Текст книги "Полеты богов и людей"
Автор книги: Юрий Никитин
Жанры:
Прочая научная литература
,сообщить о нарушении
Текущая страница: 15 (всего у книги 19 страниц)
Таблица 1
По В. М. Бабушкину, при криволинейных полетах скорость самолета меняется по направлению. При этом тело пилота действует на чашу своего кресла таким образом, что увеличивает или уменьшает на нее давление. Если бы, к примеру, пилот при вводе самолета в пикирование не фиксировался бы в кресле привязными ремнями, то мог бы быть выброшенным из кабины. Из-за сил инерции происходит деформация тела в сторону, противоположную ускорению. Вес тела как бы повышается. Оно испытывает, как это было принято в авиации говорить, перегрузку. На земле тело в покое тоже испытывает воздействие силы тяжести – т. е. тело уже деформировано, а его структуры испытывают привычное напряжение: это так называемая «перегрузка покоя». Исходную земную перегрузку условно и приняли за единицу или начальную точку отсчета величин перегрузок. Перегрузка зависит от ускорения и не имеет размерности. Если человек стоит на доске, то он давит на эту опору. Если доску убрать, то человек начнет падение с ускорением g = 9,8 м/сек 2. Если, к примеру, летательный аппарат совершает вертикальный взлет с ускорением 1 g, то внешняя сила (кресло пилота) действует на тело пилота против силы тяжести. К привычной перегрузке покоя, равной единице, добавляется еще одна единица, вызванная ускорением вертикального подъема. Суммарная перегрузка в этом случае будет равна двум То ускорение, которое испытывает тело пилота при свободном падении самолета при переходе в пикирование и выключении двигателя, равное 1 g, будет совпадать по направлению с силой земного притяжения. Кресло пилота, как опора для его тела, при этом начинает «убегать» из-под пилота тоже с ускорением lg. Его тело теперь уже не давит на свою опору: привычная перегрузка покоя исчезает. Наступает так: называемое состояние искусственной кратковременной невесомости, когда перегрузка равна нулю: lg – lg = 0.
Траекторию полета древней аэрофуги можно, как мы помним, уподобить полету самолета по вертикальной параболе Кеплера для воспроизведения кратковременной невесомости. При этом пилоты древнего и современного летательных аппаратов испытывали и испытывают близкие по величине и направлению перегрузки. Для воспроизведения кратковременной невесомости при вхождении в пикирование современный летчик: выключает двигатель. Через 25–30 секунд падения он включает двигатель вновь. При выходе из пике перегрузки достигают величины порядка 3g. В качестве двигателя на аэрофуге слркил «несущий вихрь».
По мере замедления своего вращения его оболочка начинала разрушаться, а аэрофуга терять высоту, с переходом в свободное падение. Помимо воли древнего пилота наступало воспроизведение «кратковременной невесомости». Чтобы остановить падение и продолжить полет, пилот включал срочную «подпитку-подкрутку» несущего вихря. Для чего в тор-ступу по паропроводам подавались струи перегретых паров ртути. Аэрофуга вновь взмывала вверх. Перегрузки на этом отрезке полета могли достигать, как и на современном самолете при выходе из пике, значения, близкие 3g. Аэрофуга – аппарат вертикального взлета и посадки. Как сообщают древние источники, при взлете она «в один миг превращалась в жемчужину в небе», т. е. для понимания проблем, с которыми сталкивались в свое время пилоты аэрофуги, можно ограничиться в основном понятиями о влиянии на организм человека пилотажных перегрузок, которые возникают вдоль тела пилота по оси тела голова – таз, таз – голова.
Рис. 8. а – обозначение оси тела и перегрузок G по международной классификации вдоль оси тела пилота; в – перегрузки вдоль оси тела
«Для обозначения вида перегрузок и направления перегрузок относительно осей тела физиология и медицина придерживается (см рис. 8) международной классификации. Чтобы не усложнять вопроса, ограничимся только перегрузками, возникающими вдоль оси тела
– Перегрузка обозначается буквой G;
– Продольная ось тела – буквой z;
– Перегрузка вдоль оси тела z обозначается Gz.
Перегрузки условно разделяются на положительные и отрицательные. Если перегрузка действует на летчика в направлении «голова – таз» (к примеру, лифт поднимается на верхний этаж, а кровь при этом отливает от головы и приливает к ногам), то перегрузка положительная + Gz (глазные яблоки опускаются вниз).
