Текст книги "Оружие Победы"

Автор книги: Вячеслав Федоров

сообщить о нарушении

Текущая страница: 7 (всего у книги 27 страниц)

Это командир 14-го отдельного гвардейского минометного дивизиона капитан-лейтенант А. П. Москвин. Морской артиллерист, он был переброшен на сухопутный фронт под Вязьму. Там получил первое боевое крещение, а уже осенью принял дивизион «Катюш».

Он и учил их воевать.

Может ли, скажем, «Катюша» противоборствовать танкам? Угол наклона направляющих позволяет обрушивать град снарядов на танки, которые находятся на значительном удалении. Если же танки подойдут близко, то они попадают в «мертвую» зону, и снаряды «Катюш» будут их перелетать.

Москвин предложил… прикапывать «Катюши». Установки заезжали передними колесами в вырытые углубления, и снаряды уходили с направляющих параллельно земле. На полигоне, где отрабатывался такой прием боя, они в щепки разносили фанерные макеты. Но может ли снаряд «Катюши» поразить настоящий танк, если боевая часть снарядов была осколочно-фугасной, а не бронебойной.

Оказалось, что и этот снаряд справляется с танком. Осколки поражают бензобак, перебивают гусеницы, заклинивают башню, а удар снаряда в лобовую броню выводит из строя экипаж сильнейшей контузией.

Москвин сам показал, как это делается, уничтожив в одном бою 11 вражеских танков, по одному на установку.

Размещение БМ-13 для стрельбы прямой наводкой по танкам.

Инспектор гвардейских минометных частей генерал А. Нестеренко вспоминал.

«Однажды, подъезжая к огневой позиции 14-го дивизиона, увидел, что у правофланговой машины направляющие подняты до отказа, а на них, подложив чехол, сидит Москвин. Комиссар дивизии Юровский объяснил, что командир наблюдает за неприятелем и корректирует стрельбу».

И этот «прием» вошел в инструкции по применению…

Оставим на время военную пору и вновь перенесемся в самое начало появления этого нового вида оружия. Военный триумф «Катюши» заслонил довоенную драму, которая в ту пору была типичной.

О ней напомнил Указ президента СССР от 21 июня 1991 года. Помните, именно в этот день, но полвека назад «Катюша» была принята на вооружение.

Запоздалые звания Героя Социалистического Труда присваивались Клейменову Ивану Терентьевичу, Лангемаку Георгию Эриховичу, Лужину Василию Николаевичу, Петропавловскому Борису Сергеевичу, Слонимеру Борису Михайловичу, Тихомирову Николаю Ивановичу– создателям отечественного реактивного оружия.

Последние Герои уходившей эпохи. Все удостоены этого звания посмертно…

Но кто были эти люди? И почему их заслуги признавались через столько прожитых лет?

Объясняется все просто – перечисленные люди являлись истинными авторами «Катюши», правда готовой минометной установки БМ-13 они в глаза не видели.

Н. Тихомиров и Б. Петропавловский, руководившие в разное время Газодинамической лабораторией (ГДЛ), умерли в начале 30-х и вошли в историю советского ракетостроения.

И. Клейменов и Г. Лангемак, разрабатывавшие боевые реактивные снаряды, в конце 30-х были арестованы как немецкие шпионы и на закрытом заседании выездной сессии Военной коллегии Верховного суда СССР приговорены к расстрелу. В тот же день их не стало.

Бывшего начальника НИИ № 3, где строились экспериментальные минометные установки Б. Слонимера и ведущего специалиста I сектора ГДЛ, где испытывались снаряды.

В. Лужина известия о начале войны застало в лагерях, где они занимались далеким от основной специальности делами.

Указ президента СССР хоть и был открытым, но содержал в себе минимум информации. Он был полной неожиданностью для семьи Василия Николаевича Лужина и для всех, кто работал с ним на одном из заводов Выксы.

Георгий Эрихович Лангемак стал начальником I сектора Газодинамической лаборатории в 1931 году. Сектор вплотную занимался разработкой и испытанием пороховых ракет. Достаточно привести перечень работ сектора и, думается, все будет понятно.

Уже в 1931 году появились снаряды калибра 82 и 132 мм с дальностью действия до 6000 метров. Но испытания показали, что точность снарядов была недостаточна.

