, которые составляют основу научных представлений о сущности декомпрессионных расстройств. Он неоднократно подвергал себя воздействию различных величин давления разреженного воздуха в барокамере на высотах 8000–8800 м. Результаты своих исследований он в 1878 году опубликовал в книге «Барометрическое давление»/13/.
В 1881 году В. В. Пашутин предложил термин «кислородное голодание» и дал классификацию заболевания. У земли и на больших высотах процентное содержание главных составляющих воздуха – азота и кислорода – остается неизменным: 78 % азота и 21 % кислорода. Однако на больших высотах воздух становится разреженным. При дыхании подобным воздухом и начинается «кислородное голодание»: функциональные расстройства организма, связанные с ухудшением нормального газообмена в организме/14/. При этом возникают: головная боль, чувство тяжести в голове с мгновенным засыпанием, апатия, усталость и полная отчужденность. Опыты, проводимые в середине XX века в высотных барокамерах, нацеленные на безопасное пребывание пилота на больших высотах, позволили летчикам и стратонавтам начать успешное завоевание заоблачных высот. Е. Е. Чертовский в своей книге «Стратосферные скафандры» (1940) приводит первые шаги пути, по которому шла авиационная медицина, преодолевая высотные барьеры «кислородного голодания». «При снижении барометрического давления в высотной барокамере вдвое (с 760 мм рт. ст. до 380 мм рт. ст.) и одновременном увеличении процентного содержания кислорода в атмосфере камеры тоже вдвое (с 21 % до 42 % О 2) у находящегося в камере испытуемого кислородного голодания не возникало». В связи с подобными опытами Е. Е. Чертовский приводит в книге известное общее понятие о так называемом «парциальном давлении» в дыхательной газовой среде (азот, кислород):
«У земли при атмосферном давлении 760 мм рт. ст. с содержанием кислорода 21 % величину его парциального давления можно определить по формуле:
0,21 * 760» 160 мм рт. ст.
При снижении давления до 380 мм рт. ст. и увеличении содержания кислорода с 21 % до 42 % парциальное давление кислорода в дыхательной среде барокамеры остается тем же:
0,42 * 380 «160 мм рт. ст.»
По мнению Е. Е. Чертовского, если принять за основу и исходить из необходимости сохранения стабильности парциального давления кислорода, допуская при этом понижение общего давления, то в определенных практически значимых допустимых пределах можно с помощью приборов обеспечивать пилоту достаточно продолжительное время вполне безопасное пребывание в полете на больших высотах/15/. Но вернемся к началу воздухоплавания. Успешные высотные полеты аэростатов позволили ученым приступить к исследованию атмосферы – основы жизни на земле.
24 июня 1802 года Гумбольдт и Бомплан поднялись в небо с целью измерения температуры и давления воздуха. Их аэростат достиг высоты 5878 м. В 1803 году физик Робертсон провел исследование электрических явлений в атмосфере на высотах 7000 м/16/.
Не было еще способов управления аэростатами в горизонтальной плоскости. При любом ветре они превращались в неуправляемую «игрушку стихии». Эту малопривлекательную особенность аэронавты окрестили термином «свободный полет». Решая задачу управления полетом в 1852 году, французский инженер-механик А. Жоффар создал первый оборудованный механическим двигателем аэростат. А. Жоффар установил на нем паровую машину весом 48 кг и мощностью 2,2 кВт. Скорость полета аэростата с мягкой оболочкой в безветренную погоду составила 3 м/сек. В 1880 году немецкий инженер Г. Вельшфорт установил на аэростат бензиновый двигатель, а в 1883 году французы братья Гастон и Альберт Тиссандье оборудовали аэростат (рис. 5) электродвигателем мощностью 1,5 кВт. Вес питающей его аккумуляторной батареи был 220 кг, скорость 4 м/сек. При столь малых скоростях аэростаты по-прежнему не имели возможности двигаться против ветра, но двигатель с движителем в виде винта наделил их небольшой скоростью и возможностью совершать в тихую погоду полеты в требуемом для аэронавтов направлении/17/. «Свободный полет», как основная характеризующая первые аэростаты общая их особенность, с установкой двигателей постепенно сходит на нет.
Рис. 5. Дирижабль Гастона и Альберта Тиссандье с электрическим двигателем (октябрь 1883 г.) из книги А. Е. Тараса «Дирижабли на войне»
5 сентября 1862 года англичане Плешер и Коксуэлл на высоте 8000 м потеряли создание. Аэростат поднялся до высоты 11 300 м. Через два часа аэронавты приземлились. Температура на достигнутых высотах была от —30 до —40 °C. Их спасла теплая одежда.