Перегрузка, действующая на летчика в направлении «таз – голова» (лифт опускается на первый этаж, а кровь при этом приливает от ног к голове), то перегрузка отрицательная – Gz (глазные яблоки поднимаются вверх)»/22/.
По Г. Амстронгу (1954), при положительном ускорении (перегрузке) +Gz (глазные яблоки опускаются вниз) происходит отток крови из верхней части тела, которая поступает в кровяное депо брюшной полости и конечности. «Вредное воздействие на организм человека определяется в основном падением кровяного давления и малокровием мозга. Значительные положительные ускорения способны повлечь за собой понижение остроты зрения или даже потерю сознания. Для затруднения оттока крови из верхней части тела путем механического повышения внутрибрюшного давления применяется перетягивание живота поясом. Пояс должен надуваться над передней стенкой живота, не защищенной костным скелетом. Надувную часть изготавливают из плотной вулканизированной резины с усиленными краями, и она соединяется с внутренней стороной тканевого футляра Тканевый футляр следует хорошо пригнать и снабдить ремнями, охватывающими ноги, чтобы пояс не сдвигался с места и защищал паховую область. Пояс позволяет повышать индивидуальную выносливость на 0,5–1,0 g по отношению к положительному ускорению… Современная противоперегрузочная одежда делается из системы мешков не только в области живота, но и ног. Такое снаряжение не только предупреждает переполнение вен нижних конечностей, но и способствует перемещению крови из нижней части тела в верхнюю. Давление в надувной части пояса нужно повышать до 50—100 мм рт. ст. Противоперегрузочная одежда обычно действует автоматически. Для нагнетания воздуха используется компрессор самолета. Давление сбрасывается после прекращения действия положительного ускорения. Этот тип снаряжения повышает индивидуальную выносливость по отношению к ускорению на 2,5–3 g»/23/.
По П. К. Исакову и др. (1971), «с целью создания препятствия для обильного движения жидких сред организма при перегрузках используются противоперегрузочные устройства, основанные на принципе создания противодавления на отдельных участках нижней половины тела В резиновые камеры, которые размещаются на путях движения жидких сред, подается воздушное давление. Подача требуемой порции сжатого воздуха при возникновении перегрузочных ускорений осуществляется автоматически. При исчезновении перегрузочных ускорений или снижении их до допустимых величин давление снижается тоже в автоматическом режиме. При использовании перегрузочного костюма переносимость перегрузок голова – таз повышается примерно на lg»/24/.
Рис 9а. Противоперегрузочное устройство летчика:
а – общий вид противоперегрузочного костюма;
1 – брюшная камера; 2 – камера для бедра и голени
В. И. Степанцов охарактеризовал действие подобных механических противоперегрузочных устройств как «полужгутирование». Жидкие среды в организме пилота при изменении режима движения перемещаются по вектору действия возникающих перегрузок. Полужгутирование надувным поясом, например, в районе живота, создает препятствие для обильного движения жидких сред от головы к ногам и обратно.
В 987 году н. э. на северо-востоке полуострова Юкатан, Центральная Америка, уже покинутого населением майя, появляются тольтеки. В местечке под названием Цекелина археологами был найден каменный блок, на поверхности которого был высечен горельеф, изображающий мужчину (рис. 10, п. а), одетого в костюм из «пластинок или чешуи» со шлемом на голове. В настоящее время он находится в музее в городе Мериде. При помощи системы ремней к животу мужчины было притянуто какое-то устройство круглой формы. Вскоре по соседству с Цекелиной в местечке под названием Оскинток мужчине была найдена пара Здесь на поверхности каменного блока был высечен горельеф женщины (рис. 10, п. в). Подобно мужчине, женщина была облачена в подобие «пластинчатого костюма» более тонкой работы. На ее животе рельефом проступало какое-то скрытое под костюмом устройство овальной формы. Несколько сбоку из-за спин обеих фигур выглядывали «герметичные пакеты пятиугольной формы» неясного назначения. Свой «пакет» женщина без заметных усилий удерживала на весу за тонкий отросток на луче «пакета» левой рукой. Мужчину «пакет», видимо, тоже не тяготил.
