Текст книги "Полеты богов и людей"

Автор книги: Юрий Никитин

сообщить о нарушении

Текущая страница: 3 (всего у книги 19 страниц)

Жемчужина в небе

Но по-прежнему авиаспециалисты стоят в стороне подальше от смерчей и суховеев и не задаются вопросом, каким образом можно совершить переход от случайных полетов в объятиях воздушного коловорота к разумно управляемым, с использованием закономерностей феномена вихря. Того самого феномена про обуздание, о котором повествуется в индийской рукописи «Самарангана Сутрадхара».

«Сильным и прочным должно быть его тело, сделанное из легкого металла, подобное большой летящей птице. Внутри следует поместить устройство с ртутью и с железным подогревающим устройством под ним. Посредством силы, которая таится в ртути и которая приводит в движение несущий вихрь, человек, находящийся внутри этой колесницы, может пролетать большие расстояния по небу самым удивительным образом. Четыре прочных сосуда для ртути должны быть помещены внутри. Когда они будут подогреты управляемым огнем из железных приспособлений, колесница развивает силу грома благодаря ртути. И она сразу превращается в жемчужину в небе».

В книге А. Горбовского «Загадки древнейшей истории» приводится рисунок подобной железной колесницы, как иллюстрация к мифологической битве змеи и птицы (рис. 12). Через двадцать лет этот рисунок вновь появляется на страницах печати в журнале «Техника – молодежи» № 8 и № 10 за 1990-й и 1991 год.

_{Рис. 12. «Вимана»}

Он прилагается при обсуждении темы создания антигравилета. Но внутренняя часть рисунка, где содержалось устройство этого аппарата с названием «вимана», еще тысячи лег назад была тщательно вымарана авторами рукописи: «О том, как изготовлять детали для летающей колесницы, мы не сообщаем, не потому, что это неизвестно нам, а для того, чтобы сохранить это в тайне. Подробности конструкции не сообщаются, потому что, если бы эти сведения стали достоянием всех, устройство это было бы использовано во зло». После столь целенаправленного секвестрования пока что единственного достоверного чертежа остается только гадать, что представляли собой «устройства с ртутью», «подогревающее устройство» и «несущий вихрь». Недостающие сведения приходят неожиданно из далекой Южной Америки. На высокогорье Анд в Перу на каменной стеле археологами были обнаружены «наскальные рисунки», относящиеся к культуре Шави де Хуантар (рис. 13). Вскоре они привлекают внимание немецкого инженера В. Фолькродта. Он полагает, что здесь представлено изображение древней паровой машины. По его мнению, изображенная здесь паровая машина является двигателем Этот двигатель предназначен для установки на летательном аппарате, который, в свою очередь, изображен рядом на второй стеле. Отдавая должное большой работе, которую проделал Фолькродт, попробуем, однако, изложить свою версию.

_{Рис. 13. Стела из Шави де Хуантар}

Аэрофуга

Известно, что древний человек на своих наскальных изображениях по возможности точно воспроизводил только то, что он видел или ощущал. Обычно внешняя конкретика и предметность его изображений всегда была достоверна и не содержала обобщений. Уровень знаний и технические возможности авторов древнего чертежа нам неизвестны. Но мы сегодня находимся в более выгодном по сравнению с ними положении. В это выгодное положение нас ставят объем и уровень знаний, которые предоставили в наше распоряжение современное общество и его технический прогресс. Под тяжестью накопленных знаний ломятся полки музеев и библиотек. В нашем распоряжении научно обоснованные классификации всех видов техники, их систематика и закономерности, которыми может воспользоваться любой изобретатель и рационализатор. На американской стеле, правда, отсутствует письменная информация о целях, назначении, признаках и названии загадочного устройства Но его достаточно очевидная схема не требует просмотра специальных информационных бюллетеней и карточек с переборкой всех видов техники. Чертежники по камню точно и грамотно изобразили (рис. 13) летательный аппарат в проекциях «вид слева» и «вид справа», а для большей наглядности еще и в разных плоскостях сечения. Рабочим звеном двигателя аппарата является не поршень, а струя пара под высоким давлением. Она подается по касательной к внутренней стенке высокого круглого тора через специальные сопла. Паровые струи, огибая внутреннюю круглую стенку, формируют в полости «тора-ступы» бешено вращающийся мини-смерч. Рукотворный смерч при завершении процесса своею развития в силу присущих ему качеств становится двигателем и движителем странного на вид летательного аппарата. На приведенном фрагменте (рис. 14) аппарата сопловой узел хорошо узнаваем. Детали и узлы аппарата несколько мною раздвинуты от центра «тора-ступы» в сторону по горизонтали, что больше соответствует действительности.