Годом позже создается вращающийся снаряд. Точность попадания увеличилась, но ракеты оказались сложными в изготовлении и в массовую серию не пошли.

Еще через год сектор представил девять типов ракет, которые были приняты на вооружение для использования с самолетов. Приняли на вооружение и доработанный 132 мм снаряд для наземных пусковых установок.

Но с ним еще придется повозиться. Он окажется чувствительным к метеоусловиям и с этим «капризом» предстоит долгая борьба. Пять лет потребуется на это. Но именно этот снаряд определит военный индекс установки БМ-13.

Одним из ведущих специалистов, доводивших снаряды до совершенства, и был Василий Николаевич Лужин. Сведений о его конкретной работе в секторе пороховых ракет до сих пор крайне мало. Разработки самого сектора засекречены и поныне. Возможно, те оригинальные идеи, которые там рождались, и сегодня представляют военную и государственную тайны.

Скудны сведения о Лужине и в специальной брошюрке, выпущенной к юбилею «Катюши».

«Когда после первых испытаний установки залпового огня встал вопрос о создании более мощного осколочно-фугасного снаряда, Василий Николаевич Лужин вместе с другими нашел немало оригинальных решений. Не зря гитлеровцы принимали снаряд за термитный, хотя зажигательные свойства ему придавали раскаленные осколки».

В самый разгар работы над реактивной установкой инженера Лужина арестовали и приговорили к 8 годам лагерей. Больше к реактивной артиллерии он не возвращался. Жил в Выксе, работал на заводе. Годы изгнания не прошли даром…

Василий Николаевич Лужин.

Приведенные выше строки о создании более мощного снаряда дают основание предполагать, что Василий Николаевич Лужин был причастен к появлению следующего реактивного снаряда уже калибром 300 мм. Этот снаряд предназначался для «взламывания» укрепленных рубежей. Он нес 72 килограмма взрывчатки на расстояние почти в три километра.

Обратите внимание вот на эту фотографию. Она сделана в 1942 году на одном из горьковских заводов. Не правда ли, странные шары лежат на стеллажах. Что бы это могло быть?

А это как раз и есть головная часть реактивного снаряда М-30. Они устанавливались на ракетной части с пороховым двигателем. Запускались такие снаряды со станков рамного типа, на каждом из которых укладывалось по 4 снаряда.

Новыми реактивными установками вооружались тяжелые гвардейские минометные части.

Так что «Катюша» на фронте не была одинокой. У нее появились женихи «Ванюша» и «Андрюша».

Боеголовки новых реактивных снарядов для миномета «Андрюша», которые поступили на вооружение в 1942 году. Снимок сделан в одном из цехов Горьковского автозавода.

Первый залп новых снарядов был впервые произведен 5 июля 1942 года по опорным пунктам противника в районе города Белева. Все укрепления врага были разрушены и почти без потерь взяты нашими войсками.

«Звездный час» М-30 пришелся на последние месяцы войны, когда они стали грозным оружием в городах. Минометчики к этому времени научились запускать реактивные снаряды без пусковых установок. Снаряды даже не вынимали из деревянных каркасов, в которых они находились.

Фронтовики с юмором рассказывали, как немцы кричали с сопредельной стороны: «Рус, опять сараями стреляешь!» Ну, а наши солдаты после залпа приговаривали: «Был домина – стал руина!»

Сегодня статистика войны хорошо известна. Подсчитано, что к маю 1945 года на вооружении гвардейских минометных частей Советской Армии находилось 3081 боевая машина. Можно с удивлением воскликнуть – всего-то! Особо заметим: на горьковских заводах за годы войны выпущено 1165 реактивных установок.

Конечно, если была бы необходимость, их сделали бы куда больше. Но количество пусковых установок определялось производством боеприпасов. Реактивный снаряд – изделие технологически сложное, а гвардейская минометная дивизия одним залпом забрасывала на позиции противника 330 тонн продукции тыловых заводов. Дивизий же было 7. А кроме них снарядов требовали 11 отдельных бригад, 114 отдельных полков и 38 отдельных дивизионов.

«Катюши» в Берлине, май 1945 года.

В боевую историю реактивной артиллерии золотыми буквами вписаны ее герои. А начинается этот славный список с Геннадия Губайдуловича Губайдулина.