Рис. 10. Горельефы с полуострова Юкатан, Мексика.
а – горельеф мужчины в шлеме и комбинезоне из Цекелина;
в – горельеф женщины в комбинезоне с овальным устройством на животе из Оскинтока
По сообщению Зиновия Ситчина, «ученые полагают, что круглый и овальный предметы, наблюдаемые на обеих фигурах в районе живота, указывают на принадлежность их обладателей к Богам Воды»/25/. В. Конелес, автор книги «Сошедшие с небес и сотворившие людей», сюжетную основу которой составляют изыскания 3. Ситчина о палеоконтакте, полагает, что «костюмы их (мужчины и женщины) выглядят знакомо и внешне напоминают комбинезоны». Под палеоконтактом принято подразумевать «любого рода общения групп людей или отдельных личностей с представителями внеземных цивилизаций (ВЦ) или внеземного разума (ВР) в историческом прошлом». В своих выводах В. Конелес, в частности, предполагает, что «существование большого комплекса загадок и совпадений, носящих глобальный характер и связанных с древней историей, вынуждает признать, что за ними стоит нечто грандиозное. При этом гипотеза о палеоконтакте представляется наиболее простой, много объясняющей и логичной»/26/.
Гипотеза о палеоконтакте также предполагает, что ВЦ, вступившая в контакт с обитателями Земли, по сравнению с ушедшими в небытие прошлыми цивилизациями была более высокоразвитой. Сегодня освоение воздушных высот и космического пространства, выходы из кабин космических кораблей в открытый космос и на поверхность Луны, не имеющей собственной атмосферы, помогают ученым составлять программы обеспечения полетов к планетам Солнечной системы и запускать автоматические космические станции в просторы Вселенной. Наработанный опыт поднял на новую высоту возможности научного познания и в принципе применим для понимания и объяснения, в том числе и по историческим меркам старого забытого опыта. В круге существующих гипотез и предположений о назначении, устройстве и авторстве техногенных, предположительно авиакосмических артефактов, которые обычно относят к достижениям инопланетян, видимо, подошло время задержать внимание и на возможном активе, приходящимся на долю человеческого гения. Присмотримся к костюмам персонажей на каменных горельефах с земных авиапозиций. Почему бы не предположить, что в чреде ушедших в небытие прошлых земных цивилизаций могла быть продвинутая, замахнувшаяся на звездные дали.
В. Конелес высказал предположение, что «костюмы их выглядят знакомо и вполне напоминают комбинезон». На наш взгляд, пилоты одеты не в комбинезоны, а в мягкие теплозащитные костюмы (ТЗК). Оба пилота, и мужчина, и женщина, изображены, возможно, в период послеполетного отдыха или в ожидании запланированного на день полета. Они или уже освободились от тяжелой летной амуниции из плотной ткани – комбинезона, или пока есть еще время до вылета не торопятся его из-за жары, к примеру, надеть. ТЗК, как известно, изготавливают сегодня из легких тканей типа шерсть, поролон и т. п./27/ У мужчины поверх ТЗК в районе живота на широком поясе закреплен предмет круглой формы. Он точно размещен в полном соответствии с действующими сегодня медицинскими инструкциями и наставлениями и прикрывает ту область живота, которая ниже грудной клетки. У женщины поясной ремень не просматривается, но в районе живота сквозь костюм проступает рельеф овальной формы. Допустимо предположить, что под костюмом у нее расположено аналогичное с мужчиной устройство. По внешнему виду и месту расположения обеих предметов не исключена их аналогия с «противоперегрузочным устройством летчиков», которое можно видеть на рис. 9. Судя по женскому варианту его расположения, мягкий вязаный костюм (ТЗК), видимо, не помеха для работы надувного противоперегрузочного устройства. Место его размещения на животе – на или под ТЗК – видимо, дело вкуса. В. И. Степанцов идентифицирует изображенные каменные пояса на горельефах с надувными брюшными камерами противоперегрузочного устройства. Мягкий вязаный костюм на теле пилотов их работе, видимо, не мешает. Брюшная камера за счет внутреннего избыточного давления способна адекватно создавать требуемое надавливание на область живота при любом его размещении относительно ТЗК. Степанцов также отметил, что подача давления в надувной пояс ведет у пилота к значительному раздуванию боков под ребрами. Сегодня в роли компенсатора этого явления выступает специальная форма спинки кресла пилота. На горельефах спинок кресел нет, но есть «герметичные пакеты пятиугольной формы». Необходимое пневматическое противодавление со стороны спины, как считает В. И. Степанцов, можно создавать и индивидуальными надувными устройствами. Тем более что их можно изготавливать точно по форме тела каждого пилота в отдельности. Если есть противоперегрузочное устройство в районе живота и нет спинки кресла, то должно быть место и для второй его составляющей – индивидуального наспинного надувного устройства. «Герметичные пакеты пятиугольной формы» предназначены, таким образом, для создания пневматического противодавления при перегрузках, но уже со стороны спины и боков пилота.