_{Рис. 14. Фрагмент работы двигательной установки летательного аппарата по южноамериканской версии.}

_{Культура Шави де Хуантар.}

_{Пр – паропроводы; С1 – сопла; а – струи паров ртути; S – воздушные потоки; С3 – сопло подачи высокоскоростного потока воздуха в крыльевую этажерку; S1 – распределение потоков; S2 – боковой подсос к корню «несущего вихря»}

Видимо, узкая отшлифованная сторона каменной стелы позволяла резчикам целенаправленно поместить весь аппарат лишь в сжатом виде и символической манере подачи, которая должна была быть понятной только избранным. Для уяснения принципа действия аппарата приведенный фрагмент (рис. 14) – ключевой. Он представляет собой принципиальную схему запуска в работу двигателя летательного аппарата с помощью 4-х подогревающих устройств и сопел (рис. 15). При работе внутренняя полость ступы превращается в род циклона, в котором функционирует несущий вихрь. Местоположение топочных устройств в мощных «слоновых» опорах вначале было угадано, а при сопоставлении с другими древними изображениями – узаконено. В силу ассоциативных представлений спиралеобразное движение вихря во внутренней полости ступы-тора и растекание его под действием центробежных сил по поверхности верхней крыльевой несущей плоскости были представлены древними резчиками по камню в виде переплетения изогнутых змеиных тел с шипящими головами. По мнению древних авиаспециалистов, видимо, тела извивающихся змеиных тел наиболее наглядно передавали неуловимо-изменчивую форму воздушной оболочки смерча.

_{Рис. 15. Изображение древнеиндийского летательного аппарата с четырьмя топочными котлами}

В Америке рукотворный «несущий вихрь» изображался индейцами майя (рис. 16) в персонифицированной форме в виде некоего химерообразного существа. В Индии его представляли в более (рис. 17) реальном виде. Неслучайно и не на пустом месте возникли и сохранились в народной памяти смутные воспоминания о волшебной ступе и полетах на ней Бабы-Яги с помощью помела (вихря) и кочерги. Образ кочерги возник неслучайно. Для поддержания в полете топочных устройств в рабочем режиме кочерга играла, видимо, не самую последнюю роль. По своей структуре и свойствам смерч достаточно сложен. В нем есть что взять для достижения целей полета на аппаратах тяжелее воздуха. Познакомимся с некоторыми из этих его аспектов.

_{Рис. 16. Вихрь-божество}

_{Рис. 17. Реалистическое изображение вихря}

В природе смерч – это бушующая между облаками и землей гигантская воронка. О месте зарождения вихря идут споры. Пока неясно, рождается ли он у поверхности земли или в воздухе под материнским облаком. П. Лукьяшенко приводит в своих описаниях рождения смерча два совершенно противоположных наблюдения. В американских штатах наблюдатели-очевидцы видели, «как из черного грозового облака неожиданно потянулся вниз вращающийся вокруг своей оси зеленовато-серый хобот. При соприкосновении хобота с землей в воздух взметнулись обломки зданий». Картина зарождения смерча начинает вроде бы проясняться. Однако экипаж одного морского судна наблюдал обратную картину. «Рядом с бортом судна на большой площади морской поверхности вдруг появились как бы вспрыгивающие вверх брызги. Затем они слились в изогнутые струи и образовали крутящийся столб воды диаметром 10 м и высотой 6 м. И лишь, после того как струи взметнулись вверх, над ними появилось облако». И. Гончаревич сравнивает смерч с атмосферной тепловой машиной. Действительно, нижняя колонка смерча при своем перемещении время от времени отрывается от земли. Израсходовав часть энергии, она вновь опускается к источнику тепла, нагретой земной поверхности. Этот процесс, как: и в обычной тепловой машине, носит циклический характер. В ножке, по другим обозначениям – колонке смерча, локализуется так называемый «солитон». Это волна, которая совершает спиральные колебания. Подобное явление зафиксировано и в других волновых процессах. Математическое описание этого явления сделали Д. Кортевич и Г. де Фриз, а американские исследователи М. Крускал и Н. Забуски дали явлению название «солитон», которое построено на созвучии со словами «протон» и «электрон». Солитон плотен и упруг и имеет свойство существовать после своего образования довольно продолжительное время. Среди гипотез, описывающих смерч, Э. Щербинин выделяет магнитодинамическую. Она предполагает, что у корня смерча сосредоточен электростатический заряд и его энергия частично расходуется на подержание вращения. Сомнительно, чтобы древние самолетостроители все эти закономерности знали. Но анатомию смерча (рис. 18) они знали хорошо.

