Текст книги "Оружие Победы"

Автор книги: Вячеслав Федоров

сообщить о нарушении

Текущая страница: 19 (всего у книги 27 страниц)

Помню, с какой теплотой нам передавали эти пушки в Горьком. Тех нескольких дней, проведенных в тыловом городе, не забыть. Пока мы ждали своей очереди на получение орудий, комсомольцы завода устроили нам даже выход в драмтеатр. Смотрели мирный спектакль „Машенька“, сидели (да простят нам артисты) в валенках и ватниках.

Передавая нам орудия, мастеровые ребята с завода, не считаясь со временем, показывали особенности узлов пушек. Приезжавшие с фронта артиллеристы рассказывали им, что чаще всего выходит из строя. Теперь они об этом рассказывали нам и советовали, как это надо устранять. Эти советы нам очень пригодились…

А пушка действительно была замечательной. Маневренная, легкая, она быстро перебрасывалась с места на место.

Даже мощность огня во время артподготовки мы обеспечивали. Пока тяжелые орудия выстрелят раз, мы успевали послать пяток снарядов.

Если надо „белке в глаз попасть“, опять же мы.

Бой шел за деревню Черный Бор на Северо-Западном фронте. На крутой горе стояла церковь с колокольней. Чувствовалось, что там сидит корректировщик.

Наша пехота не может головы поднять, не то что двинуться вперед. Разведчики к колокольне подобраться не могут, их отсекает огонь двух пулеметов.

Прибежал к нам на батарею офицер-пехотинец, просит помочь.

А стояли мы тогда на закрытых позициях, откуда и колокольни-то не видно, да и далековато. Надо подтолкнуть пушку ближе, а кругом непролазная грязь, орудия после выстрелов в трясину погружаются. Убирать же корректировщика с колокольни просто необходимо.

Пехотинцы помогали катить пушку, а где нельзя было – несли на руках. Командир орудия сержант Верховский сам стал за наводчика. Первым же снарядом он угодил в середину колокольни. И когда кирпичная пыль ослепила корректировщика, он успел сделать еще четыре выстрела. Все – точно в цель. Путь пехоте был открыт.

Не поверите, но нашим пушкам приходилось даже участвовать в спасении… национальных ценностей нашего народа.

В конце октября 1943 года наши войска готовились к решающему штурму Киева. Гитлеровцы, конечно, об этом знали и торопились вывезти из города все самое ценное. Готовые к движению, стояли на запасных путях эшелоны. Командующий фронтом генерал армии Н. Ф. Ватутин приказал артиллеристам не дать возможности вывезти ценности.

Приказ получен, а как его выполнить? Схемы железнодорожных путей у нас не было. Дать беспорядочный залп по площади, но тогда мы попадем и в вагоны. Необходима была ювелирная стрельба. Но без пристрелки не обойдешься, а тогда противник догадается и срочно под огнем начнет вывозить вагоны.

Через киевских подпольщиков командование достало схему железнодорожных путей. Для корректировки огня в тыл врага заслали артиллерийскую разведку. Пристрелку решено было произвести „дивизионками“. Стреляли с перерывами, имитируя случайный огонь.

Разведка сообщила все, что нужно. Сделали перерасчет на крупный калибр и уж тогда дали залп из всех орудий.

После взятия Киева командование ездило смотреть на работу артиллеристов. Залп был точен, снаряды разбили все выходные стрелки.

Спасали наши пушки и человеческие жизни.

Однажды на глазах артиллеристов был сбит наш Як. Летчик покинул горящий самолет, но парашют стало относить в сторону моря. Приземлился пилот в порядочном отдалении от берега.

Я видел в бинокль, что летчик не ранен и пытается плыть. Но без помощи ему до берега не добраться. Тут подбежал ко мне наш разведчик Николай Наместников и попросил:

– Разрешите сплаваю!

Оказалось, что он уже присмотрел у берега пару связанных проволокой бревен. На них и поплыл, гребя попавшейся под руку доской.