В книге «Сошедшие с небес и сотворившие людей» В. Ю. Конелес приводит несколько отрывков из шумерских текстов, где в образной форме говорится о древних летательных аппаратах. Они уподобляются то «божественной черной ветроптице», то «небесной камере (барке)». Как и индийские летательные аппараты, шумерские обозначаются одним словом-понятием. У индийцев это «вимана», у шумеров «МУ». Вот пример словосочетания, содержащего термин «МУ»: «ZAG-MU-KU». Что означает «яркое МУ, предназначенное для далеких мест». Самое древнее значение «МУ» – «то, что поднимается по прямой», более позднее – «предназначенное для далеких мест». МУ обычно сопутствуют слова: «высь», «огонь» «команда», «период времени», «то, по чему кого-то запоминают». В 1934 году при раскопках в городе Мари на реке Евфрат в Древнем Двуречье были найдены скульптурные изображения (рис. 11) шумерской богини Инанны (Иштар).
Рис. 11. Шумерская богиня Инанна (Иштар).
а, в – внешний вид статуэток;
с – прорисовка странных рельефов статуэтки со стороны спины
Судя по текстам в книге В. Ю. Конелеса, Инанна была летающей богиней: «с легкостью воспаряла из своих владений», «пересекала Небеса, пересекала Землю». Словосочетания типа «божественная черная ветроптица», «то, что поднимается по прямой» и «яркое МУ, предназначенное для далеких мест» вызывают ассоциации с образными выражениями индийских текстов типа: «несущий вихрь», «жемчужина в небе» и т. п.
«То, что поднимается по прямой» – в шумерской транскрипции характеризует МУ как летательный аппарат вертикального взлета и посадки. Словосочетания «ветроптица» и «несущий вихрь» близки по заложенному в них смыслу. Они позволяют говорить о том, что в Индии и Шумере были идентичные летательные аппараты, на которых в качестве двигателя использовался «несущий вихрь». Это были аппараты типа аэрофуги: ступа, вимана, треножник и т. п. Богиню Инанну шумеры, следовательно, запомнили как пилота «божественной ветроптицы». Естественно, что и ее скульптурные изображения не миновали этой участи. Она предстает перед нами в летном снаряжении: на голове ее шлем, на теле род женского комбинезона. В. Конелес, кстати, приводит и реестр летного снаряжения, которое она надевала перед тем, как отправиться в полет. В перечень этого снаряжения входило семь предметов: семь ME. Перевода слова ME пока нет/28/.
Реестр летного снаряжения Инанны (Иштар):
1. На голову – SHU-GAR-RA – «то, что позволяет уходить далеко».
2. На уши – «измерительные кулоны (брелоки)».
3. Вокруг шеи – ожерелье из синих камней.
4. На плечи – «камни-близнецы».
5. На руки – золотые цилиндры.
6. На грудь – ремни, сжавшие ее.
7. На тело – одеяние PALA.
На голову она надевала шлем SHU-GAR-RA – «то, что позволяет уходить далеко». Не исключено, что слово «далеко» когда-то могло включать в себя и понятие «высоко». Ее тело покрывало одеяние PALA-костюм. Летящая в небе аэрофуга, как мы помним, то резко взмывала вверх, то проваливалась к земле. Под действием переменных ускорений жидкие среды организма богини, как и у современного пилота, перемещались при этом «по вектору действия возникающих перегрузок». Одним из методов для создания препятствия обильному движению жидких сред от головы к ногам и обратно является «полужгутирование». В. И. Степанцов охарактеризовал переплетение ремней на ее теле (под костюмом) как противоперегрузочное устройство. Прежде чем перейти к характеристике шлема и особенностям одеяния PALA богини, совершим экскурс в историю авиационного скафандра.
