Текст книги "Полеты богов и людей"
Автор книги: Юрий Никитин
Жанры:
Прочая научная литература
,сообщить о нарушении
Текущая страница: 5 (всего у книги 19 страниц)
Известно, что ацтеки, соседи майя, владели утерянными ныне приемами разогрева термостойкой платины и изготовления из нее зеркал. И сами заказчики и побудительные причины изготовления горна для плавки платины находятся быстро и поземному просто. Они с улыбками выглядывают из-за этих самых зеркал. Возможно, изображение именно такого сложного автоматизированного литейного горна с воздуходувной крыльчаткой и помещено на плите из г. Паленке.
Подступиться к рельефу с подобными литейными мерками позволяет одна его характерная особенность. Изображение на плите строго симметрично. Рисунок сгруппирован (рис. 34), как и любой технический чертеж, вокруг центральной оси. Верхняя его половина – зеркальное отображение нижней. Вынесем из рисунка и изобразим отдельно то, что к оси или каким-то образом присоединено, или от нее отходит. Невидимые глазу скрытые за другими деталями участки оси наметим штриховой линией. Благо ось имеет по всей длине приблизительно один и тот же диаметр.
Рис. 34. Ось симметрии больше похожа на ось – ротор вращения
В таком обнаженном виде, без затеняющих ее контуры других фрагментов резного рисунка, ось наконец обретает присущее ей физическое и механическое звучание. С точки зрения известных технических устройств и приспособлений с воздуходувной крыльчаткой, она легко соотносится с неким валом – осью вращения, а если вспомнить Дэникена, то и с составной частью газовой турбины – ротором вращения. К ее передней части присоединен ветряк с «петушиными перьями». Далее – центробежный вентилятор с набором подшипников скольжения. В хвостовой части опорно-упорный подшипник на подшипниках качения, и наконец сама газовая турбина, похожая на крылья бабочки. Где-то за турбинкой помещалась горка углей с платиной. Аппарат действительно похож на некую автоматизированную за счет ветряка литейную печь или горн с механическим дутьем. Ветряк всегда современен. Он вечный «эолов работник». Пока светит Солнце, энергия Ветра остается неисчерпаемой. И то, что древние умельцы запрягли Ветер и Солнце в одну упряжку и создали искусственный ветер для дутья – прекрасное техническое решение. Присмотримся поближе к газовой турбинке.
Попадая на лопатки турбинки (пункт 6) (рис 35) – воздушный поток отдает часть своей энергии и заставляет ее вращаться, как бы подкручивая ее, но обороты при этом будут у ветряка в целом снижаться. Свои собственные вопросы теперь начинает задавать романтического вида турбинка. Зачем это тормозящее вращение препятствие решили поместить в воздушном потоке, предназначенном для раздувания горки горящих углей? Не имея под рукой готового решения, попробуем более внимательно проследить путь поступающего из атмосферы в аппарат воздуха. Возможно, что-нибудь и прояснится. Для запуска ветряка необходимо наличие ветреной погоды. Если аппарат повернуть воздухозаборником (зевом диффузора) в сторону ветра, то лопасти ветряка завращаются. Для большей наглядности и удобства рассуждений поступим с воздухозаборником так же, как; уже раньше поступили с осью вращения. Выделим его из общей прорисовки плиты и поместим отдельно (рис. 36). Отдав часть энергии на вращение лопастей (п. 2) центробежного вентилятора, скоростной воздушный поток попадает в пасть зева, где разделяется на две части.
Рис. 35. Ось вращения (прорисовка).
1. Ступица ветряка; 2. Шейки опорных подшипников скольжения; 3. Кольцо упорное; 4. Компрессор низкого давления; 5. Шейка-маховик опорно-упорного подшипника; 6. Турбина; 7. Опорно-упорные подшипники качения
Рис. 36. Воздухозаборник (прорисовка).
