Текст книги "Оружие Победы"

Автор книги: Вячеслав Федоров

сообщить о нарушении

Текущая страница: 3 (всего у книги 27 страниц)

Все четыре колеса

Разве скажешь, что этот военный броневичок роднится с современными легковыми вездеходами. Тем не менее, это так. Он положил начало родословной отечественных внедорожников. Его испытания проходили на фронтовых дорогах.

На выставке оружия в Нижегородском кремле внимание мальчишек прежде всего привлекает небольшой бронеавтомобиль БА-64. Надо сказать, что это был самый скромный труженик войны. Он обойден вниманием в фильмах о войне, да и во фронтовой кинохронике мелькает редко.

Ему бы на пьедестале соседствовать со своей старшей «сестрой», автозаводской легковушкой ГАЗ-61, которую в довоенные годы звали «эмка-вездеход». Она тоже изрядно повоевала, но вид у нее далеко не воинственный, поэтому и не нашлось ей места в военном строю.

Зато рядом с броневичком соседствует его «брат» – армейский «джип» – ГАЗ-64.

Бронеавтомобиль БА-64.

Все эти машины уникальны не только потому, что сейчас они уже «ретро-автомобили». Это первые отечественные вездеходы.

В каком-то из автомобильных конструкторских бюро родилось выражение: «Человечество придумало автомобиль себе на хлопоты».

Тот, кто произнес его первым, был ясновидец. Автомобиль доставлял, доставляет и будет доставлять еще немало хлопот. Перво-наперво, ему очень не хотелось сходить с удобных, хоть и трясучих, булыжных мостовых. На проселке он вяз в грязи, задыхался на крутых подъемах, утопал в песках. Проблема всепроходимости автомобиля остро встала перед конструкторами.

Если выстроить всю вездеходную технику, созданную в разное время в разных странах, то получится парад диковинных машин. Что только не предлагалось. И только постепенно, скорее интуитивно, обозначалось главное условие вездеходности – привод на все четыре колеса. Так родилась знаменитейшая и простейшая из автомобильных формул – 4x4.

Первую повозку с приводом на все четыре колеса построили в 1826 году англичане Т. Бурсталл и Дис Холл. Это был громоздкий паровой дилижанс, совсем не предназначенный для поездки вне дорог.

Свел автомобиль с дороги наш соотечественник А. Врадий в 1863 году.

В 1907 году германская фирма «Даймлер» разработала две опытные машины со всеми ведущими колесами. Они выдержали пробег протяженностью в 1000 километров.

Дальше дело пошло быстрее. Через год фирма «Фор-Уилл-Драйв» создала вездеходный грузовик опять же с приводом на все четыре колеса. В это же время изобретатели предложили несколько вариантов трехосного грузового автомобиля. Две задние оси у них были ведущими.

Родоначальником вездеходов, появившихся на Горьковском автозаводе считают конструктора Виталия Андреевича Грачева.

Виталий Андреевич Грачев. Фото 1940 г.

Оспаривать это вряд ли кто будет.

Но прежде чем стать конструктором, Виталию Андреевичу пришлось поскитаться. Все дело в том, что он был сыном крупного томского рыбопромышленника – несмываемое пятно в биографии.

Прежде чем поступить в Томский политехнический институт, он успел поучиться во Владивостокской мореходке и послужить в авиации. А вот доучиться в институте он не смог. Его отчислили с четвертого курса за «непролетарское происхождение». Он вынужден был уехать в Ленинград и «затеряться» на вагоностроительном заводе.

Отсюда, как специалист высокого класса, был мобилизован на одну из первых социалистических строек – Нижегородский автозавод (НАЗ), вскоре переименованный в ГАЗ.

Не имея диплома о высшем образовании, Виталий Грачев получает должность инженера и становится руководителем конструкторской группы специальных машин.