В 90-е годы в связи со стремительным развитием авиации и очередными задачами по овладению высотами стратосферы (слоем атмосферы от 11 до 50 км) молодая отрасль новой медицинской науки – авиационная медицина – приступила к медико-биологическим исследованиям действующих на человека факторов высотного полета.
Основными параметрами окружающего землю воздуха, определяющими физиологическое состояние пилота, являются:
– абсолютное давление;
– процентное содержание и парциональное давление кислорода;
– температура;
– относительная влажность.
Из перечисленных параметров решающее значение для человека имеют абсолютное давление и содержание кислорода. При уменьшении парциального давления кислорода в альвеолах легких, при котором кровь еще насыщается кислородом на 80–85 % от нормы, является парциональное давление кислорода 47–50 мм рт. ст. Этому давлению соответствует высота 4500 м. Она является физиологическим пределом высоты для полетов в открытой кабине самолетов без кислородных приборов. Эта высота принята в авиации как граница, выше которой, безусловно, надо пользоваться кислородными приборами, невзирая на отсутствие неприятных субъективных ощущений»/29/.
В конце Первой мировой войны, когда потолок высотных полетов для истребительной авиации достиг 5000–6000 м, естественно, выявилась необходимость в подаче для дыхания летчиков кислорода. Снаряжение пилота пополняется кислородным баллоном, подводящей трубкой с мундштуком, а затем более удобной для целей дыхания кислородной маской. Мундштук удерживался в полости рта зубами. Маска не требовала дополнительных усилий: она крепилась на лицевой части пилота ремешками и подводила кислородно-воздушную дыхательную смесь непосредственно к органам дыхания. Она вполне сносно ограждала от попадания в легкие окружающего атмосферного воздуха, но любое неосторожное резкое движение головой или недостаточная фиксация маски вызывали нарушение герметичности прилегания ее к лицу, что вело к уменьшению или даже прекращению подачи на момент вдоха кислорода. Негерметичность оборачивалась острой гипоксией с ее нежелательными последствиями. После Второй мировой войны реактивные самолеты освоили высоты 12 000—13 000 м. На высотах до 8000–9000 м можно было пользоваться смесью кислорода с воздухом. Это было известно еще П. Беру. На высотах 9000—10 500 м было допустимо дышать только чистым кислородом. Дальнейшее увеличение высотности с кислородными приборами в открытой кабине было достигнуто путем создания избыточного давления кислорода под маской. Были созданы кислородные приборы с подачей кислорода под маску с избыточным давлением порядка 40 мм рт. ст. Для этих целей маска была доработана. Ее снабдили пневмонатяжным устройством для надежного герметичного прилегания к лицу. На высотах до 12 000 м барометрическое давление, как известно, равно 145 мм рт. ст. На этих высотах при использовании кислородного прибора с герметичной маской значение парциального давления кислорода в альвеолах легких достигает той минимально допустимой величины, которая еще позволяла обеспечивать процесс перехода кислорода из альвеолярного воздуха легких в кровь и, следовательно, сносно защищать организм человека от кислородного голодания/30/. Исследования показали, что по степени кислородного обеспечения организма пилота высоты до 12 000 м (при дыхании кислородом) и 4000 м (при дыхании воздухом) примерно равноценны. В случае нарушения герметичности кабины, например при катапультировании, величина избыточного давления, создаваемого кислородными приборами в системе дыхания человека, должна, как показали исследования, составлять в сумме с атмосферным давлением в кабине самолета на всех высотах величину 145 мм рт. ст. и существенно не изменяться по фазам дыхания/31/. Повышение давления кислорода в легких в зависимости от высоты полета с помощью технических средств не представляет труда, но оно может вызывать ряд существенных нарушений в физиологии человека. По Ю. С. Илюшину и В. В. Олизарову (1970), при избыточном давлении в легких Δр более 25 мм рт. ст., но менее 40 мм рт. ст. наблюдается нарушение ритма дыхания. Вдох происходит без участия в работе межреберных мышц, выдох, наоборот, становится затруднительным, и двигательные мышцы продолжительное время не смогут справляться с такой нагрузкой. Естественный ритм дыхания при этом расстраивается, что со временем может привести вообще к прекращению дыхания. Возникала неотложная необходимость в оказании помощи, например в виде внешнего давления, на поверхность груди и живота, при этом следовало создавать противодавление, равное по величине избыточному давлению (Δр) в легких. При избыточном давлении в легких более 40 мм рт. ст., но менее 75 мм рт. ст. повышается артериальное давление. Кровеносные сосуды конечностей (вены) уже не могут противостоять повышенному давлению крови, соответствующему давлению кислорода в легких на данной высоте (19 000 м) и расширяются. В конечностях образуется застой крови. Кроме того, на высоте более 19 км возникает явление, похожее на закипание крови человека. Для предотвращения расстройства кровообращения возникла необходимость в создании внешнего давления почти на всю поверхность человеческого тела. При избыточном давлении кислорода в легких больше 7 5 мм рт. ст., но менее 145 мл рт. ст. дополнительно наступает расстройство зрения и слуха. Для предотвращения данного явления начали создавать дополнительное внешнее пневматическое давление на голову и шею человека/32/.