А тем временем с мыса, на котором закрепился враг, отвалила моторная лодка и тоже двинулась к летчику. Нет, не доплыть Николаю, не успеть!

Ко мне подошел командир орудия, пожилой уже сержант-сибиряк Василий Петрович Королев:

– Однако, надо огоньком помочь!

Мы выкатили орудие на самый берег. Разрешаю дать два выстрела, не больше. Наводчик долго целился… Выстрел! Далековато, боялся попасть в плот. Второй разрыв встал точно по курсу лодки и она, развернувшись на крутой волне, повернула к мысу.

Наш разведчик доплыл до летчика и помог ему взобраться на плотик.

Много можно рассказывать о нашей „дивизионке“, но любое военное воспоминание радости не приносит. За каждым, даже удачным боем, стоят смерти товарищей.

Я не люблю смотреть фильмы о войне, всегда больно ноет сердце. Но когда показывают нашу пушку, смотрю. Если завертишься в домашних делах, внук кричит:

– Дедушка, твою пушку показывают!

И мы смотрим фильм вместе.

Не любовь к оружию ему прививаю, а любовь к труду тех, кто спас жизнь его деду, а значит, подарил жизнь и ему».

Производство 76-мм пушки ЗИС-3 в СССР было прекращено в 1945 году и более не возобновлялось. Но созданные в годы войны орудия долгое время состояли на вооружении Советской Армии и экспортировались в десятки стран мира.

ЗИС-3 успешно участвовала в большинстве локальных конфликтов второй половины XX века. Даже в начале 90-х годов пушки ЗИС-3 участвовали в боях в Боснии.

Боевые пасынки

До войны они были «героями» многих приключенческих фильмов. На фронте их называли «снежными тачанками». Их боевым временем года была зима.

Продолжали они свою службу и после войны.

Обиженными бывают не только люди. Сколько бы вы ни смотрели энциклопедий, рассказывающих о вооружении, вряд ли где обнаружите один из видов боевой техники – аэросани.

В семействе боевых машин они стали пасынками. Авиация их не признает, потому что от земли они не отрываются. Для автомобилистов винт, толкающий сани, чужд. К бронетехнике эти хрупкие создания тоже не отнесешь.

А поскольку четкой классификации они не поддаются, то о их существовании просто умалчивают, будто их и не было. Хотя к созданию аэросаней приложили руки и авиаторы, и конструкторы автомобилей.

Замалчивание привело к тому, что история развития аэросаней мало изучена. Ее приходится собирать буквально по крупицам. И все-таки она прослеживается. Попробуем восполнить пробел в летописи отечественного вооружения и вспомнить о достаточно хорошо забытых аэросанях.

В основе многих изобретений лежат драматические события. Аэросани тоже начинались с драмы.

«Яузской бумажной мельницы работник Ивашко Кулыгин выдумал сани с парусом, а у тех саней два крыла, и ездить они без лошади могут. Катались на них в пустырях ночью. А Варваринской церкви поп Михайло донес в приказ Тайных дел, что у Ивашки умысел. И, схватив Ивашку, пытали, и под пыткой покаялся, что хотел выдумать телегу с крыльями, да не успел. Сани же сожгли, а Ивашку батогами нещадно били…».

В этой истории остается загадка – ну, парус, понятно, а вот зачем Ивашка к саням два крыла приделал, неужто, взлететь хотел. А куда задумал он лететь, приказ Тайных дел из Ивашки, видимо, выбил, но история о том умалчивает.

Как бы там ни было, но именно этот полулегендарный герой, пострадавший за новое, может быть признан как родоначальник аэросаней.

Вряд ли именно Ивашка вдохновил инженера С. Неждановского на реальное воплощение идеи, но о санях «с воздушным винтом для передвижения по снегу» сообщил журнал «Воздухоплаватель» в 1905 году. Учитывая инерцию журнала, который отметил уже свершившийся факт и, прикинув, сколько эти сани могли строиться, то годом их рождения вполне можно считать 1904 год. Так что этому изобретению всего век от роду.

