Текст книги "Оружие Победы"

Автор книги: Вячеслав Федоров

сообщить о нарушении

Текущая страница: 9 (всего у книги 27 страниц)

Между тем японцы во всех деталях изучили эту воздушную схватку. Через некоторое время у них появился свой «король таранов» – младший лейтенант Саито Сего. В каждом бою он стремился нанести советским истребителям таранный удар, но удалось это ему лишь однажды.

До воздушных боев с американцами японское командование относилось к тарану настороженно. Однако, когда в 1944 году в небе появились воздушные крепости В-29, самурайский принцип: «Одна смерть за десять вражеских» – возобладал. А с появлением камикадзе тактика таранных ударов – «тай-атари» – упростилась. О выживании летчики-смертники уже не думали.

Черед советских летчиков пришелся на рассвет 22 июня 1941 года. За час до начала войны таранил стремительно уходящий на запад самолет-разведчик младший лейтенант Дмитрий Кокорев.

В 4 часа 15 минут командир звена старший лейтенант Иван Иванов поднимает истребители навстречу армаде летящих бомбардировщиков. Командир бьется до последнего патрона, а потом идет на таран. Часы на руке погибшего летчика показали 4 часа 25 минут.

Через час таранит врага летчик Леонид Бутелин. Еще через пять минут Степан Гудимов.

Более двадцати таранов было совершено в первый день войны.

В конце 1941 года на стол командующего Люфтваффе Германа Геринга легла сводка, подводившая итог воздушным боям и потерям авиации.

Из нее стало известно, что за это время зафиксировано 192 случая тарана, которые внесли «нервозность» в ряды его доблестных асов.

В циркуляре, который ушел в авиационные части, говорилось, что русские летчики плохо обучены или их вовсе не хватает, поэтому в кабины самолетов сажают «фанатичных казаков», которые гибнут сами и разбивают машины. Германским летчикам предписывалось «уклоняться от таранного удара соблюдением дистанции не менее 100 метров от советского самолета».

Знало таранные удары и небо над нашим городом. Автор одного из них – Герой Советского Союза Петр Иванович Шавурин. В августе 1942 года городские мальчишки стремились попасть на площадь Минина и Пожарского, где у подножия памятника Чкалову лежали обломки фашистского стервятника, несшего на своем борту тонны взрывчатки.

Летчик-итребитель Петр Шавурин, таранивший в небе над Павловом фашистский бомбардировщик.

В газете «Горьковская коммуна» военных лет можно найти описание этого тарана.

«…Было сообщено, что к городу приближаются вражеские бомбардировщики. В погоню за врагом поднялись два летчика – Шавурин и Трубачев.

Лейтенант Петр Шавурин пробил большую облачность и на высоте 5000 метров обнаружил „Юнкерс-88“, который был выше советского ястребка на 3000 метров. Шавурин пошел на сближение с врагом. Фашистский бомбардировщик стал увеличивать скорость и пытался уйти. Шавурин использовал скорость своей машины и подошел к врагу на дистанцию 400 метров. Вот он, фашист, в перекрестье прицела. Пулеметные очереди ударили по вражескому бомбардировщику, Но „юнкерс“ стал подниматься все выше, пытаясь как-нибудь ускользнуть от преследования.

„Не упустить врага, сбить его“, – твердо решил отважный летчик. Лейтенант Шавурин проявил исключительное упорство в преследовании врага. Короткой очередью он уничтожил фашистского стрелка, вывел из строя один из моторов бомбардировщика. Но к этому времени у нашего летчика вышел весь боекомплект, и тогда он решил таранить. Винтом и левой плоскостью своего истребителя он ударил по хвосту и фюзеляжу „юнкерса“. Немецкий бомбардировщик развалился на части. Рухнул вниз.

От фашистского стервятника остались одни обломки. Весь экипаж, состоявший из четырех человек, уничтожен. Судя по документам, два немецких пилота летали не первый год и награждены железными крестами. Два других летчика только недавно закончили летные школы.