Здесь он сразу проявил себя «бунтарем», отказавшись готовить к серийному выпуску автомобиль «ГАЗ-ТК» или как его называли – «трехоска Курчевского». Машина предназначалась для армии. На нее должны были устанавливать безоткатные пушки конструктора Курчевского. Но выбранное шасси основной модели завода «ГАЗ-А» было откровенно слабым. Вскоре выяснилось, что Грачев оказался прав. «Трехоску Курчевского» так и не довели до армейского варианта.

Зато появилась новая трехоска– «ГАЗ-АААА».

«ГАЗ-АААА».

В те годы стремились к рекордам. Быть первыми – стало гласным девизом работы заводов. Рекорды стали показателем новизны и движения вперед. Автозавод тоже не ушел от рекордов. И, благодаря им, о горьковских автомобилях заговорили.

Мне посчастливилось быть знакомым с удивительным человеком, простым заводским фотографом Николаем Николаевичем Добровольским. Он всю жизнь был связан с автозаводом, его наследие – 32 тысячи негативов.

В большой заводской фотолаборатории он занимал небольшую комнатку. Здесь остро пахло ацетатной пленкой, а сотни пакетов и ящичков хранили всю историю завода. В своем огромном хранилище Николай Николаевич не более минуты искал нужный конверт и на просмотровом столе оказывалась россыпь негативов.

Это только с виду Николай Николаевич казался спокойным и размеренным человеком, а на самом деле это был страстный фотограф, азартный человек. Он любил автомобили. Для него они были одушевленными существами. Он мог рассказать о каждом автомобиле и даже о рождении того или иного узла или механизма.

За 75 лет своей жизни он участвовал в десятках сложнейших испытаний. Он и заболел в дороге, отправившись в очередную (и последнюю) поездку на испытания нового автомобиля.

«Мы были молоды и бредили путешествиями, – начал свой рассказ Николай Николаевич Добровольский. – Однажды с ребятами сидим на водной станции, разговариваем, мечтаем: „вот бы побывать там-то или отправиться туда-то“. Неожиданно появляется Валерий Павлович Чкалов.

– Здорово, молодцы! О чем разговор?

Мы ему все и выложили. Послушал он нас и сказал:

– Не вижу пользы в созерцательном путешествии. Что толку глядеть по сторонам. У вас под боком автозавод. Попросите новые машины и испытайте их в пробеге. Вот это дело будет. Кстати и увидите многое.

– Валерий Павлович, поможете нам?

– Да хоть сейчас, – как-то хитро сказал он и отправился к ожидавшим его военным.

Когда я решил опубликовать разговор с Николаем Николаевичем Добровольским в газете, бдительная цензура вырезала имя одного человека, который оказал большую помощь в организации будущего автопробега. Сейчас есть возможность восстановить этот абзац.

– Когда мы оглянулись, то увидели среди стоящих офицеров и руководителя городского спортивного общества „Динамо“ Иннокентия Смолича. Мы его хорошо знали по спортивным соревнованиям и праздникам, которые в те годы часто устраивались в городе. Он и стал руководителем масштабного автопробега 1936 года по Кара-Куму и Памиру протяженностью 13,5 тысяч километров.

А утром на заводе нас встретил Чкалов.

– Все, отправляйтесь в дорогу! – объявил он.

Так совершенно неожиданно стал осуществляться сложнейший испытательный пробег».

К словам Николая Николаевича Добровольского стоит добавить, что автопробеги в те годы были не редкостью. Еще был памятен пробег 1933 года Москва – Каракумы – Москва. Тогда долгий путь прошли первые советские грузовики. Стартовало 16 автомобилей, шесть из них были Горьковского автозавода. В пробеге участвовали три импортных трехосных машины «Форд Тимкент» и два полуторных «Форда».

Итогом пробега был «Акт технической комиссии о состоянии „Каракумской колонны“». О горьковских автомобилях там была следующая запись:

«Стандартная машина производства Горьковского автозавода (ГАЗ-А и ГАЗ-АА) и Московского автозавода может работать повсеместно на территории СССР в любых условиях… Советские экспериментальные трехоски конструктивно и эксплуатационно оказались выше импортных. Они могут быть пущены в серийное производство. Итоги пробега показывают, что наши заводы освоили сложную технику автомобилестроения».