1. Обтекатель; 2. Центробежный вентилятор-компрессор; 3. Патрубок ввода воздуха в кабину; 4. Перепускной клапан нагнетаемого воздуха; 5. Тканевый мягкий сборно-отводной воздуховод к камерам сгорания; А; Б – воздушные потоки, захваченные зевом-диффузором; АБ – суммарный скоростной поток сжатого воздуха; б – воздух в кабину для контроля начала и окончания горения перьевых лопастей вентилятора
Внешнюю часть скоростного потока воздуха (ветра), назовем его «А», захватывают наружные карманы-жалюзи. По проложенным внутри оболочки аппарата коробам-воздуховодам поток «А» прямиком уходит к турбинке в камеру «горна». Срединный воздушный слой ветра, назовем его «В», отбрасывается лопастями центробежного вентилятора (п. 2) вверх к потоку «А», и их объединенный общий поток «АВ», получив дополнительное ускорение, по тем же коробам мчится в камеру горна. Путешествие воздушного потока внутри аппарата заканчивается тем, что турбина не столько выталкивает его из камеры в атмосферу, сколько выступает в роли тормоза, который несколько уменьшает скорость потока на выходе из горна. Транзитное путешествие воздушного потока фактически обеспечивает один передний ветряк, а не турбинка. Ею богато разукрашенная перьевая конфигурация выглядит необычно красочно. Несмотря на сохранение черт общей симметрии, верхняя перьевая половина заметно отличается от нижней. Первая представлена как бы целой, а вторая – в полуразрушенном состоянии. Центральная часть ветряка к тому же напоминает воронье гнездо, охваченное языками пламени. Создается впечатление, что при своем вращении перьевые лопасти пожираются этим пламенем и разрушаются, посылая снопы искр вместе с воздухом в диффузор. Вырисовывается банальная криминальная ситуация. Дело в том, что во внутренней полости горящего аппарата находится человек. Воздушный поток со шлейфом из горящих искр и сажи помимо коробов-воздуховодов обрушивается и на него. Получается, что и во времена майя людей сжигали, в том числе и власть предержащих. Нет, это не литейный горн.
Для обеспечения полета ракеты необходимо располагать достаточной реактивной тягой. Такая тяга реализуется путем выброса продуктов сгорания через реактивное сопло. Сопло на крышке саркофага обозначено. Нет противоречий с современным реактивным соплом ни в месте его расположения, ни в его геометрии. В передней части аппарата, как мы помним, помещен зев диффузора. Диффузор приспособлен для захвата встречного потока воздуха, а сопло в хвостовой части для выброса его и продуктов сгорания из камеры сгорания аппарата в атмосферу. Вместе они позволяют транзитной воздушной струе входить с переднего торца аппарата, а выходить из противоположного. Если окружающая воздушная среда протекает через реактивный двигатель, то этот двигатель относится к воздушно-реактивным. Для повышения модности двигателя на них размещают воздухоподающие устройства – компрессоры. При своем вращении они сжимают воздух и этим увеличивают интенсивность его подачи в камеры сгорания (рис. 37, п. 5). Приводом для их вращения служит газовая турбина
Собранные на общей оси в один агрегат, они в авиатехнике получили название турбокомпрессора. Над головой и под ногами «пилота» (рис. 33) два тюльпанообразных как бы состыкованных друг с другом полых свода. Внутренняя часть «лепестков» переднего «тюльпана» (рис. 38) представляет собой систему воздуховодов между компрессором и камерой сгорания. Полости «лепестков» второго тюльпана заполнены жидкостью. Это топливные баки. Для большей наглядности древний художник вполне достоверно (п. 2) изобразил в жидком топливе плавающие там газовые пузырьки. Внутренняя полость тюльпанов – кабина пилота. Торцевая часть заднего тюльпана крепится к задней стенке (п. 6). 10 камер сгорания, или жаровых труб (п. 5), плотно боковыми стенками крепятся друг к другу. К задним торцам жаровых труб крепятся полости воздушного охлаждения (п. 4). Замыкаясь между собой кольцеобразно, жаровые трубы (п. 5) и полости охлаждения (п. 4) образуют сборную камеру сгорания (или догорания) (п. 1) и реактивное сопло (п. 3). В сборной камере сгорания размещается на торце оси-ротора Трубина (рис. 41, п. 5).