Экипажу немецкого бомбардировщика не по плечу оказался бой с молодым советским летчиком».

И это был не единственный таран Петра Шавурина. Второй он совершил под Сталинградом, не пропустив бомбардировщик к позициям наших войск.

Известны еще два тарана, совершенные на подступах к Горькому. Свидетельства о них хранит все та же газета «Горьковская коммуна» военных лет. 9 июня 1943 года в ней напечатана заметка «Таран летчика Табарчука».

«Ночь – светлая, июньская. Внизу был лес, болотца, вдали большой волжский город, на воздушных подступах к которому патрулировал летчик-истребитель старший лейтенант Борис Табарчук.

Герой Советского Союза Петр Шавурин, таранивший в прошлом году фашистский самолет, подарил Борису Табарчуку свою фотокарточку и немногословно, как все летчики, написал на обороте: „Таран – обязательно!“

Так он и сделал, когда у него кончился боезапас, он передал на командный пункт: „Иду на таран!“

Табарчук подобрался к хвосту „Хейнкеля-111“. На какое-то мгновение самолеты сцепились. Казалось, что маленький МиГ развалится на куски, но он был цел и летел дальше, а внизу к земле уходил объятый огнем фашистский самолет».

Борис Табарчук, таранивший вражеский бомбардировщик в небе над Горьким.

В ночь с 12 на 13 июня 1943 года над лесным массивом у села Красное Сосновского района разгорелся воздушный бой. Наш истребитель погнался за фашистским бомбардировщиком «Хейнкель-111», пытавшимся скрыться в наступающей темноте у самой земли.

Летчик-истребитель несколько раз стрелял по вражескому самолету, но, видимо, темнота мешала вести прицельный огонь. И тогда летчик догнал бомбардировщик и ударил его винтом. Истребителем был командир авиационного звена старший лейтенант Михаил Белоусов. Он погиб.

В предисловии к «Хронике воздушных таранов», опубликованной в майском номере «Военно-исторического журнала» за 1989 год, отмечалось: «Следует особо подчеркнуть тот факт, что в Люфтваффе не нашлось ни одного летчика, который в критическую минуту сознательно пошел бы на воздушный таран, даже в небе Берлина».

Это не так. К концу войны, когда американские воздушные крепости стали массированно бомбить города Германии, командование Люфтваффе вспомнило о русском таране и превратило его в оружие отчаяния.

По примеру японцев, командир одной из авиадивизий Ханс-Иоахим Херрман предложил сформировать несколько эскадрилий летчиков-смертников, которые должны были сбивать американские бомбардировщики тараном, целясь в место стыковки фюзеляжа с хвостовым оперением.

1500 добровольцев согласны были отдать жизнь за агонию Германии.

Первый боевой вылет оказался неудачным. Истребители, поднявшиеся с разных аэродромов, не смогли собраться в том количестве, которое планировалось, чтобы навести ужас на американских бомберов. У одних обнаружились неполадки в самолетах и они вернулись на аэродромы, а молодые летчики просто заблудились, потеряв ориентировку.

По данным американцев было таранено восемь машин.

Тем не менее рейхсминистр пропаганды доктор Геббельс запишет в своем дневнике: «Первое использование наших истребителей-самоубийц не дало ожидаемого успеха… Но мы не должны терять мужества из-за этого. Это только первый опыт, который должен быть повторен в течение нескольких следующих дней с более обнадеживающими результатами».

Остатки смертников использовались в апрельских боях 1945 года. Они обрушились на переправы через Дунай и Одер. Но никаких данных о результативности их действий нет. Очевидцы с нашей стороны не могли понять, что в переправы врезаются пилоты-смертники, а немецкая сторона не успела оставить документальных свидетельств – война закончилась.

Эра таранов на реактивных самолетах началась еще в годы Второй мировой войны и начали ее… немцы. Зацепившись за таран, как за последнюю надежду, они предприняли попытку разработать специальный реактивный истребитель. Его автором стал Эрик Бахем, а проект был назван «Наттер», то есть – «Гадюка».