Николай Николаевич продолжает:

«В пробег, кроме шоферов-профессионалов, шли и конструкторы. Я попал в дублеры к Виталию Андреевичу Грачеву, который должен был испытать свою трехоску ГАЗ-АААА.

Выделили нам две новенькие „эмки“ с порядковыми номерами 86 и 96. Добавили к ним две машины ГАЗ-А, два „пикапа“ и экспериментальную грачевскую трехоску.

Виталий мечтал о своем вездеходе. Ему просто не терпелось сделать его. Заводские испытания его не удовлетворяли. Пока проверят механизм, пока напишут отчет, пока сделают выводы… Автопробег мог решить все.

Мы ехали с ним в кабине. Я вел машину на ровных и спокойных участках, но как только начиналось бездорожье, он выхватывал у меня руль. Не то, чтобы не доверял. Ему хотелось „почувствовать“ машину. А меня это устраивало. Я выскакивал на дорогу и снимал.

Пробег Грачеву давался тяжело. В пути мы пили воду из колодцев, а она была разной. У нас часто болели желудки. А Грачев просто страдал от жесткой воды. Но каждый день вечером или на коротких привалах он делал записи в дневнике. Наряду со словами, там было много чертежей, цифр и формул.

Когда вошли в пустыню, сказалась нехватка воды. Моторы перегревались, в радиаторы сливали весь запас. Помню, Грачев всю дорогу сосал пуговицу, а свою воду отдавал водителям. Это был по-настоящему одержимый техникой человек, сильный духом и крепкий волей.

Все машины мы привели на завод. Они были хоть и потрепанные, но целые. Их тщательно исследовали. Журналисты отметили тогда, что во многих колесах автомобилей сохранился воздух, закачанный еще в Горьком и сюда же привезенный через тысячи километров пробега».

И все-таки трехоски стали лишь ступенькой к развитию вездеходов. По «генеалогическому древу» горьковских легковых вездеходов значится, что ГАЗ-61 родилась от знаменитой в те годы «эмки» (ГАЗ-M1), поэтому ее и будут звать «эмка-вездеход».

ГАЗ-M1, легендарная «Эмка» на фронте. Машина, которую любили и генералы, и маршалы.

Старая добрая «эмка»… Ее сейчас можно увидеть разве что в довоенных фильмах. Это был роскошный и вместе с тем скромный, непритязательный автомобиль. «Эмка» верой и правдой служила с конца тридцатых и до пятидесятых годов прошлого века, включая войну, и еще стала родоначальницей доброго десятка других моделей.

19 августа 1939 года в газете «Правда» появилась небольшая заметка под заголовком «Автомобиль ГАЗ-61»:

«Горький. На Горьковском автозаводе сконструирован и изготовлен легковой автомобиль ГАЗ-61. Новая машина отличается высокой проходимостью и способностью легко преодолевать крутые подъемы. В настоящее время ГАЗ-61 находится на испытаниях».

Маленькое сообщение о большой победе.

Теперь самое время вернуться к негативам. Николай Николаевич Добровольский поясняет каждый темный кадрик. Вот начало испытаний первого отечественного вездехода ГАЗ-61. Вот он еще робко берет невысокий холмик, несмело еще движется по песчаному пляжу. Но вот уже прыгает с обрыва, не сбавляя скорости, мчится по воде. Ему уже не страшны завалы, канавы, кюветы.

А вот фотография примечательная: за рулем вездехода сидит конструктор Виталий Грачев, а рядом главный конструктор автозавода Андрей Александрович Липгарт. Этот снимок сделан в первый день испытаний. Так тихо и незаметно они начались. Конструкторы верили в свое детище, но еще не знали во всей полноте, на что оно будет способно. Вскоре им предстоит это увидеть. Строчки их рабочих дневников полны удивления:

А. Липгарт: «На берегу Оки стоял грузовик. Выезд на дорогу был крутой и песчаный. Грузовик не мог подняться вверх. Толпа прохожих подталкивала его в гору. Но ничего не помогало. Неподалеку стоял автомобиль ГАЗ-61. Наши испытатели решили помочь шоферу, который попал в беду. Легковая машина взяла грузовик на буксир и спокойно, без рывков, вытащила его наверх».