Объем баков (рис. 38, п. 2) позволяет разместить на борту около 200 литров жидкого топлива. Топливом для работы двигателя вполне может служить очищенная нефть или ее производные. В районах с повышенной сейсмичностью, где к тому же сосредоточены запасы нефти, нередки случаи, когда после землетрясения нефть начинает выходить на поверхность в родниковой форме. В Мексике есть и нефть, и землетрясения. Не исключается и использование топлива специального приготовления.
Рис. 37. Воздуховоды и камеры сгорания (прорисовка).
1. Воздуховод; 2. Подвод топлива; 3. Форсунки подачи горючего; 4. Завихритель; 5. Камера сгорания; 6. Направляющий патрубок
Рис. 38. Сборная камера сгорания с топливными баками (прорисовка).
1. Сборная камера сгорания; 2. Топливные баки; 3. Реактивное сопло; 4. Полость для воздушного охлаждения камеры сгорания; 5. Отверстия для эжекции воздуха на охлаждение камеры; 6. Задняя стенка аппарата
К основным элементам современного турбореактивного двигателя (рис. 40, п. 3) относятся камеры сгорания. Отдельно взятая индивидуальная камера представляет собой тонкостенную жаровую трубу. В ее передней части размещены топливная форсунка и завихритель, который предназначен для смешения топлива с воздухом При запуске двигателя перемешанная в жаровой трубе топливовоздушная смесь поджигается (п. 6) запальным устройством. После зажигания дальнейшее устойчивое горение поддерживается самостоятельно за счет возникшего факела пламени. При вращении воздушного компрессора (п. 1) его рабочие лопатки сжимают и гонят в жаровые трубы воздух, чем и обеспечивают постоянный транспортировочный процесс. Горение потока топливовоздушной смеси подобно непрерывному во времени затяжному взрыву. При выходе из жаровых труб высокоскоростной поток с избыточным давлением вращает (п. 4) лопатки газовой турбины. Отдав ей часть энергии, отработавшие газы собираются в сборном выходном объеме и оттуда через сопло (п. 5) истекают в атмосферу. Энергия их истечения и образует потребную для полета самолета реактивную тягу.
Если рядом поместить схему турбореактивного двигателя (ТРД) и схему (рис. 41) двигателя майя, то можно убедиться в схожести их конструктивной компоновки. В наличии и центробежный компрессор, и жаровые трубы, и реактивное сопло. Для сравнения приведем схемы ракетных двигателей с камерами сгорания различной формы и типы сопел.
Рис. 39. Принципиальная схема работы воздушно-реактивного двигателя майя.
1. Компрессор; 2. Топливная форсунка; 3. Турбина; 4. Сопло; 5. Жаровая труба или камера сгорания – их 10 штук 6. Топливные баки
Рис. 40. Схема турбореактивного двигателя (ТРД) с центробежным компрессором.
1. Центробежный компрессор; 2. Входное устройство; 3. Камера сгорания; 4. Турбина; 5. Выходное устройство (сопло); 6. Запальное устройство
Рис. 41. Схема реактивного двигателя майя с центробежным компрессором.
1. Центробежный компрессор; 2. Жаровые трубы; 3. Сборная камера сгорания; 4. Сопло; 5. Турбина; 6. Жаровая труба или камера сгорания – их 10 штук; 7. Топливные баки; 8. Воздуховод
Рис. 42. Форма сопел современных ракетных двигателей
Для полета необходимы крылья. На аппарате майя крыльев нет. Неожиданная помощь в этом вопросе приходит от журналиста Г. Хефлинга. Не составляет большого секрета, что со страниц газет, книг и журналов на читателя обрушивается поток полуфантастических событий, случаев и непроверенных сведений. Хефлинг публикует книгу, где аккуратно расставляет по полочкам и классифицирует все модные теории и рассказы о чудесах и необъяснимых случаях по сходным темам. Не без доли иронии и юмора, в том же фантастическом ключе, всем фактам он дает свои комментарии. Среди популярных у журналистов графических материалов есть и изображение (рис. 43) «Круглого космического корабля на культовом предмете из Мексики».