_{Рис. 18. Направление движения воздушных потоков в рукотворном вихре. Отбор и направление воздушной струи под верхние несущие плоскости (2 и 3) и пути прохождения струй воздуха под действием сил подсоса воздуха к корневой части вихря между несущими плоскостями (4 и 5).}

_{1–5 – крыльевая этажерка аэрофуги; 6 – сопло, подающее скоростные струи воздуха; 7 – ступа-тор; 8 – воздушный поток, распространяющийся по верхней полке крыльевой этажерки; U1-U5 – скорости воздушных потоков в полостях крыльевой этажерки U1 > U2 > U3 > U4 > U5}

Движение воздуха во внутренней полости оболочки смерча имеет спиральную форму и направлено сверху вниз. Оно создает внутри вращающейся «воронки» зону разряжения. На внешней стороне крутящейся воронки спиральное движение потоков воздуха имеет противоположное направление: снизу вверх. Это самая мощная и опасная часть смерча. Когда во вращающейся оболочке смерча образуется стоячая волна (солитон), он стабилизируется. Движение потоков воздуха снизу вверх начинает работать наподобие насоса или лифта. Именно оно поднимает и переносит на другое место технику, здания, мосты, тяжелые и обычные предметы. Именно эту часть в древности люди высмотрели и приспособили для целей полетов. К нижней части колонки смерча идет обширный боковой подсос атмосферного воздуха. По простоте устройства летательный аппарат, который для создания подъемной силы использует естественные лифтовые возможности смерча, равных себе не имеет. Для поддержания рабочего цикла вихря-двигателя требуется лишь периодическая энергетическая подпитка. Например, в виде раскаленных струй и паров ртути. Воздушная оболочка смерча легка, прозрачна, упруга, долговечна и не требует дорогостоящих осмотров и ремонтов. Видимо, когда-то давным-давно один талантливый человек, обуянный мечтою летать, как птицы, по воздуху, наблюдал мимолетное прохождение страшных смерчей и витание высоко в небе поднятых ими предметов, людей и животных. С помощью тайно взятых у жены кухонного котла и деревянной ступы он, с надеждой на лучшее, воспроизвел на своем дворе рукотворный вихрь. Но, к своему огорчению, очутился не в далеком голубом небе, вдали от всех бед и невзгод, а рядом, среди кур на соседнем дворе. Однако фактом этого прыжка-полета когда-то с мертвой точки, видимо, и было сдвинуто доисторическое самолетостроение. Для наглядности на отдельном фрагменте мной представлена усредненная и упрощенная схема установки на аппарате его несущих крыльев и указаны пути прохождения в них воздушных потоков под воздействием несущего вихря. Для совершения полета этому аппарату не требуется, как планеру, «скатываться с воздушных горок». Необходимую для полета силу тяги создает вихревой двигатель. Вес тяжелого аппарата уравновешивается суммарной подъемной силой, которая создается воздушными потоками на всех плоскостях несущих крыльев. Его крыльевая этажерка на виде сверху, возможно, иногда имела форму тарелки или круга. На общем виде летательного аппарата (рис. 19) представлена попытка его некоего индоамерикан-ского симбиоза. Он получен путем наложения и совмещения двух известных родственных изображений из разных частей света. Крыльевая этажерка виманы (рис. 12), взятая из индийских рукописей и помещенная на идентичном ей американском изображении на камне из Шави де Хуантар (рис. 13), смотрится вполне естественно и закономерно. Для сокращения пояснительной терминологии назовем в принципе близкие, если не одинаковые по устройству для Индии и Америки вихревые аппараты самолетного типа одним общим словом «аэрофуга» (от греческого Аеr – воздух и итальянского Fuga – бегство).