В 1940 году фотографии нового вездехода впервые появились на страницах технических журналов. Вспоминая этот факт, Николай Николаевич Добровольский весело смеется. Сколько же упреков он тогда заслужил: его обвиняли в ловком фотомонтаже. То, что там было, стояло за пределами здравого смысла. Вот, например, снимок: машина совершенно спокойно взбирается по… лестнице. Или вот еще: у вездехода, попавшего в колею, перекосило ось, одно колесо повисло в воздухе, а он, судя по выбросам грязи, продолжает двигаться. Такого прежде автомобили делать еще не могли.

В январском номере 1941 года журнал «Техника – молодежи», уступая просьбам читателей, решил познакомить с вездеходом ГАЗ-61. Были опубликованы отрывки из дневника Виталия Грачева.

«Расскажу только об одном эпизоде. Прошлой осенью, когда беспрерывный дождь, шедший три дня, привел все окрестные дороги в непроезжее состояние, автомобиль ГАЗ-61 отправился из города Горького в очередную поездку. Впереди расстилалась грунтовая дорога, изобилующая крутыми подъемами и спусками. Глина, смешанная с песком, составлявшая дорожное покрытие, размокла и была изрезана глубокими колеями, залитыми водой. Канавы по краям дороги представляли как бы своеобразные ловушки, попав в которые нормальный автомобиль не мог бы самостоятельно выбраться.

Очевидно, по этой причине дорога была совершенно пустынна.

Однако ГАЗ-61, работая всеми четырьмя колесами, спокойно шел по скользкому пути.

Неожиданно впереди показалась встречная машина. Это была грузовая трехоска с надетыми на колеса гусеницами, спускавшаяся очень осторожно с холма. Ее шофер собирался остановить машину, так как разъехаться в таком опасном месте, по его мнению, было невозможно. Но вдруг он увидел, что легковая машина поворачивает в канаву и легко перемахивает через это препятствие.

Развернувшись в поле, машина тем же маневром вышла на середину дороги, обойдя трехоску. Пораженный шофер встречной машины вылез из нее и долго смотрел вслед легковому автомобилю ГАЗ-61, с которым впервые познакомился при таких обстоятельствах.

Автомобиль ГАЗ-61 со всеми ведущими колесами, мощным двигателем, высоко расположенной рамой и покрышками специального профиля („граунд-грипп“) способен преодолевать такие препятствия, которые в автомобильной практике считались до сих пор непреодолимыми даже для полугусеничных вездеходов.

Рыхлые грунты (песок, заболоченные луга, пашня и т. д.) не являются тяжелым препятствием для автомобилей со всеми ведущими колесами. На песках ГАЗ-61 показал высокий класс проходимости. Ни одна полугусеничная или гусеничная машина не может с ним соперничать. Он идет по песку настолько свободно, что, даже остановившись на 15-градусном подъеме, может с легкой пробуксовкой возобновить устойчивое движение.

Весьма показательна способность автомобиля ГАЗ-61 подниматься по лестнице. Испытание опытного образца по преодолению этого вида препятствий проводилось на культбазе Горьковского автозавода. С песчаного речного пляжа вела в гору под углом 30 градусов лестница в четыре марша. Автомобиль поднимался по ней удивительно спокойно».

ГАЗ-61-40 легко преодолевал крутые подъемы.

Вскоре этот цирковой номер автомобиля увидят и москвичи. Вездеход поднимется по лестнице Химкинского вокзала и, развернувшись между колонн, спустится вниз. Добровольский показывает фотографию этого эпизода. Видно, как собравшиеся зрители аплодируют… Кому? Машине, умелому испытателю, конструктору?

Идея всепроходимости у горьковчан, похоже, успешно претворилась в жизнь. Но идея должна иметь под собой надежную техническую основу. Одним словом, новое создается на базе старого. Техническим родоначальником вездехода стала «эмка» (ГАЗ-M1). Мы не зря с вами подробно остановились на каракумском пробеге 1936 года. После него «эмка» была доведена до технического совершенства. Взяв ее за основу для вездехода, надо было создать заново лишь передний ведущий мост и раздаточную коробку.