Рис. 43. Вместе с мастерами майя в сборке аппарата принимают участие и мастера давно исчезнувшей по времени некой «неандертальской» цивилизации «большеголовых»
На рисунке помещен летательный аппарат на виде спереди, у которого интересующие нас крылья имеются. Внутри фюзеляжа, возможно, работает сам Правитель Пакаль или какое-то близкое ему по духу и должности лицо, облеченное большой властью. Если взять за основу диаметр фюзеляжа, изображенного на плите из г. Паленке (рис. 33) и привести «культовый предмет» к единому с ним масштабу, то можно получить искомый размах крыльев. Он без фюзеляжа составляет величину примерно 6,8 м. Для удобства сборки аппарат поднят и закреплен над землей. В средней части крыльевых плоскостей в местах, которые сегодня обычно используют для нанесения опознавательных знаков, помещены лунные разрезанные пополам восьмилистники – женские символы. В сборке аппарата принимают участие помимо «Пакаля» еще пять или шесть человек. Среди них привлекает внимание мастер, который сидит внизу под левым крылом. Бросается в глаза уже известная нам по скульптуре из Аркаима его несоизмеримая с телом по-детски большая голова. Странного вида мастер переговаривается с самим Правителем. Во всяком случае, они оба изображены повернутыми в сторону друг друга и с открытыми ртами. Подобные ему «головастые мальчики» любознательному читателю, видимо, уже знакомы. Их изображения есть на черных камнях гигантской ископаемой литотеки на тихоокеанском побережье Перу возле города Ики. На этих удивительных камнях рядом с большеголовыми людьми со странными руками (как у обезьян) помещены изображения давно вымерших животных. Всадник, например, восседает на многопалой лошади, которая вымерла миллион лет тому назад. Погонщик слонов изображен на ископаемом слоне, который вымер одновременно с лошадью. Там есть географические карты, хирургические операции и парят механические птицы, на которых находятся люди. На приведенном изображении (рис. 44) мы видим комету и звезду, за которыми ведется наблюдение в небольшие телескопы. Любопытно отметить, что вершину дерева, возле которого трудятся доисторические «астрономы», украшает пятиконечный женский символ в виде звезды. Большеголовый мастер на «культовом предмете» – единственный персонаж, кроме «Пакаля», изображение которого передано с некоторой долей художественной достоверности. Если несколько увеличить его портрет и поместить рядом с ним изображения на камнях из Ики, то нетрудно подметить идентичность представленных на них персонажей. В Паленке, вместе с саркофагом Правителя в погребальном гроте, были обнаружены останки «пяти или шести человек». Не находится ли среди них и прах большеголового мастера? «Большеголовый» был как минимум специалистом по крыльям. Форму крыльев на рисунке по аналогии с современными вполне допустимо классифицировать как «трапециевидную». Их площадь около 5 м 2. Не исключено, что в законченном виде они будут представлять собой некую комбинацию жесткого крыла самолета с гибким крылом дельтаплана. На такую мысль наводит «фанеровка» собираемого крыла. Она свободно свисает с лонжеронов и похожа на полотнища из кожи или плотной ткани. Чтобы ответить на этот вопрос положительно, необходимо иметь изображение подобного летательного аппарата с видом сверху, или любого другого с гибким крылом.
В Государственном банке Боготы хранятся золотые изделия, как многие считают, сходные со скоростными современными реактивными истребителями. У одного из них (рис. 45) треугольная форма крыла. Имеется хвостовое оперение. Золотые украшения относятся к доколумбовой эпохе.