В один из мартовских дней 1942 года по радио дважды зачитали Указ Президиума Верховного Совета СССР о присвоении звания Героя Советского Союза сержанту Геннадию Губайдулину. Радостная весть тут же разнеслась по автозаводу. Здесь хорошо помнили молодого, энергичного и серьезного моториста, увлекавшегося спортом. До войны он успел послужить в погранвойсках и в первый день ее начала, как и тысячи его сверстников, пришел в военкомат с просьбой направить на фронт. Но его время подошло только осенью.

На фронте его назначили помощником командира разведки 24-го отдельного гвардейского минометного дивизиона. От разведки всецело зависел успех залпа. Она заранее определяла цели и направление удара. Днем и ночью разведчики находились в непрерывном поиске.

Однажды дивизион попал в окружение в районе Ржева. Разведчикам предстояло выяснить возможность прорыва. А в это время все пусковые установки на всякий случай подготовили к уничтожению.

Разведчики отошли совсем немного, как наткнулись на разведку немцев. Те выследили местоположение дивизиона и спешили к своим. Дойти им не удалось. Короткие автоматные очереди решили их судьбы.

На опушке леса наткнулись на силы покрупнее. Отступать нельзя – приведешь к своим. Завязался бой. Разведка бережет патроны. Губайдулин перешел на прицельные одиночные выстрелы. В разгар боя пуля зацепила руку. Ватник стал набухать кровью.

Замолчал пулемет. Геннадий с трудом смог доползти до него, но патронов хватает лишь на мгновенье. Летит последняя «лимонка». Остается только пистолет…

С темнотой наступает тишина. Геннадий решил сделать себе перевязку, но только разорвал маскхалат, как услышал немецкую речь. Выстрелил на голос, но тут же потерял сознание от удара в лицо.

Очнулся от нестерпимой боли. Рот был полон запекшейся крови и крошева зубов…

Лишь следующим вечером новая группа разведчиков подобрала на месте боя шесть погибших гвардейцев, насчитала 39 трупов гитлеровцев, а метрах в трехстах обнаружила Губайдулина. С великим трудом распознали, что он жив.

Двенадцать дней дивизион выходил из окружения, и все эти дни отважного разведчика несли на носилках, а на привалах заботливо кормили с ложечки. Жизнь в нем едва теплилась.

Пробился дивизион к своим, спас технику, вынес раненых…

Долго лежал сержант Габайдулин в госпитале, а когда поправился – вновь ушел на фронт. Теперь уже Героем.

Вручали орден Ленина и «Золотую Звезду» в Кремле, попросили выступить от имени награжденных. Геннадий ответил: «Выступать я не специалист, тем более, что ранен в челюсть. Все, что надо, скажу на фронте, в боях».

Вот такой подвиг совершил наш земляк. Уже после войны два города – Горький и Клин – присвоили ему звание Почетного гражданина.

Сейчас можно найти много памятников «Катюше». Но, сколько ни вглядывайся, невозможно выделить из них горьковскую. Нет особых примет.

Ледовая дорога жизни

Под Волховом, там, где в годы войны проходила легендарная «Дорога жизни», питавшая блокадный Ленинград, стоит памятник: бетонная машина над краем прервавшейся дороги…

Мало кто теперь назовет марку машины, увековеченной в бетоне. Разве что ветераны-шоферы, приглядевшись, скажут: «Да это же „полуторка“, точно она!» И посветлеют их лица.

От нынешнего Санкт-Петербурга до Ладожского озера – рукой подать: сорок с небольшим километров по скоростному шоссе, мимо красивых пригородных поселков, спелых сосновых боров и редких в этих местах полей. На этой дороге грузовики-работяги сторонятся, пропуская огромные сверкающие автобусы. Успеваешь замечать только качающиеся вымпелочки с россыпью значков за широким передним водительским стеклом.

Туристы, экскурсанты, делегации… Сколько их промчится к Ладоге за день.

Мы не спешим. С остановками у каждого памятника добираемся до озера полный день.

На одном из километров – памятник погибшим летчикам, прикрывавшим дорогу. На другом – зенитчикам, охранявшим дорогу. Есть памятник саперам, отстоявшим Ладогу. А вот гранитный валун с надписью: «Неизвестному шоферу, отдавшему жизнь за Родину в Великой Отечественной войне». Это память о людях, работавших на дороге.