Но был у вездехода и еще один прототип. Вернее, мог быть, но стал лишь ускорителем идеи. Вновь предоставим слово дневнику ведущего инженера В. Грачева:

«История конструирования и постройки вездехода ГАЗ-61 следующая.

В апреле 1938 года техническим отделом был получен импортный автомобиль с четырьмя ведущими колесами фирмы „Мармон-Херингтон“ модель Д-2. Экспериментальный цех немедленно приступил к обкатке и затем испытанию указанной машины на проходимость. Изучение этого автомобиля, обнаружение ряда достоинств в смысле проходимости, привело руководство технического отдела к мысли о необходимости срочного конструирования и постройки аналогичного автомобиля.

В конце июля конструкторское бюро отдела получило задание на проектирование нового шасси ГАЗ-61.

Большие конструкторские и эксплуатационные недостатки прототипа заставили конструкторское бюро отказаться от американской схемы „Мармон-Херингтон“.

В январе 1939 года конструкторское бюро изготовило все рабочие чертежи и передало экспериментальному цеху заказ на изготовление опытных образцов. Уже в июле первый легковой автомобиль повышенной проходимости вышел из завода на обкатку.

В нашей стране с ее колоссальными пространствами автомобиль ГАЗ-61 найдет широкое применение как в народном хозяйстве, так и в обороне страны».

Конструктор был прав, дыхание приближающейся войны уже ощущалось.

Сразу же после появления на свет божий вездеходы превращаются в оружие. К сожалению, так происходит – война тщательно следит за техническими новинками. В 1909 году немецкие фирмы «Даймлер» и «Круп» поставили на вездеходный грузовик зенитное орудие – сбивать дирижабли. К началу Первой мировой войны немецкая армия снабжалась несколькими типами вездеходов-грузовиков и тягачей с приводом на все колеса. На их базе строились штабные и разведывательные машины, бронеавтомобили.

Царская Россия не имела автомобильной промышленности. К 1917 году ее автопарк насчитывал около 10 тысяч автомобилей различных моделей. В годы Первой мировой войны в броневики превращались любые более или менее подходящие машины.

В 1918 году Ижорский завод выпускает первые 115 советских бронеавтомобилей, а в 1919 году Путиловский завод изготовил первую партию полугусеничных бронемашин. В 1927 году на базе первого грузового автомобиля АМО был создан бронеавтомобиль БА-27, который был принят на вооружение в декабре 1928 года. Работы над бронеавтомобилями продолжались. Военная обстановка тех дней требовала их много и различного назначения.

В последнее время стали популярны парады старых, восстановленных умельцами автомобилей. Один из таких парадов увидел я в Москве на дорожках ВДНХ. Чтобы не обижать машины, их выстроили по возрастному ранжиру. Блестели никелем «роллс-ройсы» и «форды», важничали «хорьхи», красовались «кадиллаки». И среди этого блеска и отделочной мишуры ничем особо не выделялась темно-зеленая машина знакомых очертаний. Она занимала место в тридцатых годах. Ее шофером оказался полковник запаса Николай Николаевич Пустовойченко.

– Не «эмка» у вас? – спросил я.

– Что, похожа? Это не совсем «эмка», это ГАЗ-61, легковой вездеход.

Парад шел своим чередом, но я уже не отходил от темно-зеленой машины. Николай Николаевич с охотой рассказывал обо всем. Он показал латки на корпусе, которые были тщательно закрашены и заполированы. Только владелец машины знал, где они. Маленькая латка – след от пули, латка побольше – осколок снаряда. Машина молчалива, но об ее ранах узнать можно. Откроем военные мемуары маршала Советского Союза Ивана Степановича Конева «Записки командующего фронтом». В них он пишет:

«…У меня была „эмка“ Горьковского автозавода, которая постоянно выручала меня, но бывали и досадные случаи, об одном из которых хотелось бы рассказать. Он произошел, когда я ехал к переправам через Южный Буг.