Самолет-таран должен был взлетать с направляющих, и летчик, уже после отделения стартовых ускорителей, вел его к цели. У пилота был шанс выжить – катапультироваться, но при этом он еще отстреливал двигатель, который спускался на парашюте.

Немцы успели испытать около тридцати «Гадюк» и только семь в пилотируемом режиме. Судьбу самолетов-таранов решили танки союзников, прорвавшиеся на позиции пусковых установок, так что укусы «Гадюки» не стали смертельными.

Примерно в то же время над самолетом-тараном работает американский авиаконструктор Джон Нортроп. Построенный по схеме «летающее крыло» истребитель был усилен стальными листами. Но первый и единственный полет закончился катастрофой, самолет сорвался в штопор. К этому времени Вторая мировая война завершилась и надобность в самолете такого назначения отпала.

Но таранный удар, как оружие, списывать было еще рано.

Военные летчики различают три вида тарана: прямой – когда самолет бьет всей массой, неполный – с подскоком или чирканьем (по примеру Нестерова) и безударный – касание винтом по жизненно важным частям самолета.

В июне 1951 года советский летчик Серафим Субботин дополнил этот список. В воздушном бою над Северной Кореей он подставил свой МиГ-15 под удар преследовавшего его американца, резко сбавив скорость. Для пилота «Сейбра» этот бой был последним.

Военные теоретики могут рассуждать, что самолеты лишь столкнулись в воздухе. Но столкновение – это случайность…

Точно так же в сообщении ТАСС от 18 июля 1981 года был квалифицирован таран летчика Валентина Куляпина, сбившего своим Су-15 транспортный самолет GL-44: «Самолет неизвестной принадлежности, нарушив государственную границу, столкнулся с советским самолетом».

А о таране Геннадия Елисеева в ноябре 1973 года на МиГ-21 сообщили, что атакованный им самолет электронной разведки «Геркулес» «ушел в сторону моря». Факт тарана был засекречен.

Таранный удар планировалось перенести и в космос. Одна из первых советских систем противоракетной обороны для перехвата баллистических ракет на заатмосферном участке траектории так и называлась – «Таран».

Вот такую эволюцию прошел за 90 лет существования таранный удар, автором которого стал наш земляк Петр Николаевич Нестеров.

Память об отважном пилоте живет на нижегородской земле. Долгое время жила она и на Украине, но пришли времена, когда «русский дух стал зловреден» и очередной безмолвной жертвой украинских националистов стал русский летчик Петр Нестеров.

Вот как описывает увиденное побывавший на месте нестеровского мемориала журналист газеты «Трибуна»:

«…Приехав в окрестности села Воля Высоцкая Жовковского района Львовской области на территорию огромного мемориального комплекса, известного сотням тысяч туристов из многих стран мира, я словно попал в район только что закончившихся боевых действий. Изуродованная 45-метровая гранитная стела, лишившись и плит из черного мрамора, и барельефа знаменитого авиатора, трагично чернела в чистом поле, будто высоченная печная труба на пепелище. Казалось, кто-то хищно обглодал и титановое покрытие с ажурной „Петли Нестерова“. От сверкавшей на ее выходе модели современного сверхзвукового самолета, символизировавшего прогресс авиации остались жалкие обломки. Варвары уничтожили, испоганили и широкую красавицу-аллею, которая вела от автострады Жовква– Рава-Русская к памятнику Нестерову: вырубили вечнозеленые ели, выдрали, покрошили бетонные плиты…

Оригинальное, радовавшее глаз 12-гранное здание музея со сферической крышей теперь разбомблено: стены покорежены, окна зияют пустотой, пол в помещении выломан. От парившего под куполом зала макета „Моран-Ж“, на котором летал Нестеров, не осталось и следа. Тщетно искать и гранитную плиту, встречавшую толпы посетителей надписью: „На этом месте 8 сентября (26 августа) 1914 года в воздушном бою, впервые в истории авиации применив таран, геройски погиб славный сын русского народа, выдающийся военный летчик, основоположник высшего пилотажа, первым в мире выполнивший „мертвую петлю“, Нестеров Петр Николаевич. Вечная память герою!“