Шоссе неожиданно вырывается на ровный берег и упирается в разорванное бетонное полукольцо еще одного памятника. Дальше дороги нет, но рубчатый след автомобильного колеса продолжается по бетону и обрывается у самой воды.

Вечный след. Говорят, в шторма строптивая Ладога пытается его смыть. «Елочка» следа хранит остатки озерной воды от недавнего шторма – голубые ленты отраженного неба лежат на бетонном постаменте. Теплый ветер несет запах разогретой за день сосновой смолы. В прибрежной гальке шуршат волны.

Полуторки стали основным транспортным средством, доставлявшим грузы по «Дороге жизни» в осажденный Ленинград.

Во дворе музея «Дороги жизни» произошла радостная, но молчаливая встреча. Обрадовался только я. За тонкой цепочкой ограждения стоял «ГАЗик». Вид его был непривычен. Он казался миниатюрным, рослые школьники тайком пробирались за ограждение и украдкой фотографировались, опираясь локтями на кузов машины.

Но это была не модель, а самый настоящий «ГАЗик» и после рассказа экскурсовода уже никто не смеялся над маленьким грузовичком. Он встал на бетонную площадку после того, как был поднят со дна Ладоги, очищен от ила и ржавчины, подлатан и покрашен. Ему уже никогда больше не урчать своим мотором по дорогам. Он тоже памятник и, пожалуй, самый главный памятник Дороги.

Где сегодня увидишь самый первый грузовик нашего автозавода? Хотя ошибаюсь, сегодня именно его и увидишь. У проходных многих автопредприятий подняли их на пьедесталы. Стоит «ГАЗик» в Перми. Сорок лет без ремонта отработала машина, ставшая памятником в Сызрани. Приветствуют гудками современные автомобили своего собрата на шоссе Брянск – Орел.

Встал первый «ГАЗик» памятником и у проходной Горьковского автозавода.

Уже давно исчезли из нашего лексикона слова «полуторка», «трехтонка», «пятитонка». А лет сорок назад машины различали только так.

Заводская марка «полуторки» – НАЗ-АА, впоследствии ГАЗ-АА. Первая подобная машина сошла с автозаводского конвейера 29 января 1932 года.

Даже время известно – 19 часов 15 минут.

Грузовики марки НАЗ-АА Нижегородского автомобильного завода начали сходить с конвейера 29 января 1932 года.

Этих машин было выпущено десятки тысяч. Они отличались неприхотливостью к горючему, легко заводились в самый лютый мороз. На эти хрупкие машины пришлась основная тяжесть военных грузов.

Историки подсчитали, что за время войны армейские автомобили перевезли 145 миллионов тонн груза. Для убедительности они предложили представить себе стену высотой в 4 метра и шириной в метр, опоясавшую земной шар. Вот столько груза было перевезено.

Пробег же автомобилей за это время составляет 90 000 оборотов вокруг земного шара по экватору.

И среди всех этих тонн груза и километров есть особые, которые прошли по Ладоге к осажденному Ленинграду.

В ноябре 1941 года гитлеровцы предприняли еще одно наступление под Ленинградом, пытаясь замкнуть второе кольцо блокады. От города были отрезаны все шоссейные и железные дороги. В блокадном городе оставалось свыше двух миллионов людей. Страшнее бомбежек и артобстрелов стал голод. Строго учитывались каждый грамм хлеба, сахара, жиров.

20 ноября Военный совет фронта произвел очередное сокращение норм снабжения. Рабочие стали получать в день 250 граммов хлеба, служащие, иждивенцы и дети —125 граммов. Войска первой линии, личный состав боевых кораблей, летно-технический состав Военно-воздушных сил – 500 граммов, все остальные воинские части – по 300 граммов на человека.

Единственный путь снабжения города остался по Ладожскому озеру. Вода не давала замкнуть кольцо вокруг города. Но не давала она и питать город. Жестокие осенние штормы захлестывали баржи с продовольствием, сбивали с курса легкие катера. Вдоволь натешившись, Ладога в середине ноября начала замерзать. Такого раннего ледостава не видели на озере многие годы.

Пока нарастала корка льда, Ленинград переживал самые тяжелые голодные дни.

Трудные дороги войны.