Выехали с КП фронта, находившегося тогда в населенном пункте Поташ. Двигались по грязи медленно, на первой скорости, не более 3–4 километров в час. Когда мы подъезжали к переправе, наступила ночь. Темнота и непролазная грязь заставили пренебречь светомаскировкой и включить фары. В трех километрах от переправы мы подверглись налету вражеской авиации. Моя группа состояла из четырех машин. Впереди меня шел „виллис“ с адъютантом, далее моя машина. Я сидел на переднем сиденье рядом с водителем. В кузове – постель и подушка. За мной шла машина „додж“ с охраной, а далее – бронетранспортер. Все машины, преодолевая грязь и глубокие колеи, проделанные танкистами, шли на первой скорости.

Рев наших машин заглушал все, и мы не слышали шума самолетов. Неожиданно вокруг наших машин на площади примерно 50 на 100 метров все озарилось пламенем, раздались взрывы бомб и свист осколков. Я приказал шоферу выключить свет, но впереди идущий „виллис“ остановился и загородил дорогу. Моя машина наехала на него, от толчка опять включился свет и новая серия бомб рассыпалась возле наших машин. Наконец свет фар погас. Все четыре машины остановились. Самолетов в ночном небе уже не было слышно.

Осмотрев машины, мы увидели, что у моей „эмки“ пробиты мелкими осколками оба ветровых стекла. В крыше тоже несколько пробоин, одна значительных размеров. „На память“ в кузове машины оказался большой осколок бомбы, около 500 граммов, который ударился о подушку и одеяло и застрял. Подушка и одеяло спасли меня от осколка, который мог бы угодить в позвоночник. Все уцелели. Конечно, случайно…

Этот эпизод показывает, как бездорожье стесняло движение войск, штабов, командиров и командующих. А необходимость во что бы то ни стало быть в войсках и помочь выполнению поставленных задач, особенно на переправах, вынуждали меня и других военачальников не считаться ни с чем, в любое время дня и ночи и в любых условиях выезжать на место боев для управления войсками».

Но этот эпизод, рассказанный маршалом, показывает и широкие возможности автомобиля.

Вы уже успели, видимо, догадаться, что автомобиль – участник парада – и тот, о котором писал И. С. Конев, один и тот же.

Начав свой боевой путь на станции Касня под Вязьмой, легковой вездеходный автомобиль ГАЗ-61 прошел лютую зиму 1941-42 года на Калининском фронте, в нелегкое лето 1943 года возил Ивана Степановича по воронежским и белгородским степям, преодолевал украинскую распутицу в 1944-м и, наконец, прошуршал рифлеными шинами по усыпанным битым камнем берлинским мостовым в мае 1945 года.

Машину не щадили не только тяжелые фронтовые дороги, но и плохие бензин и масло, нерегулярное обслуживание и острая нехватка запчастей. Тысячи километров прошел вездеход по дорогам, а вернее, по бездорожью войны…

– Что же от нее осталось, Николай Николаевич?

– Все. Двигатель свой за № 620, кузов свой за № 1418. Менялись только поршневые кольца, вкладыши, шлифовался коленвал, ну и по мелочи текущий ремонт. Его даже не назовешь капитальным. Машина долго и после войны служила, находясь в гараже Генерального штаба. Когда списали, то отдали мне. Езжу на ней долгие годы. Она частенько свою молодость вспоминает – снимается в военных фильмах.

Позволю себе уточнить. Ранее этот автомобиль принадлежал маршалу С. К. Тимошенко. Он передал ее в июне 1941 года в районе Вязьмы И. С. Коневу, оставшемуся без машины.