В начале 50-х годов в отечественной авиации был принят на вооружение высотный жилет с камерами, в которые подавался сжатый воздух (рис. 12, п. б). При подаче сжатого воздуха в камеры жилета он обжимал торс летчика и тем самым, для облегчения дыхания на больших высотах, компенсировал уменьшение атмосферного давления. В 1951 году промышленности был передан полученный в качестве трофея в боевых действия в Корее американский так называемый высотный компенсирующий костюм (ВКК). Тело пилота при его использовании обжималось не воздухом, который подавался в камеры жилета, а тканью костюма ВКК. В КБ № 918 (ныне – Научно-производственное предприятие «Звезда») по образцу американского ВКК сделали подобный свой костюм. После испытаний он был одобрен и принят на вооружение истребительной авиации. В 1960 году в КБ попал ВКК американского летчика Пауэрса, самолет которого «U2» был сбит над нашей территорией. По его образцу в области живота была добавлена надувная камера. ВКК одновременно выполнял также функции и противоперегрузочного устройства. Принцип работы ВКК состоит в следующем: вдоль рук, торса и ног проложены надувные трубки, соединенные с тканью костюма рядами привязных лент. Ленты свободными кольцами охватывают трубки, а сами пришиты к ткани костюма по краям продольных распахов в районе рук, торса и ног. При поступлении сжатого воздуха трубки расширяются, выбирают зазоры, а затем тянут за собой ленты, охватывающие трубки внатяг. За лентами, прикрепленными к ткани, натягивается и ткань костюма, которая при этом в зависимости от высоты полета обжимает и тело, т. к. давление поступающего в трубку воздуха автоматически учитывает понижение давления на высоте окружающего самолет атмосферного воздуха, чем и достигается величина потребного противодавления вдоху. Трубки остаются надутыми при сбросе фонаря кабины для последующего катапультирования и спуска на парашюте.
Рис. 12. Схема высотного компенсирующего костюма с механической (а), пневмомеханической (б) и комбинированной (в) системой компенсации избыточного давления.
1 – туловище; 2 – оболочка; 3 – камера пневмомеханической компенсации; 4 – тесьма; 5 – шланги подачи кислорода в камеры и гермошлем; 6 – кислородный прибор
ВКК применяется в комплекте с маской, кислородными приборами, защитным шлемом, а также и с гермошлемом Гермошлем изолирован от остальной части тела резиновой манжетой на шее летчика. В нем на высотах 19 000 м и более создается необходимое пневмодавление на голову и шею летчика. Гермошлем фактически представляет собой мини-«скафандр» для головы и шеи пилота. На самолетах ракетоносцах и бомбардировщиках, которые вынуждены в любом случае продолжать полет на большой высоте, например при возвращении на базу над территорией противника, необходимо по-прежнему применение скафандра/33/.
Высотный компенсирующий костюм не герметичен. Ткань костюма обжимает не все части тела равномерно. Обычно ВКК применяется на истребителях, которые на сверхбольших высотах летают недолго и в случае нарушения герметичности кабины могут относительно быстро снизится до безопасных высот. В таблице 2 приведены данные взаимозависимости высоты полета и продолжительности полета при пользовании ВКК, кислородными приборами и скафандрами. При использовании ВКК и кислорода с созданием избыточного давления в легких для защиты организма от острой гипоксии в случае нарушения герметичности кабины самолета на большой высоте общее повышение давления в системе дыхания происходит за счет натяжения ткани без повышения общего противодавления в непосредственно окружающей тело человека среде (скафандре).