Государственный Комитет Обороны уже давно принял решение проложить ледовую дорогу через Ладожское озеро. Был готов проект ВАД-101 (военно-автомобильная дорога). Формировались автобатальоны. На неокрепший лед озера вышли разведчики, дорожники, гидрологи. Внимательно выслушивались рассказы рыбаков и старожилов о норове Ладоги.

Дорога. Жизненно важная артерия, питающая город. Сама природа постаралась создать ее. Казалось бы так: съезжай на лед и спеши к противоположному берегу. Но если бы все было именно так, тогда не надо было держать при дороге восемь тысяч солдат.

Дорога – это не только лед. Сооружались подъездные пути, склады и перевалочные базы, различного рода постройки для отдыха и обогрева водителей, пункты питания, технической и медицинской помощи. Готовились щиты для снегозадержания, размечались дорожные знаки. Старожилы рассказали, что лед на Ладоге имеет свойство тороситься и к этому надо быть готовыми. К тому же враг, узнав о дороге, предпримет все меры, чтобы ее уничтожить. Десятки зенитных расчетов готовы были занять свои позиции.

По плану дорога должна была вступить в строй 26 ноября. Но уже 22-го разведчики установили, что лед сможет выдержать «полуторки» с грузом. Решили больше не выжидать. На ладожский лед вышли 60 машин. Они направились на восточный берег, на Большую землю, чтобы оттуда, из Кобоны, взять по шесть мешков муки на машину и вернуться назад.

До цели дошло 59 «полуторок». Одна автомашина провалилась под лед, но водитель успел покинуть ее.

Днем «Дорога жизни», проходившая по льду Ладожского озера, охранялась зенитчиками.

Теперь самое время обратиться к рассказам участников первых рейсов по Ладоге.

В. А. Порчунов, командир 389-го автобатальона:

«Отправиться в первый рейс по еще тонкому льду – именно такая задача была поставлена перед батальоном. Идти в рейс изъявили желание многие. Пришлось отбирать крепких и выносливых.

Работники дорожной службы по несколько раз в день измеряли толщину льда. Она не превышала 10 сантиметров.

Специалисты утверждали, что для безопасности перевозок грузов автотранспортом необходимо, чтобы лед был толщиной не менее 20 сантиметров. Но водители всеми силами старались доказать ошибочность такого мнения специалистов. Их было можно понять. Они спешили помочь ленинградцам.

Сопротивление специалистов было сломлено после того, как рассчитали, какой груз должна принять каждая машина. Шесть мешков муки – ерунда для полуторки. Но если считать, что этот рейс первый и пробный, то можно было согласиться и на эти условия».

Н. М. Коливердов, комиссар 389-го автобатальона:

«С контрольных пунктов трассы поступают команды: „Все в порядке. Машины идут к цели“. Одно сообщение следует за другим, значит машины катят с хорошей скоростью и ничто им не мешает. И вдруг наступает молчание…

Оно длится довольно долго. Что с колонной? Может быть машина провалилась под лед и колонна встала. Ждем. Молчание нарушает сообщение из штаба, от которого моментально бледнеет телефонист: „Колонна потерялась…“.

В землянке становится необычайно тихо. Комбриг испытующе смотрит на телефониста, словно ожидая, что тот откажется от своих слов, но чуда не происходит.

Мы срочно выехали на поиск колонны. Прошли всю трассу, не встретили ни одной даже поломавшейся машины.

Уже на восточном берегу я узнал, что колонна достигла берега, но в дороге прошла стороной от ожидавших ее связистов. Это обрадовало и огорчило. Как это могло произойти? Значит, есть недоработки. Блуждать машины не должны».

М. В. Ляпкало, шофер:

«В ночь с 23 на 24 ноября движемся в обратный путь. Теперь с Большой земли на Ленинград. Машины загружены мешками с мукой. Загружены, конечно, не полностью. Иначе лед не выдержит. Следуем строго за головной машиной. Соблюдается маскировка – фары выключены.

Кое-где мигает свет керосиновой „летучей мыши“. Встречаются регулировщики. Дистанцию держим от 100 до 150 метров.

Почти на середине озера провалилась и затонула „полуторка“ опытного водителя Филиппа Емельянова. Сам он с трудом выбрался из полыньи. Машины Андрейчука, Попова и Тихомирова застряли в торосах. Понадобилось немало труда, чтобы вытащить их.