Легковые вездеходы ГАЗ-61 приобрели в армии хорошую репутацию. За ними буквально охотились. В. А. Грачев вспоминал, как у него буквально отобрал машину генерал Вершинин. Когда конструктор приехал под Старую Руссу по вопросам эксплуатации танков Т-60, генерал посмотрел на новенький вездеход и сказал: «Вы себе еще сделаете, а мне без нее никак…»

Скоро «эмку-вездеход» прозвали генеральской машиной, но она была и маршальской. По фронтовым дорогам на ней колесили Г. К. Жуков, К. Е. Ворошилов, С. К. Тимошенко, К. К. Рокоссовский, С. М. Буденный.

Много благодарных слов написали о ней в своих воспоминаниях писатели Константин Симонов и Борис Полевой.

Итак, высший командный состав свой автомобиль получил. Но армии был нужен еще и армейский легковой вездеход, который могли бы назвать «солдатским». В армии США такой автомобиль уже появился. Нарком среднего машиностроения В. А. Малышев пригласил к себе Виталия Андреевича Грачева. Показав ему фото в американском журнале с поднимающейся по ступеням Белого дома армейской легковой машины с сидящими в ней военными, приказал сделать нечто подобное. Машина должна быть недорогой и выпускаться в значительных количествах. Был определен и гарантийный пробег – 5000 километров.

Наверное, никогда в мире так стремительно не делали автомобили.

3 февраля 1941 года конструкторы приступили к работе. За основу нового автомобиля была взята «эмка-вездеход». Она и стала старшей сестрой армейского вездехода ГАЗ-64.

9 февраля – закончили эскизную компоновку машины.

12 февраля – определена кинематика рулевого управления, в цехи сданы первые чертежи.

15 февраля – закончена проектировка рамы.

18 февраля – сданы в цех все чертежи трансмиссии.

26 февраля – закончена компоновка рулевого управления и педалей.

1 марта – сданы все чертежи по элементам управления.

3 марта – изготовлены многие детали заднего моста, кронштейны рулей.

6 марта – ведется сборка мостов.

8 марта – установлены двигатель, задний мост с рессорами.

9 марта – опробованы основные агрегаты.

14 марта – закончено изготовление кузова.

18 марта – окраска шасси.

21 марта – монтаж электрооборудования.

29 марта – первый выезд машины.

За рулем сидел ее создатель Виталий Андреевич Грачев. Термин «джип» укоренится за машиной позднее, а на заводе ее назовут «пигмеем».

Вездеход ГАЗ-64. В этом случае его приспособили к роли тягача легкой артиллерии. Лето 1943 г.

В ходе проектирования армейского вездехода родилась новая идея создания легкового пулеметного бронеавтомобиля. Она была как нельзя кстати. Началась война…

17 июля 1941 года конструкторы приступили к работе. Компоновку машины вел инженер Ф. А. Лепендин, ведущим конструктором назначили Г. М. Вассермана.

Казалось бы, время броневиков безвозвратно ушло. Основной ударной силой в бою он быть уже не мог. И все же в разведке, в борьбе с авиадиверсантами, при управлении боем, при сопровождении автоколонн и противовоздушной обороне танков на марше, он был незаменим.

Конструкторам Ю. Сорочкину, Б. Комаровскому, В. Самойлову и другим пришлось впервые проектировать бронекорпуса. Они тщательно изучили броневую защиту всех известных в мире бронеавтомобилей. И учтя опыт предшественников, успешно справились с задачей. Все броне листы располагались с наклоном, что существенно повышало стойкость сварного корпуса при попадании в него пуль и крупных осколков. Послевоенный анализ покажет, что горьковский бронеавтомобиль превзошел все ранее существовавшие отечественные и воевавшие немецкие броневики. Он был много легче и компактнее их.

Бронеавтомобили БА-64 на марше.

Работа над «заводским изделием 64-125» шла быстро, и уже в конце ноября закончился монтаж и сварка корпуса.

9 января 1942 года бронеавтомобиль, получивший марку БА-64, опробовали на ходу. Поворотную башню смонтировать не успели, поэтому пулемет разместили на открытой поворотной турели в верхнем люке. Машину показали маршалу К. Е. Ворошилову. Он высказал несколько мелких замечаний. 3 марта доработанный образец бронеавтомобиля испытали на войсковом полигоне и представили членам Политбюро. Бронеавтомобиль БА-64 был принят на вооружение и рекомендован к производству. На первых порах автозавод не справлялся с изготовлением бронекорпусов и тогда на помощь пришел один из выксунских заводов. Основная же сборка шла на автозаводе.