Для России с ее продолжительными зимами и безбрежными просторами это был очень подходящий транспорт. Теплой Европе аэросани были ни к чему.

Кстати, название нового вида транспорта – аэросани, имеет точную дату появления – 1908 год.

Серийный выпуск аэросаней для транспортных целей начался на Русско-Балтийском заводе в 1912 году, но не надо думать, что новинка сразу наводнила Россию. Нет, заказанная на завод партия аэросаней была маленькой, а заказчиком ее стало военное ведомство. В зимнюю пору Первой мировой войны всего лишь 25 аэросаней приняли боевое крещение на германском фронте.

Снегоходы обеспечивали оперативную связь, перевозили раненых, подвозили боеприпасы и продовольствие к линии фронта.

Как всегда водилось в России: все новое в ней приживалось с трудом и нужен был стимул, чтобы это новое признали. Строительство аэросаней стимулировал… германский генерал Гинденбург, с которым Россия воевала. Увидев и почувствовав все «прелести» русской зимы, он понял, что без аэросаней ему придется плохо, и отдал приказ «о придании германской армии аэросаней различного назначения».

России отставать было нельзя.

Аэросани очень хорошо показали себя в боевых действиях. В середине 1915 года Всероссийский земский союз, ведавший снабжением армии, развернул производство транспортных аэросаней для нужд фронта. К зиме сумели построить 24 снежных машины. Этого было, конечно, мало, аэросани растворились на огромном пространстве фронта и об их действиях ничего не известно.

К новым разработкам подключились авиаконструкторы. По предложению профессора Николая Евграфовича Жуковского создали Комиссию по постройке аэросаней – КОМПАС. И уже в 1919 году началась разработка десяти новых конструкций.

В начале 1920 года на фронтах гражданской войны появились аэросани конструкции «БЕКА», сделанные по проекту Бриллинга и Кузина. Вооруженные пулеметами, снежные машины находились в рядах атакующей пехоты и поддерживали ее огнем.

Следующий год стал кульминационным. К проектированию цельнометаллических конструкций аэросаней подключилось ЦАГИ, а за деревянные машины взялся НАМИ. Скоро наметилось первенство в конкурентной борьбе, его захватил авиаконструктор Андрей Николаевич Туполев. Его аэросани ЦАГИ-IV, представленные на выставке в Брюсселе, получили признание.

Стимулировал новые разработки и Наркомат связи, применивший снегоходы для доставки почты. Он-то и поддержал конструкторов в безвоенный период.

Перед Второй мировой войной на экраны страны вышел целый ряд фильмов, где аэросани демонстрировали все свои возможности. «Снежный автомобиль» бегал по просторам Арктики в широко популярной тогда картине «Семеро смелых». И это были не надуманные кадры. Снегоход отдела строительства глиссеров и аэросаней ОСГА-2 – десятиместная машина – принимал участие в экспедиции ледокола «Красин».

Помнится, «героем» другого фильма стал глиссер, летавший по рекам. Собственно над его конструкцией и бились молодые инженеры, а попутно играли в футбол и объяснялись в любви. Как же без этого.

Совсем неожиданно центр строительства аэросаней переместился в Горький. Здесь работы по их производству стимулировали пожарные. Они почувствовали необходимость в мобильном транспорте.

В предвоенные годы Горьковский край занимал значительно большую площадь, чем нынешняя Нижегородская область. Он прихватывал районы Костромской и Кировской областей, вбирал в себя почти всю Чувашию. Зимой удаленные районы оказывались отрезаны и доступ к ним был затруднен.

А зима для пожарных – время проверок и профилактической работы. Горьковское управление пожарной охраны решило заказать пять аэросаней специальной конструкции.

Выполнить заказ взялись в учебно-производственных мастерских Горьковского гражданского авиационного техникума, руководил которыми талантливый инженер Михаил Викторович Веселовский.

Михаил Викторович Веселовский.