Я сам несколько раз чуть не сбился с дороги. В темноте видны огни регулировщиков, их путаешь с огнями впереди идущей машины и тут же оказываешься на снежной целине.

После ряда злоключений, измученные и продрогшие, мы достигаем берега ленинградской земли.

Для нас ясно одно – надо учиться проходить ледовую трассу ночью».

На западный берег поступил первый груз ледовой дороги – 33 тонны хлеба. Их доставили «полуторки» – ГАЗ-АА.

Но не все шло гладко. Ладога не думала менять свой характер. Норов ее по-прежнему был крут. Это только казалось, что скованное льдом озеро смиренно.

О первых днях ледовой трассы вспомнил и комиссар военно-автомобильной дороги И. В. Шикин. Под Ленинград он попал из Горького, где работал секретарем одного из райкомов партии:

«День 22 ноября 1941 года стал днем рождения знаменитой Ладожской военно-автомобильной магистрали. С этого дня в течение пяти зимних месяцев, невзирая на жестокий огонь врага, ни днем, ни ночью, ни в пургу, ни в лютые морозы, ни на минуту не затихало движение на дороге – шел транспорт с бесценными грузами для Ленинграда.

Строительство и эксплуатация такой сложной магистрали буквально под носом у врага были сопряжены с большими трудностями. Суровая природа Ладоги постепенно нагромождала тяжелые преграды на ледовом пути.

На озере свирепствовали штормовые ветры, доходившие до 9—12 баллов.

Бушевали метели. Происходили частые передвижки ледяных полей, которые сильно торосились, так что на пути машин иногда возникали ледяные горы высотой 5—10 метров.

Стаи фашистских „юнкерсов“, „хейнкелей“, „мессершмиттов“ непрерывно курсировали и первое время господствовали в небе Ладоги. Они почти ежедневно бомбили движущиеся по ледовым трассам автоколонны, охотились за отдельными машинами, обстреливали их из пулеметов.

По озеру было проложено шесть ледовых трасс. Общая протяженность их составляла 1770 километров. Дороги надо было содержать в хорошем состоянии, ежедневно очищать от снега, периодически проверять толщину и крепость льда, ликвидировать то и дело возникавшие на трассе ледовые торосы, перекрывать трещины, своевременно переключать движение автомашин с одних трасс на другие, непрерывно строить объезды и прокладывать новые „пути“».

Машины достигли берега. Все-таки земля намного надежнее льда.

В эти дни у военных водителей появился лозунг: «Что возможно, то, считай, уже сделано, а что невозможно, то будет сделано».

Память шоферов хранит самые тяжелые рейсы. Их было много, и ни один легким не назовешь. Но все-таки среди них были самые-самые.

М. Твердохлебов:

«Не забыть мне рейс по ледовой трассе в канун нового 1942 года. Груз необычный – мандарины для ленинградских ребятишек.

Ночь никакой опасности не предвещала. Проехали мы почти половину пути. И в этот момент застучали наши зенитки. По всей трассе салют. Откуда ни возьмись – два гитлеровских самолета. Я на газ… Слышу: из пулемета строчат. Решил вильнуть и резко тормознуть.

Кто же знал, что летчик промажет по дороге и прошьет очередью мою „полуторку“. Лобовое стекло вдребезги, даже кусочек руля выбило. Я тормознул, думал и в меня попало. Сижу, жду боли, боюсь пошевелиться. Чувствую, что замерзаю. Тихо пошевелился – ничего. Значит не зацепило, жив значит, думаю.

Попробовал рулить, машина слушается. Тихонько двинулся. Только в тридцатиградусный мороз, да еще при встречном ветре плоховато без стекла ехать. С трудом, окоченевший, добрался до места. Мандарины ленинградским ребятишкам доставил. Кстати, их пулеметной очередью даже не повредило. Она вся на кабину пришлась».

В. И. Сердюк:

«Нам поручили эвакуировать на Большую землю учащихся одного ремесленного училища. Ребята до того ослабли, что мы всерьез беспокоились за их жизни – ведь на Ладоге стояла такая стужа, что и здоровому человеку было нелегко.