Самый необычный вариант бронеавтомобиля БА-643 («зимний»). Машина показала хорошую проходимость по заснеженной целине, но была крайне неэкономична в расходовании горючего и не пошла в серию. Февраль 1943 года.

К маю 1942 года первые три БА-64 вышли на государственные испытания, а уже летом серийные броневики приняли участие в боях на Брянском, Воронежском фронтах и позднее под Сталинградом.

Семейство горьковских бронеавтомобилей росло стремительно. Возникла необходимость поставить бронеавтомобиль на рельсы. Он должен был охранять бронепоезда и вести разведку на местности. Поставили! Потом было решено заменить имеющийся пулемет на более крупный, способный пробивать броню вражеских машин и поражать самолеты на средних высотах. Заменили! Потребовалась компактная техника десантникам. На бронеавтомобиль поставили маленькую пушку. Дальше построили специальный бронеавтомобиль для зимних боев, для чего снабдили его лыжно-гусеничным движителем. Еще один бронеавтомобиль получил жизнь – штабной.

Постановлением Совета народных комиссаров СССР от 10 апреля 1942 года за создание вездеходного легкового автомобиля ГАЗ-61 и бронеавтомобиля БА-64 конструктор Горьковского автозавода В. А. Грачев был удостоен Сталинской премии.

В марте 1944 года Виталий Андреевич Грачев вновь был «мобилизован». На этот раз его направили главным конструктором моторного завода, который восстанавливали в Днепропетровске. Здесь планировали развернуть выпуск грузовиков «ГАЗ-51». Затем базовую модель поменяли на «ЗИС-150».

И на этот раз не обошлось без «бунта». Оценив присланные чертежи, Грачев нашел в конструкции массу недостатков. В результате переработок родился новый автомобиль «ДАЗ-150». Грачеву удалось доказать свою правоту.

На этом его «открытая» биография заканчивается. Все последующие годы он работает в «закрытом» режиме, создавая армейские автомобили высокой проходимости. На его счету 90 разработок, больше, чем у любого конструктора в мире.

В Днепропетровске он задержался недолго. Разработанный и созданный плавающий автомобиль он по привычке испытывал сам. Причем не поэтапно, как это следовало делать. Он выждал, когда в Керченском проливе разразится шторм…

Получив вторую Сталинскую премии, он отбывает теперь уже на постоянное место работы в Москву.

В СКВ ЗИЛа его звали «дедом».

Доктор технических наук А. Нарбут вспоминает:

«Грачев обладал удивительной энергетикой. Он мог поехать к морякам или авиаторам и договориться с ними о проведении самых невероятных опытов. Мог разместить заказ на изготовление комплектующих для своих машин не на автомобильном, а на авиационном предприятии. Или попросить металлургов сделать особый сплав.

Всем была известна и грачевская манера мышления. Для него не было запретных тем и задач, которые было бы невозможно решить. Обычно, получив заказ, он собирал начальников бюро и раздавал задания, выполнение которых контролировал лично. Все знали, что втереть мозги „деду“ невозможно. Его квалификации хватало, чтобы самому все оценить и выбрать наиболее правильные варианты.

Коллеги Грачева вспоминают, что с удовольствием оставались на сверхурочные работы, когда это было необходимо.

Созданной машине было уготовано две судьбы: постановка на производство или… к забору на испытательном полигоне. Но такова участь первопроходцев. Для Грачева не было неудач. Они для него были лишь рубежами, которые надо было пройти».

Если к конструктору такого уровня применимо слово «романтик», то им он, безусловно, был. И была в его жизни «синяя птица»…

…В 1965 году экипаж космического корабля «Восход-2» в составе Павла Беляева и Алексея Леонова, совершившего первый выход в космос, вернулся на землю «нештатно». Отказала система автоматической посадки, и Беляев сажал корабль вручную.