…Позднее я заехал в районный центр, десятки лет носивший имя Нестерова, а затем срочно переименованный „новыми“ украинцами в Жовкву и оцепенел… Содрогнулся от глумления над памятью о легендарном воздушном асе: на привычном месте, где стоял памятник Петру Николаевичу Нестерову? на том же постаменте (сэкономили!) возвышалась фигура… основателя и первого руководителя Организации украинских националистов (ОУН) Евгения Коновальца.

Общеизвестно, что оуновцы всех мастей очень любили применять для умерщвления своих жертв удавки. Как выяснилось, не отказали они себе в этом удовольствии и при уничтожении памятника Нестерову: накинули на шею скульптуры канат и затянули его краном. Очевидцы вспоминают, как руководитель разрушительных работ командовал: „Сделайте ему мертвую петлю, хлопцы, и дерните!“

Что же, пусть каждый останется в истории со своим: Петр Николаевич освоил и применил знаменитый прием воздухоплавания, а нелюди с замашками палачей накинули петлю на героя».

«Машина – дело, летать научим!»

В городе Чкаловске, во вновь отстроенном к юбилею летчика, Героя Советского Союза Валерия Павловича Чкалова, музее-ангаре, под огромным крылом самолета АНТ-25, летавшем через Северный полюс в Америку, приютился маленький истребитель И-16.

Его испытывал легендарный летчик. Это был его вклад в войну, которую он не дождался.

Боевая слава этого самолета хорошо известна. Он воевал в небе над озером Хасан и рекой Халхин-Гол, над степями Монголии, над Испанией и Китаем, срывался с аэродромов под Москвой и Сталинградом навстречу фашистским стервятникам. Будучи основным истребителем противовоздушной обороны, защищал небо над нашим городом.

Перед войной мировую авиацию потрясет «демографический» взрыв. На свет появятся десятки истребителей, один другого совершеннее. И все же И-16 продолжительное время будет оставаться в ряду лучших мировых истребителей.

Путевку в небо этой машине дал летчик-испытатель Валерий Павлович Чкалов.

Есть в музейной экспозиции примечательный снимок: Чкалов с забинтованной головой. Он датирован 1935 годом. Летчика фотографировали в Горьком, он сам попросил об этом.

Валерий Павлович привез фотографию в Москву и повесил в своей спальне. Жена, Ольга Эразмовна, в это время гостила у своих родителей в Ленинграде. Когда она вернулась и взглянула на фотографию, то первый вопрос был:

– Что случилось?

У Валерия Павловича был заготовлен ответ:

– Ничего особенного, шел по лестнице и задел за угол…

Он редко рассказывал жене о неудачных полетах. Летчики вообще не любят вспоминать о неудачах и фотографироваться покалеченными. Чкалов лишь раз нарушил эту святую неписанную традицию.

Основной истребитель начального периода войны И-16 долгое время выпускался на Горьковском авиационном заводе № 21.

Летом 1935 года Валерий Павлович Чкалов был командирован на Горьковский авиационный завод № 21. Здесь проходила доводку новая модифицированная модель истребителя И-16. Главное управление авиационной промышленности придавало этому истребителю важное значение, поэтому заводские испытания поручались летчику-испытателю, который вел истребитель с момента создания.

Закончить испытания предполагалось прогоном самолета на километражной базе, чтобы определить максимальную скорость при полете у земли. Любимый чкаловский бреющий полет…

Вылет назначили на раннее утро, пока солнце не пригрело землю и восходящие потоки не могли помешать испытаниям.

Чкалов поднял машину в воздух точно в назначенное время. Сделав пробный круг над аэродромом, он повел И-16 к мерной базе. Там уже все было готово. Хронометрист дал сигнал: «Все в порядке, можно начинать заход».