Рис. 44. «Большеголовые неандертальцы» – аристократы каменного века
Рис. 45. Аппарат доколумбовой эпохи с треугольным крылом и хвостовым оперением
Правда, соотносить «истребитель» с современным космическим кораблем многоразового использования, как это делают некоторые исследователи, оснований немного. Настораживает его кривоватый и в целом ненадежный общий вид. Скорее всего, здесь мы имеем дело с гибким крылом тихоходного летательного аппарата. Древние пришли к подобному решению, видимо, исходя из опыта полетов. Идея сочетания упругих треугольных крыльев типа Rogallo с жестким крылом самолета находит своих сторонников и сегодня. Е. Грунин и др. (рис. 46) присоединили упругое крыло к фюзеляжу двухместного чехословацкого планера «Let L-13 Blanik». Во время испытаний в режиме полета экраноплана были получены по классу данных аппаратов хорошие результаты.
Рис. 46. Экраноплан с парусным крылом
Компоновка летательного аппарата майя (ЛАМ) представляет собой (рис. 43) моноплан со среднерасположенным несущим крылом Изобретателям XX века, прежде чем остановиться на моноплане, т. е. летательном аппарате с одним несущим крылом, пришлось идти к этому решению в несколько этапов. Было опробовано и отброшено несколько компоновок крыльевых решений (рис. 47). Крыло аппарата майя уже успело уйти с верхней части фюзеляжа, но схема его планера еще не стала классическим низкопланом С точки зрения обеспечения безопасности взлета и приземления такое решение себя оправдывает. Вот только шасси в полете убирать практически некуда. Фюзеляж аппарата опутан коробами-воздуховодами и топливными баками. Майя от колесных шасси по этой причине, видимо, отказались. Они их заменили близкорасположенными к фюзеляжу длинными узкими полозьями, наподобие опорных полозковых шасси у некоторых современных вертолетов (рис. 48).
Полозковые шасси хорошо видны на изображении «Круглого космического корабля» на культовом предмете из Мексики.
Рис. 47. Современные бипланы и монопланы. Шаги развития
Рис. 48. Полозковые шасси летательного аппарата майя
Рис. 49. Варианты уборки шасси в полете на современных самолетах
Одна из отличительных особенностей компоновки аппарата майя (рис. 33) состоит в том, что всю кабину пилота занимает двигатель. Под его сидением вращается ротор, перед глазами мелькают лопатки компрессора, за спиной пышет жаром турбина с камерами сгорания. Впрочем, такое случается и в наше время. С не меньшей степенью неудобств вынужден был столкнуться в полете и пилот французского летающего стенда для испытания авиадвигателей «Ледюк-021» (рис. 50).
Каким образом происходил запуск двигателя? Как мы помним, центральная часть перьевого ветряка напоминала охваченное пламенем «воронье гнездо». При подставлении ветряка встречному ветру он набирал обороты. Компрессор начинал вращение, дожимал скоростной воздушный поток, отправлял его в воздуховоды и далее в камеры сгорания. Вместе с воздухом единым потоком в камеры сгорания затягивался и шлейф искр с горящими частицами пылающего ветряка. Шлейф искр, видимо, и исполнял роль запального устройства. К запаху горящих частей ветряка, видимо, и принюхивался пилот (рис. 51).
Рис. 50. «Ледюк-021». Летающий стенд для испытания авиадвигателей
Рис. 51. Запах дыма горючей смеси изменился… Пора браться за рычаги управления
Возле летательного аппарата при запуске, несомненно, присутствовал «технический персонал», который отслеживал порядок нормального прохождения запуска двигателя. Когда двигатель набирал нужные обороты, кто-то из их числа, видимо, подавал хорошо различимый внутри аппарата звуковой сигнал либо подбрасывал в пламя ветряка заранее известное пахучее вещество. Пилот имел возможность рукой на ощупь определять температуру двигателя за своей спиной, а телом – его вибрацию. В нужный момент он увеличивал подачу топлива, и аппарат начинал свой взлетный разбег-спуск вниз под горку по хорошо смазанной трассе (рис. 52).