Во время рейса, как назло, мы попали под артиллерийский обстрел. Машина, шедшая впереди, угодила в полынью и все ее 16 пассажиров оказались в воде. С трудом выловили всех ослабевших ребят из студеной воды. Я взял их в свою машину и благополучно доставил на эвакопункт, откуда их повезли дальше – в тыл. В течение многих месяцев я получал от них письма».

А эти автобусы перевозили детей и раненых.

Ф. Г. Михайлов:

«Помню, был на больничном, простуда. Вдруг прибегает посыльный. Велено брать ремонтный фургон ГАЗ-АА и ехать по трассе. Где-то в пути потерялись автобусы с грузом.

Нас на „летучке“ пятеро и все опухшие от голода.

Дорога напоминала траншею. По бокам снег иногда выше кузова.

Как оказалось, автобусы пересекли Ладогу и потерялись уже на берегу. Мы скоро на них наткнулись. Машины в полной исправности. Просто голодные, обессиленные шоферы не смогли справиться с управлением тяжело нагруженных автобусов, а некоторые из них теряли сознание за рулем. По льду когда шли – крепились, а на берегу не выдержали…

Трех шоферов обнаружили мертвыми. Они погибли не от пуль и осколков бомб, а оттого, что перешли предел возможностей. Автобусы, которые они вели, были невредимы. Видимо, почувствовав себя плохо, они остановили машины. Выйти из обморока они уже не смогли.

Самая главная опасность на трассе – это когда глох мотор. Стартеры не брали – аккумуляторы плохие. А заводной ручкой завести моторы не было сил. И тут отличились наши рационализаторы. Они предложили удлинить заводную ручку и теперь за нее могли браться сразу пять человек. Эта ручка нас здорово выручала».

На одном из стендов музея «Дорога жизни» есть снимок, сделанный весной 1942 года. По льду, поднимая веер брызг, едет «полуторка». Если вглядеться в снимок внимательно, то можно заметить, что дверца в кабину со стороны шофера открыта. «Железный» приказ командования дороги предписывал ездить только так, чтобы шофер мог выскочить из провалившейся под лед машины. Дверка не закрывалась даже когда наступали холода или налетала метель.

С каждым днем завоз продовольствия все больше превышал расход. И хотя запас муки в Ленинграде был еще крайне мал, было решено с 25 декабря увеличить паек на 100 граммов.

Лишь одна цифра жестокой военной статистики: за первую зиму во льдах озера и на грунтовых участках дороги было потеряно 100 машин.

Этой же зимой многие тыловые города оказали серьезную помощь автотранспортом. С Горьковского автозавода ушло на лед Ладоги 80 «полуторок», которые вели шоферы-добровольцы.

«Полуторка», застывшая на вечной стоянке, из потерь той зимы. Никто из военных шоферов не признал ее своей. Быть может ее хозяина скрыла вода Ладоги. Эта «полуторка» и ему памятник.

«Хотел бы добрым словом помянуть наши замечательные машины ГАЗ-АА. Рассчитанные на полторы тонны груза, они брали по две с половиной, а то и больше. Простреленные, поизношенные, они продолжали работать. Когда я вижу наш любимый „газик“, готов стать перед ним на колени. Г. Соболь, военный шофер». Эта запись из Книги отзывов музея.

«Газик», «полуторка», а еще – «полундра». Прозвище это из самодеятельной военной песни, которую напевали шоферы.

 
Эй, полундра моя —
По колеса в грязь увяз,
И с товарищем вдвоем
Мы в два голоса поем:
«Эх раз, взяли!
Еще раз, взяли!»
 

Военные шоферы говорят: «Если о войне вспоминать, так будто одни дожди шли. Песенка-то была кстати!».

Для шофера награда: боевой орден или боевая медаль – редкость. Их и в войну награждали медалями за трудовую доблесть.

На бывших фронтовых дорогах памятники летчикам, артиллеристам, танкистам… Замелькали и «полуторки» на пьедесталах. Не забыли родимую…

Но здесь у Ладоги она была первой. Никогда не забудем, что и эти четыре хрупких колеса вели к победе.

А тут как-то по осени прошел телевизионный сюжет. Группа энтузиастов-поисковиков пробороздила на катере курсы ледовых ладожских дорог. Эхолот показал несколько десятков донных затемнений. На телевизионном мониторе они обозначились плотным строем амплитуд. Это все машины ледовой дороги жизни. Они продолжают свой рейс…