Первый пролет закончился нормально. Чкалов развернул самолет и лег на обратный путь.

Вот как он сам рассказывал о том, что произошло дальше.

«Участок для испытания был выбран вдоль шоссе Горький – Москва. Дорога была хорошо видна – она у меня под левым крылом. А кругом лес – сплошной, тенистый. Погода теплая, ясная.

Снизился до высоты пятьдесят метров и начал разгонять самолет. Подо мной бешено проносятся кроны огромных деревьев – хвойных и лиственных.

Стрелка указателя скорости перешла уже за деление „четыреста“. На двигателе держу максимальные обороты.

Вдруг самолет неестественно завибрировал, и я увидел, как у моего звездообразного мотора начали отлетать в стороны цилиндры и детали.

Моментально убрал газ, выключил зажигание. Скорость резко упала. „Что делать?“ – вихрем пронеслось в голове.

Сажать самолет на лес – другого выхода нет.

Проходят считанные секунды. Вершины деревьев совсем близко под самолетом. Рулем высоты стараюсь уменьшить скольжение. Скорость доходит до посадочной.

Самолет, задев за верхушки деревьев, опрокидывается на спину, и я чувствую, что лечу вниз головой. Второй удар пришелся хвостом в очередную верхушку. Самолет снова перевернулся в нормальное положение. Но впереди – пустая крона следующая дерева. Что-либо сделать уже поздно. Удар! Последнее, что услышал – треск и грохот!..»

Валерий Чкалов после аварии. 1935 г.

Восьмой километр Московского шоссе… Согласно схеме, приложенной к расследованию причины аварии, здесь все и произошло. Следы этого летного происшествия сегодня искать бесполезно и не потому, что прошло много времени. Здесь не раз бушевали лесные пожары и земля перепахана гусеницами тракторов.

После аварии Чкалову помогли выбраться из кабины прибежавшие колхозники. Они отвезли его на подводе к дороге, а там уже летчика забрала подъехавшая санитарная машина.

Место аварии тут же оцепили. Прибыли заводские специалисты. Чкалов, немного отойдя от удара, продиктовал стенографистке отчет о случившемся. Авария, как и положено, была задокументирована и все свидетели предупреждены о неразглашении увиденного. Акты, протоколы, отчеты подшиты и помечены грифом секретности. Все материалы были переданы специальной комиссии, которая должна была детально разобраться в летном происшествии.

Единственная «утечка» информации – фотография Чкалова с забинтованной головой. Но о чем она говорила… Может быть человек действительно «задел за угол», спускаясь по лестнице.

Испытательный полет чуть не закончился катастрофой.

Шел второй год испытаний нового истребителя… А как все начиналось.

К 1931 году советская авиация не имела ни одного современного истребителя, хотя работа над ними шла постоянно. Видимо, в конце концов обратил на это внимание и Сталин. А что можно было ответить на этот вопрос? «Конструкторы сидят…».

Знал ли Сталин о заточении лучших своих авиаконструкторов и прежде всего Николая Николаевича Поликарпова, которого к тому времени уже называли «королем истребителей»?

Чтобы оценить состояние авиации, Сталин назначил на 12 июня 1931 года авиационный смотр.

К этому времени, приговоренный без суда к расстрелу, как «социально чуждый элемент», авиаконструктор Поликарпов был прощен и отбывал наказание в особом конструкторском бюро № 39 ОГПУ. Совместно с сидящим там же авиаконструктором Дмитрием Григоровичем он создал истребитель И-5. На смотре новинку должны были продемонстрировать летчики-испытатели НИИ ВВС Валерий Чкалов и Александр Анисимов.

Воздушная схватка, которую они разыграли, была из разряда тех, о которых летчики говорят: «Редкое небо видело такой пилотаж».

Сталин, естественно, обратил внимание на новые истребители и не мог не поинтересоваться, чьи они и где конструкторы?

Что могли ему ответить на этот вопрос: «Сидят…».