_{Рис. 19. Аэрофуга, как в Америке, так и в Индии, – полиплан с четырьмя-пятью расположенными друг над другом плоскостями}

Совмещенная схема летательных аппаратов Индии и Америки позволяет понять порядок функционирования главных механизмов и систем аэрофуги перед взлетом при запуске. После розжига топлива и включения в работу подогревательных устройств в «котлах» с ртутью поднимается давление ее паров. С пуском дошедших до кондиции ртутных паровых струй по касательной к внутренней стенке цилиндра тора-ступы в ее полости начинал вращаться рукотворный смерч. В движение ртутного вихря вовлекались, с ним перемешивались и его замещали воздушные массы окружающего атмосферного воздуха. Стабильный режим вращения воздушного коловорота теперь поддерживался и регулировался периодической подачей ртутных струй. Когда в воздушном коловороте созревала и стабилизировалась упругая спираль солитона, аэрофуга к старту была готова. Верхняя часть вихря при этом располагалась выше верхнего края ступы. Под действием центробежных сил не имея боковой опоры, она разбегалась во все стороны. Высокоскоростная воздушная масса как бы «стелилась» по верхней части крыльевой плоскости № 1 со скоростью U ₁. Естественный угол растекания воздушных потоков при центробежном распыле был древним мастерам изготовителям аэрофуги, видимо, известен.

Наклон верхней плоскости № 1 они подлаживали под этот угол растекания. У плоскостей № 2,3,4,5, расположенных под верхней плоскостью, этот угол затем плавно веером сводился к 0°. Величина установки верхней крыльевой плоскости варьировалась от 10° до 15°. Встречаются варианты, когда все плоскости устанавливались параллельно друг другу под одним общим углом 10°—15°.

Как мы помним, при взлете аэрофуга в одно мгновение превращалась в «жемчужину в небе». Попробуем разобраться, как пилотом достигался подобный маневр и чем он для этого располагал Обратимся к рис. 18, где для наглядности в схематической форме изображены как направление движения воздушных потоков в рукотворном вихре, так и отбор воздуха с наружной поверхности вихря и направление движения его потоков под верхние плоскости № 1 и № 2. Видимо, в средней часта внутренней поверхности тора-ступы имелись равномерно расположенные зевы-захваты. Они имели или закрытое нейтральное положение, или рабочее – открытое. В открытом положении они снимали с наружной поверхности оболочки вихря высокоскоростные потоки и при помощи сопел 6 распределяли их между плоскостями 1,2 и 3 таким образом, что скорость U, была больше скорости U ₃. Рукотворный вихрь естественным образом еще и имел возможность «подсасывать» окружающий воздух к корневой нижней части своей колонки. Этот подсос на аэрофуге улавливался и организовывался при помощи плоскостей № 3, 4 и 5. Относительные величины скоростей всех пяти воздушных потоков равномерно убывали сверху вниз, образуя неравенство U ₁ >U ₂> U ₃> U ₄ >U ₅. Возникающая на крыльевых плоскостях подъемная сила при этом суммировалась. Таким образом, после открытия пилотом зевов воздухозабора аэрофуга и совершала свой стремительный взлет, превращалась для наблюдателя на земле из летающей колесницы в «жемчужину в небе». Сегодня туманные и поэтому несколько поэтические древние понятия «сразу» и «жемчужина в небе» поддаются обоснованию и расчету. К сожалению, маловероятно найти, подобно Шлиману, открывшему Трою, материальные свидетельства существования древних летательных аппаратов. Приходится довольствоваться лишь рисунками, в том числе и наскальными, и пластом письменного творчества, сохраняющего упоминания о событиях, которые, видимо, могли иметь место в далеком историческом прошлом. Тексты с авиационной фабулой, почерпнутые в сказах и эпосе, скупы на подробности, излагаются в туманной аллегорической форме, но, видимо, по той же причине сохраняют способность притягивать воображение сменяющихся поколений на большом историческом промежутке времени. Определенную сложность для их понимания представляет несоответствие используемой ныне технической лексики описываемым древним событиям, т. е. невозможность выразить словами то, для чего нет слои. Тем не менее мы сделаем попытку провести анализ описываемых явлений и перевести хотя бы часть их на язык современного человека, живущего в эпоху развитых технологий. Сопутствующей задачей будет анализ описываемых событий с позиций современной науки.

Что знал и понимал пилот аэрофуги

Стремительный подъем под облака предполагает движение с известным ускорением Ускорение можно вычислить. В тридцатые годы в нашей стране в цирке выступал артист из Германии «Человек-бомба» Лейнерт. Он помещал себя в канал пушки и выбрасывался оттуда «выстрелом под купол цирка» (рис 20).