В 1874 году французские воздухоплаватели Сивель и Кроче-Спинелли, готовясь к высотному полету, посетили в Париже физиолога П. Бера. Он предложил им в качестве предварительной тренировки подвергнуть себя в барокамере действию низких давлений, соответствующих высоте задуманного предприятия в 6900 м. Для предупреждения кислородного голодания П. Бер снабжает их резиновыми мешками с кислородом. 22 марта 1874 года исследователи с двумя типами дыхательных смесей отправляются в полет. В одном мешке дыхательная смесь состояла из 40 % кислорода и 60 % азота, в другом – 70 % кислорода и 30 % азота. До высоты 5400 м они использовали первую смесь, далее перешли на вторую. Полет завершился успешно. Это было, по сути, первое в мировой практике научно обоснованное при высотных полетах применение кислорода для предупреждения кислородного голодания. Но научные рекомендации не пошли на пользу. Воздухоплаватели переоценили личный опыт.
15 апреля 1875 года Кроче-Спинелли, Сивель и Тиссандье приступили к осуществлению очередного сверхвысотного подъема до высоты 8000 м Для предупреждения кислородного голодания они решили использовать дыхательную газовую смесь, содержащую 72 % кислорода и 28 % азота. Запасы дыхательной газовой смеси поместили в три индивидуальных надувных резиновых мешка сферической формы емкостью по 150 литров. По одному мешку на каждого пилота Кислород был дорог. Воздухоплаватели посчитали возможным пользоваться кислородом только при крайней необходимости. Поль Бер предупредил письмом, что такого запаса кислорода для полета недостаточно. В воздухе разыгралась жестокая трагедия. Когда аэронавты почувствовали наступление общей слабости, то воспользоваться кислородом уже не смогли – развился скоротечный паралич. Шар поднялся на высоту 8000 м и самопроизвольно опустился. Пилоты потеряли сознание. В живых остался только Тиссандье/18/. На рис. 6 можно видеть высотное кислородное оборудование образца 1875 года.
Рис. 7. Тиссандье и его спутники Сивель и Кроне-Спинелли во время подъема на воздушном шаре (15 апреля 1875 г.). Сивель сбрасывает балласт, Тиссандье следит за показаниями барометра, Кроче-Спинелли вдыхает кислород
Первый управляемый аэростат Жоффара, хотя был и тихоходным и несовершенным, однако получил право называться первым дирижаблем. Управляемое воздухоплавание закономерно оттеснило аэростаты свободного полета с престижных первых позиций. «В 1909 г. успехи изобретателя жесткого дирижабля графа Фердинанда фон Цеппелина, чьи инициативы получили поддержку кайзера Вильгельма II и имперского парламента, начали рассматриваться публикой как престиж Германии».
Его дирижабль LZ-5 выполнил все требования военных и был принят на вооружение. В преддверии Первой мировой войны в Германии было сформировано 5 воздухоплавательных батальонов, в составе которых было 11 дирижаблей. В начале войны (рис. 7) низкие летно-технические характеристики истребительной авиации союзников с потолком 2100–3000 м позволяли дирижаблям легко уходить от преследования.
Рис. 7. Истребители союзников
Но уже в середине войны самолеты истребительной авиации получают возможность атаковать дирижабли сверху. В 1916 году новые высотные двигатели позволили дирижаблям забираться на высоту 5400 м. Высота 5000 м стала высотой, на которой они имели возможность преодолевать заграждения английской ПВО.
Низкие температуры порядка —40 °C и недостаток добротных кислородных приборов потребовали создания для пилотов специальной теплой одежды с муфтами для согревания рук. Кислородное голодание изнуряло экипажи Морально и физически и вело к оттоку личного состава с легко уязвимых теперь тихоходных воздушных мастодонтов. Ситуация несколько улучшилась с появлением кислородного снаряжения с мундштуками и масками для дыхания, но ненадолго. Еще во время мировой войны дирижабли по сравнению с самолетами были признаны неэффективными и из-за нехватки легкого и прочного дюралюминия для изготовления самолетов были списаны из действующих частей и разобраны на металл/19/.
В дальнейшем «…высоты в 3500 м были в авиации приняты как граница, выше которой надлежало пользоваться кислородными приборами. На высотах до 8000–9000 м, где атмосферное давление в пределах 200 мм рт. ст., для дыхания можно было пользоваться смесью кислорода с воздухом При полетах на высотах более 9000 м – только чистый кислород. Высота 12 000 м стала границей полетов с кислородным оборудованием в открытой кабине. При полетах в герметичной кабине самолета на случай разгерметизации кабины предусматривалась возможность подачи кислорода в маску с избыточным давлением, которое дополнительно обеспечивало герметичное прилегание маски к лицу/20/. «Универсальным средством создания нормальных условий для жизнедеятельности экипажа в случае разгерметизации кабины на больших высотах стал скафандр. Скафандр герметичен. В нем используется равномерно распределенное пневматическое обжатие тела, что благоприятно сказывается на физиологическом состоянии человека. Допустимая продолжительность полета в скафандре уже исчисляется не минутами, а часами»/21/.
В 1937 году скорости полета самолетов достигают 800 км/час, а предельные высоты превосходят 16 км. Рост функциональных нагрузок при пилотаже самолетов способствовал проявлению нежелательных функциональных сдвигов со стороны физиологических систем организма. Изучением вредного воздействия перегрузок, исследованиями и наблюдением за внедрением в летное дело адекватной перегрузкам системы противоперегрузочных устройств занялась авиационная медицина.