Аэродромные смотрины на этом не закончились. 6 июля Сталин едет в… Бутырскую тюрьму. Там он знакомится с Поликарповым.

Много позже в очерке, опубликованном газетой «Правда», будет описана эта встреча.

«Директор завода представил Сталину инж. Поликарпова Н. Н.

Поликарпов слушал молча, почти не перебивал, схватывал главное. Иногда он переспрашивал. Товарищ Сталин развивал свои мысли; они были настолько увлекательными и в то же время обладали такой исключительной конкретностью, что, взглянув прямо в лицо Сталина, Поликарпов с нежностью и гордостью подумал: „То, что Сталин предлагает, – предел желания для конструктора!“».

Идиллия, да и только. В очерке, правда, опущено, что директором завода был чекист Н. Пауфлер. А завод в целом был тюрьмой.

Почему-то во всех публикациях о Сталине случай с посещением Бутырской тюрьмы, где он встречался с цветом авиационных специалистов, опускается. Хотя он и выигрышен. Ведь можно представить, что вождь страны действительно не знал, что чекисты, которым он безмерно доверял, перестарались. Меры были приняты незамедлительно.

Через четыре дня «Правда» опубликовала Постановление Президиума ЦИК СССР. «О награждении авиазавода № 39 за исключительные достижения по самолетостроению гражданской авиации».

Завод был награжден орденом Ленина.

Но главные строки дальше:

«Амнистировать… конструкторов, бывших вредителей, приговоренных коллегией ОГПУ к различным мерам социальной защиты с одновременным их награждением».

Создатель истребителя И-16 авиаконструктор Н.Н. Поликарпов.

Они встретятся через два года – Поликарпов и Чкалов. К тому времени Валерий Павлович Чкалов будет уволен из НИИ ВВС, изгнан из армии и переведен в военный резерв. Причина – доносы, которые писали на него «доброхоты»-завистники.

Безработным летчик оставался недолго.

Вот как описывает доктор технических наук Ирина Викторовна Стражева встречу авиаконструктора и летчика:

«– Перед вами Чкалов, известный нарушитель полетов и довольно частый обитатель гауптвахты – есть в авиации такое заведение. Мечтаю стать испытателем ваших истребителей.

– Вашу биографию знаю достаточно полно, – улыбнулся Поликарпов. – Слышал и про Троицкий мост через Неву, под которым вы удачно пролетели. Знаю, что при лобовой атаке никогда первым не сворачиваете, а штопорить любите до самой земли.

– Вижу, ваш отдел кадров не дремлет, – чуть смутился Чкалов. – Вас мой послужной список не пугает? Доверите мне свои истребители?

– Конечно, Валерий Павлович. Именно о таком, как вы, испытателе я, честно говоря, давно мечтаю».

Интересно, знал ли тогда Николай Николаевич Поликарпов, что обязан Чкалову не только принятием на работу, но и своим освобождением из «шараги».

Поликарпов, взявшись за разработку истребителей, решил не рисковать. Его конструкторское бюро проектировало сразу два типа самолетов: биплан И-15 и моноплан И-16. На первый взгляд это было распыление сил, но конструктор понимал, что возможности биплана еще не исчерпаны, а возможности моноплана не изучены. Как поведет себя моноплан в воздухе? Получится ли из него истребитель?

Поликарпов даже придумал схему будущих воздушных боев. По его задумке монопланы должны были догонять противника и связывать его боем, а менее скоростные, но маневренные бипланы – подойдя к месту боя, – противника будут уничтожать.

Так что пока речь шла только о биплане И-15, летчиком-испытателем которого и был назначен Валерий Павлович Чкалов.

С вылетом нового истребителя не торопились. Чкалов хотел исключить даже малейший риск. И это не потому, что он боялся машины.