Нечто подобное для осуществления взлета реактивного аппарата и его приземления в 1913 году на заре авиации предлагал А. Горохов (рис. 53).
Рис. 52. Трасса спуска
Рис. 53. Взлет и приземление на заре авиации реактивного летательного аппарата по А. Горохову. 1913 г.
Скоростные спуски горнолыжников на соревнованиях достигают величин порядка 100–130 км/час (28–36 м/сек) и выше. Потребная высота искусственной горки для запуска аппарата майя при угле наклона 0,4 радиана примерно равна 85 м Экранный эффект при спуске позволял аппарату совершать своевременный отрыв от «взлетной полосы». Тяга, развиваемая двигателем, при угле взлета порядка 2СР позволяет современным самолетам плавно набирать высоту, не форсируя мощность двигателей.
С 1909 по 1920 год поворот самолета в воздухе в нужном направлении производился за счет искривления или, как тогда называли, гоширования гибкого крыла. С ростом скоростей на рукоятке управления начали возрастать перестановочные усилия.
Рукоятка со временем была заменена штурвалом. Руль поворотов стал управляться ножными педалями. Самолет поворачивался в сторону вытянутой ноги. Руль высоты, пока была рукоятка, двигался за рукой пилота Куда летчик двигал конец рукоятки, в ту сторону опускался или поднимался и самолет. Для наглядности приведена схема управления монопланом сороковых годов прошлого века (рис. 55).
Рис. 54. Руки пилота на коротких, удобных для работы рычагах управления полетом. Шитый гофрированный воздушный конус, чуть ниже лица пилота, надулся и расправил складки
Рис. 55. Схема управления современным самолетом.
1. Рукоятка; 2. Педаль; 3. Элерон; 4. Элерон; 5. Киль; 6. Руль направления; 7. Стабилизатор; 8. Руль высоты
Ноги Пакаля на рельефе находятся в свободном положении. Они слегка подогнуты. Педалей нет. Короткие рычаги – это тоже не рукоятка управления. Процесс управления полетом, судя по его виду для него, однако, не был утомительным. Здесь мы, следовательно, имеем дело с уже частично разрешенным вопросом автоматического управления. Американский изобретатель Р. Годдард применял на своих ракетах способ управления методом поворота подвижного газового сопла. В системе управления полетом аппарата майя тоже применены газовые рули. Они рычагами в руках пилота устанавливаются под некоторым углом к центральной оси фюзеляжа на вертикальной и горизонтальной плоскостях. Пакаль запечатлен в аппарате в момент переключения газовых рулей. Его руки лежат на коротких рычагах. Их перестановка одновременно вызывает и перемещение соединенных с ними тяг (рис. 56). Тяга ведет за собой до упора подвешенный на поворотной оси паровой котел. Если пилот берет тягу котла «на себя», то приоткрывается прижатый весом котла выпускной клапан. Сжатый пар, перегретый в реактивной струе высокотемпературных газов, устремляется через него в выбранное для достижения целей поворота, пике или кабрирования, одно из четырех заранее выставленных сопел рулей. От «газовых рулей» майя до поворотного сопла Годдарта всего один шаг. Его, естественно, еще нужно сделать, но майя остановились уже не на пустом месте. Имел ли пилот в своем распоряжении приборы управления? Каким образом, к примеру, мог он судить о скорости своего полета? В аэропорту на высокой вышке можно увидеть раздувшийся и развевающийся плавно на ветру полосатый матерчатый конус. Он указывает пилотам и диспетчерам направление ветра относительно взлетно-посадочной полосы и в какой-то мере его скорость. Подобный конус (рис. 54) висел и в кабине нашего пилота. Чем не прибор…. По мере того насколько встречный воздушный поток был способен расправить его шитые складки – гофры, пилот мог судить и о набранной им скорости полета.