Об использовании мощных авиационных моторов нечего было и думать, их просто не было. Приспособили автомобильные двигатели. Получилось не хуже, зато дешевле. Самым слабым местом оказался деревянный винт. Любой удар, даже о маленький сучок, и винт разлетался в щепки, так что по лесным дорогам ездить было рискованно. И тогда деревянный винт заменили стальным. На испытаниях гоняли сани и по лесу и сквозь мелкий кустарник – ни зазубринки на винте.

Выполнение заказа подходило к концу. Пожарные оценили работу на отлично, и на этом история горьковских аэросаней могла прерваться.

Но молодого конструктора увлекло это дело и он так просто бросать его не захотел.

Основным конкурентом горьковчан оставался московский Отдел строительства глиссеров и аэросаней. И если для техникумовских мастерских это был первый и последний заказ, то ОСГА финансировало государство и заказы для них не имели большого значения.

Инспекторско-агитационный пробег опытных аэросаней ГГАТ и ГГАТ-2, которые разрабатывались на технической базе Горьковского гражданского авиатехникума.

М. В. Веселовскому удалось заинтересовать аэросанями Наркомсвязь и Городецкую трудовую колонию НКВД. Они заказали еще три машины.

А тут накануне 1935 года вышло постановление правительства об организации пробега в честь 7-го съезда Советов. В нем указывалось, что в пробеге должны участвовать обычные, серийные и мелкосерийные образцы вездеходных машин, аэросани и гусеничные автомобили.

13 января пробег стартовал. Газеты тех лет, опубликовавшие отчеты с маршрута, единодушно отмечали преимущество аэросаней ГГАТ. Это и были аэросани М. В. Веселовского, собранные в мастерских Горьковского гражданского авиационного техникума. А группа энтузиастов, объединенная начальником мастерских, стала именоваться КБ – конструкторским бюро.

После успешного пробега конструкторское бюро получило новую прописку на заводе «Красный металлист», цеха которого располагались на Стрелке. Самой перспективной машиной завода «Красный металлист» стали аэросани KM-IV. Они предназначались для перевозки 4 человек и 250 килограммов груза. Название их шло от названия завода, а цифра обозначала четвертую конструкцию М.В. Веселовского.

Конструкторы привели опытные сани своим ходом в Москву, где были проведены госиспытания, показавшие, что сани пригодны для эксплуатации как санитарные, пассажирские и аэродромные.

KM-IV были приняты к серийному производству. Общая программа выпуска по заказам «Наркомсвязи», НКВД, УВВС РККА составила 100 экземпляров. Производственные мощности завода позволяли выпускать по пять машин в месяц.

Осложнения возникли внезапно. Дело в том, что профильной продукцией завода были… полуприцепы для вывозки леса. Завод ведь подчинялся «Наркомлесу» и продукция его была соответствующая. Полуприцепы не требовали высокой культуры производства. Отразилось это и на качестве собранных аэросаней. Возникла угроза закрытия КБ и аннулирования заказа.

На этот раз Веселовского выручило стремление к повышению своего… политического уровня. Внимательно знакомясь с материалами очередного партсъезда, он обнаружил любопытные высказывания С. М. Буденного в защиту аэросаней и их скорейшего распространения в армии. Видимо, маршал-кавалерист видел в мчащих по белоснежному полю аэросанях конную лаву или пулеметные тачанки.

Веселовский решил добиться приема к Буденному и высказать маршалу все свои опасения.

Надо отдать должное: Семен Михайлович среагировал по-военному оперативно и направил председателю Госплана СССР следующее послание:

«В апреле месяце мною был в СНК СССР поставлен вопрос о широком развитии производства аэросаней с автомобильным мотором, при чем разработка этого вопроса Совнаркомом поручена Госплану.

В проекте постановления СНК СССР, разработанным Госпланом, предусмотрено, до разрешения вопроса в 1938 году о постройке специального завода аэросаней, производство аэросаней поручить Наркомлесу.