Таблица 2
Таблица взята из книги СМ. Алексеева и С. П. Усманского «Высотные и космические скафандры». М. Машиностроение. 1973. С.6.
В этом и заключается основное различие высотных компенсирующих костюмов с комплектом кислородного оборудования для дыхания под избыточным давлением от принципа работы скафандров с его объемным пневматическим уравновешивающим противодавлением в непосредственно окружающей тело человека среде/34/.
Скафандр, как известно – универсальное средство создания нормальных условий для жизнедеятельности пилота в случае разгерметизации кабины самолета на больших и стратосферных высотах. Скафандр герметичен. В нем создается равномерно распределенное пневматическое обжатие (противодавление) всего тела, что вполне благоприятно для сохранения на больших высотах нормального физиологического состояния человека. Он обеспечивает защиту от вредного воздействия низкого барометрического давления, перегрева и переохлаждения. При катапультировании – от удара встречного потока воздуха, при попадании в воду – обеспечивает плавучесть, при приземлении с парашютом в лесу и горной местности – от травм. К этому следует добавить надежные: обеспечение постоянным, достаточным количеством кислорода и удаление выдыхаемого человеком углекислого газа.
В 1934 году американский авиатор Вилли Пост высказал идею создания наполненного газом комбинезона из прорезиненной ткани, скроенного по фигуре человека и снабженного шлемом водолазного типа. Он первым применил скафандр на практике. Свой рекордный полет он совершил 3 декабря 1934 года на самолете «Иннэ-Мэ» фирмы Локхид с аэродрома Бортлесвилс Оклахома (Америка). Раскрой комбинезона (рис. 13) предусматривал сидячее положение с вытянутыми руками. Шарниры были применены только для локтевых и коленных суставов. Ноги облачались в высокие зашнурованные сапоги. Вход в комбинезон скафандра осуществлялся, как и на водолазных скафандрах, через ворот манишки, на которой на винтах с барашками крепился металлический шлем с плоским днищем. Воздухоснабжение скафандра осуществлялось от нагнетателя с приводом от двигателя самолета по двум трубопроводам с игольчатыми клапанами-регуляторами. Один клапан регулировал подачу холодного воздуха, второй количество теплового воздуха. К шлему скафандра уже с отрегулированной температурой воздух подавался по одной трубке в количестве 100 л/мин. Специальный редуктор подводил к этой трубке кислород. Отработанный воздух отводился через специальный клапан на сапоге скафандра.
Рис. 13. Скафандр американского летника Поста
Вот как, судя по материалам газеты «Красная газета» от 24 декабря 1934 года, В. Пост совершил свой первый полет. «Погода для полета была идеальной. До высоты 6000 м все шло прекрасно. – Вентиляционная система скафандра работала бесперебойно. На высоте 6000 м я закрыл кран, соединяющий меня с наружной атмосферой, и включил подачу воздуха через компрессор в скафандр. Скоро сверхдавление достигло величины 0,5 атм., в то время как оно должно было быть не более 0,3 атм. (разница между давлением окружающей атмосферы и давлением в скафандре). Мне пришлось освободить правую руку, чтобы принудительно регулировать работу автоматического клапана скафандра. Левой рукой я управлял самолетом. Я чувствовал, что подача воздуха в скафандр идет нормально, и поэтому все время правую руку держал на автоматическом клапане. Небо было безоблачно. Трудно сказать в точности, что произошло с моим скафандром, но мне кажется, что в автоматическом клапане, регулирующем давление воздуха в скафандре, было какое-то повреждение. Проверить его работу здесь, в стратосфере, было невозможно. Один или два раза я пытался выпустить из рук рукоятку этого клапана, но сейчас же снова хватался за нее, так как видел, что давление в скафандре начинает резко увеличиваться. Последнее грозило разрывом комбинезона. Это продолжалось до тех пор, пока я не спустился до высоты 3000 м, где я стал дышать атмосферным воздухом».
В этом полете В. Пост достиг высоты 14 500 м. Полет продолжался 2 часа 11 минут/35/.