В последнее время конструкторское бюро Н. Н. Поликарпова преследовали неудачи. Разбился самый первый истребитель И-400. Летчик Константин Арцеулов чудом уцелел, но был доставлен в больницу с переломами руки и ноги. Из этого же истребителя, попавшего в штопор, был вынужден прыгать с парашютом летчик Михаил Громов. Сам Чкалов был очевидцем гибели двух летчиков-испытателей на двухместном истребителе 2И-Н1. Случаев более чем достаточно, чтобы делать выводы.

Чкалов совершает пробежки по аэродрому, пробует оторвать машину от земли и, наконец, зарулив к самой дальней границе аэродрома, начинает взлет. Машина спокойно отделилась от земли и послушно набрала высоту. Чкалов провел самолет по кругу и сел. К машине бежали инженеры, конструкторы, самолетостроители.

– Красота, – слышно было, как кричит Чкалов. – Молодцы!

Он зарулил самолет на стоянку и подозвал всех к себе. По давней, неизвестно откуда взявшейся традиции после удачного вылета угощать всех папиросами, он вытащил из кармана пачку «Герцеговины флор». Все, даже некурящие, задымили.

Небо начало покоряться новому истребителю И-15.

Истребитель-моноплан получил заводской индекс ЦКБ-12. Рождался он… нелегально. Поликарпов строил его по личной инициативе и по договоренности с начальником ВВС Яковом Ивановичем Алкснисом. Ни в одном перспективном плане развития Военно-воздушных сил страны новый самолет не числился.

Велик был соблазн включить его в этот план. Под «новую единицу» могли запланировать деньги. Но Алкснис пошел навстречу и не торопил конструктора.

К удивлению Поликарпова, работа над самолетом шла довольно быстро. В один из дней авиаконструктор пригласил к себе Чкалова. Побеседовав о ходе испытаний истребителя И-15, Поликарпов развернул перед летчиком чертежи нового самолета.

Чкалов долго и молча разглядывал листы ватмана и, серьезно посмотрев на Поликарпова, сказал:

– Великолепно задумано. За эту машину я готов драться и, прежде всего, с вами, если затянете ее выпуск.

Когда истребитель уже обретал реальные черты, летчик приходил в сборочный цех опытного завода при конструкторском бюро, и «обживал» кабину.

Первые пробежки по взлетной полосе показали, что самолет норовист, удерживать его на разгонной прямой трудно, движения летчика должны быть точными. К тому же машина боялась резких торможений, может клюнуть носом и перевернуться.

Замечания летчика-испытателя прибавили хлопот инженерам.

День первого вылета назначили на 30 декабря 1933 года, канун Нового года. Ничего удивительного в этом не было. Уже сложилась и укоренилась традиция последние дни года жить авралами. О рождении нового самолета пора было докладывать высокому начальству. К тому времени самолет поменял свой заводской индекс на серийный – И-16.

Полет прошел удачно, но все, кто был в тот день на аэродроме, понимали, что с самолетом предстоит повозиться. Чкалов был полон оптимизма и подбадривал разработчиков:

– Машина – дело, летать научим!

Он интуитивно понимал, что лучшего истребителя, чем тот, что строился в КБ Поликарпова, в мире еще нет. Драться за него – дело чести летчика-испытателя.

А то, что самолет «трудный»… Так ведь и технических задач в одной модели решалось много: самолет должен быть скоростным, хорошо вооруженным, с большим потолком полета, с предельной дальностью, удобным в пилотировании, переносящим большие нагрузки.

К тому же это был первый истребитель с убирающимися шасси.

«Ишачок» в полете.

Эти самые убирающиеся шасси принесли столько сюрпризов… В одном из полетов не вышла одна «нога». Покидать машину Чкалов не собирался. Он набрал высоту и бросил самолет к земле, надеясь, что за счет перегрузки стойка выскочит из ниши. Не вышла. Снова набрал высоту. К счастью «подвернулась» небольшая тучка. Чкалов мгновенно сообразил, что, ударившись о нее, он сможет достичь желаемого.

Очевидцы потом рассказывали, как из тучи посыпались какие-то детали, а потом вынырнул самолет. Шасси было полностью выпущено.