_{Рис. 20. Полет человека из пушки}

Аналогичный номер есть в известном кинофильме «Цирк». В момент трюка организм акробата испытывал воздействие «искусственной тяжести», которая была вызвана ускорением движения его тела при прохождении дула орудия и торможением в момент приземления на сетку. Трюк был хорошо рассчитан, а потому и безопасен. Вслед за Лейнертом и академиком Рыниным мы воспользуемся теми же соотношениями. Обозначим величину конечного ускорения через «а». Из опыта авиации и космонавтики по В. И. Степанцову, величина ускорения, не доводящая до функциональных расстройств (пороговая устойчивость), и длительная переносимость к воздействию пилотажных перегрузок типа +Gz (Sz – «голова – таз») допускается для человека до 3g, где «g» – ускорение силы тяжести. То есть численно «а» должно быть не более 3g, следовательно:

а = 3g = 29,43 м/сек ².

Воспользуемся известной формулой:

а = v ²/ 2s м/сек ².

Где S – путь при взлете, м; V – искомая скорость в конце взлета, м/ сек ².

Как мы помним, после взлета аэрофуга превращается в «жемчужину в небе», но и, следовательно, продолжает оставаться в поле зрения наземного наблюдателя. При отсутствии навигационных приборов штурману аэрофуги для определения направления своего полета удобно было ориентироваться, глядя вниз на местность. То есть экипаж аэрофуги предпочитал подниматься не выше заслоняющих землю кучевых облаков. Район образования кучевых облаков находится обычно на высоте 1000 м. Следовательно, S = 1000 м После несложных расчетов искомая скорость V в конце взлета будет составлять величину порядка 872 км/час. По данным А. Иванова, рекорд скорости для поршневых самолетов в 1993 году остановился на 755 км/час, а высота полета – на 14 575 м. В древних рукописях можно прочесть о высотах порядка 20 000 м и даже о высотах, где уже нет ветров. Скорости и высоты полетов, близкие к названным выше, предполагают, что, как и современные летчики, так и пилоты аэрофуги подвергались воздействию экстремальных факторов, причем на столь же опасных экстремальных уровнях (рис. 21). Физиология человека – штука стабильная, и поэтому современные медицинские мерки вполне применимы и к древним пилотам В частности, теоретически на них можно распространить и временные медицинские прогнозы по сохранению эффективности, безопасности и работоспособности летчика в условиях полета, которые древние пилоты уясняли для себя ценой «крови». Древний пилот не имел вокруг себя прозрачного плафона герметичной кабины, и у него не было под рукой системы безопасности в виде маски для обеспечения дыхания в разреженном воздухе на большой высоте чистым кислородом. В этой связи попробуем воспользоваться результатами работ врачей-исследователей В. Н. Карпова, И. Б. Ушакова и др. По В. Н. Карпову, при снижении барометрического давления до 87 мм рт. ст. (высота 15 200 м) для человека из-за более высокого парциального давления паров воды в легких исчезает защитный эффект от применения системы дыхания чистым кислородом. К кислородной недостаточности при полетах на аэрофуге добавлялся еще и свой собственный усугубляющий положение пилота фактор. Кабина размещалась в центре ступы, а при полете еще и во внутренней разреженной полости вихря пилот как бы таился в его отвакуу-мированной полости. На современном самолете при внезапной разгерметизации на большой высоте происходит резкое понижение давления. При этом растворенный в крови пилота азот начинает быстро выделяться. С точки зрения медицины в организме пилота и в его крови возникает чрезвычайно опасная «взрывная декомпрессия». Таким образом, упомянутые в древних рукописях высоты были с точки зрения физиологии человека для пилотов аэрофуг недостижимы. Аэрофуги при ближайшем рассмотрении не имели герметичной кабины, в которой бы при помощи систем жизнеобеспечения предоставлялась бы возможность поддерживать приемлемые состав воздуха (дыхательной среды) и его давление, близкие к наземным. В свою очередь, отсутствие герметичной кабины при кратковременном даже случайном пребывании на подобных высотах требует наличия на теле пилота защитного снаряжения в виде герметичного высотного скафандра. Высотное снаряжение должно при этом иметь собственную систему жизнеобеспечения с приводом ее агрегатов от силовой установки летательного аппарата Ни в тексте, ни в графике, которые имеют отношение к устройству аэрофуг, о системах жизнеобеспечения для безопасного пребывания человека на больших высотах ни внятных сведений, ни упоминаний нет.

_{Рис. 21. Строение атмосферы и изменение метеорологических параметров с высотой}