На земле Чкалов лишь утер текущую из носа кровь и попросил закурить. Таких перегрузок он еще не испытывал.

Слух о неполадках дошел до наркома тяжелой промышленности Серго Орджоникидзе. Он вызвал конструктора и летчика-испытателя в Кремль. Поликарпов был готов намертво закрепить шасси и таким образом решить проблему. Чкалов был против – это снижало скоростные данные самолета. Орджоникидзе подвел итог разговора: конструктору было дано время на коренную переделку механизма уборки шасси. Чкалов был полностью согласен с этим решением.

К этому времени уже было известно, что у И-16 появился соперник в Германии. Тактико-технические данные созданного там истребителя «Мессершмитт-109» тщательно скрывались, но кое-что стало известно нашей разведке. Скорости советского и немецкого истребителей были примерно равными, вооружение тоже, а вот в маневренности И-16 выигрывал. Это скажется потом, в боях. А тогда Чкалов настоял на выявлении возможностей нового самолета.

Когда подошло время сдавать И-16 в серийное производство, правительственная комиссия была «за», «против» было… Управление ВВС Красной Армии. Там считали, что на И-16 могут летать лишь опытные летчики, а таковых в стране было еще мало.

Чкалов было возразил, но его вмиг успокоили:

– Дорогой Валерий Павлович, вы и на палке сможете летать, а в армии служат простые летчики.

Кроме того, был еще один козырь, против которого возражения Чкалова были бессильны.

Существовало мнение, что И-16 плохо выходит из штопора. Даже расчеты ученых Военно-Воздушной академии подтвердили это. Главный конструктор дрогнул и готов был уступить и отказаться от своего детища.

Но ведь И-16 на штопор не испытывали, не рискнули. Но это был шанс…

Чкалов настоял на испытаниях. Ему с трудом разрешили, но взяли слово, что при первой же опасности он покинет машину. Слово Чкалов дал.

Штопорить он начал с двух тысяч метров. Витки вправо – выход, витки влево – выход…

Снизил высоту до тысячи метров. Машина слушалась летчика и легко выходила в горизонтальный полет.

1 и 2 марта 1934 года Чкалов 75 раз срывал самолет в штопор. Эти испытания окончательно решили судьбу новой машины.

После показа И-16 Сталину решено было построить пять специально облегченных самолетов для парадной пилотажной группы. Заказ на изготовление получил название «Сталинское задание». К марту 1935 года самолеты были готовы. Их покрасили в красный цвет, лишь капоты оставили черными.

Отобранная пятерка летчиков, в которую входил и Чкалов, осваивала пилотаж на И-16 в свободное от работы время. Утром летчики занимались своими испытательными заданиями, а во второй половине дня спешили к своим красным «ястребкам».

За тренировками следил сам командующий ВВС Яков Алкснис. Он и придумывал летчикам каскады пилотажных фигур, которые они должны были продемонстрировать зрителям.

30 апреля летчики собрались на последнюю тренировку. «Красную пятерку» – название пилотажной группы успело уже стать привычным – вел опытный летчик Владимир Коккинаки. Самолеты лишь прикид очно пролетели над Красной площадью, не став заранее показывать то, что зрители должны были увидеть на следующий день.

1 мая пилотажная группа снизилась ниже крыш зданий и с оглушительным ревом ворвалась на Красную площадь. От ее средины, где брусчатку расчертила белая широкая линия, пятерка И-16 «ввинтилась» в небо и уже там, на высоте продолжила изумлять москвичей и гостей города каскадами воздушных фигур.

Не успели летчики приземлиться, как ведущего группы тут же вызвали к телефону. На проводе был маршал Ворошилов: «Товарищ Сталин восхищен мастерством летчиков и просит еще разок пролететь над Москвой».

Пятерка вновь поднялась в воздух…

Вечером летчики были приглашены в Кремль. Осушить бокал вина за тост, произнесенный Сталиным в честь них, не удалось. На следующий день им предстояло продолжить демонстрационные полеты.