Считаю, что такое производство в системе Наркомлеса не может иметь нормальное развитие, так как оно ему несвойственно и должно быть развернуто в системе НКОП (г. Горький, завод № 21), так как аэросанное производство сходно с производством указанного завода и завод изъявляет желание иметь это производство на правах отдельного цеха».

Заметим, даже в служебном письме сохранялась строжайшая секретность. Никакого намека на авиацию, хотя и упоминался авиационный завод.

Первые серийные KM-IV на льду Оки у Канавинского моста. 1937 год.

Письмо маршала сыграло свою роль. Совет народных комиссаров своим решением увеличивал выпуск аэросаней в 1938 году. На свет должно было появиться 100 новеньких KM-IV.

Было назначено и время очередного испытательного пробега – февраль. Командором предписывалось быть М. Веселовскому. Маршрут пробега составлял 4800 километров. Стартовав в Горьком, пройдя Москву и Ярославль, аэросани уходили на север и по почтовым трактам «Наркомсвязи» достигали Архангельска, Нарьян-Мара, Сыктывкара, поворачивали на Котлас и оттуда возвращались в Горький, где пробег и заканчивался.

В пути не обошлось без выявления «врагов народа», иначе пробег был бы скучен, а представители соответствующих органов получили бы плохую оценку за свою малую активность.

На одних аэросанях во время движения заглох мотор. Разбор и ремонт выявили явно «диверсионный» акт. Кто-то «заботливо» подбросил в бензобак металлическую стружку. Особо разбираться не стали. Одним из главных «вредителей» оказался… директор завода, который и в пробеге-то не участвовал.

Аэросани KM-IV подвергли суровым зимним испытаниям.

Неопределенность с КБ длилась еще год. Письмо Буденного «сработало» лишь частично. Веселовского на авиационный завод № 21 не взяли, а Нарком лес дал соответствующее указание о закрытии производства аэросаней.

Но в это время началась война с Финляндией. С первых же дней наступления обнаружилось, что на передовую не на чем подвозить боеприпасы. Глубокие снега остановили всю технику.

Генеральный штаб срочно издал директиву о формировании аэросанных отрядов. Планировалось организовать четыре отряда по два десятка аэросаней в каждом. Нашлось только 78 аэросаней, причем в строй поставили даже «совершенно непригодные для эксплуатации, тем более на фронте» – опытные образцы, на которых проверяли ходовые качества.

Короткая зимняя война с белофиннами закончилась в марте 1940 года. В середине апреля в ЦК партии проходило совещание начальствующего состава армии, посвященное итогам войны с Финляндией.

Стенограмма совещания сейчас рассекречена и опубликована в книге «И. В. Сталин и Финская компания».

Надо сказать, что большинство выступлений носило критический характер – наболело. Говорили о том, что к войне не подготовились. Много нареканий вызвало тыловое обеспечение. Танки оставались без горючего, кухни без продовольствия, не на чем было вывозить раненых.

Серьезных проблем было настолько много, что частности остались неозвученными. Даже упоминаний об аэросанях в стенограмме найти невозможно.

Совещание закончилось, как и положено, здравицами в честь вождя.

За частности взялась военная пресса, правда, согласно времени, весьма своеобразно. Один из журналов писал:

«Лучшая оценка аэросаней выразилась в ВВС в заказе их на 1940 год в количестве 5 шт., а затем увеличен заказ до 20 шт. Производственная база в Горьком закрыта, добивались закрытия ее и в Москве. Но противники этого бездорожного транспорта (комбриги Константинов и Ермолин – в Генштабе) – просчитались. Патриотизм и энтузиазм всего личного состава аэросанных отрядов все козни врагов, сопротивлявшихся этому опыту, не имеющего прецедента в истории войн, были преодолены, хотя и с опозданием и не без жертв».

Комбриги, надо думать, стали «стрелочниками», пострадав за свою недальновидность. Она стоила им жизней. Но даже их «наказание» ситуацию не изменило.

5 июня 1941 года цех по производству аэросаней на заводе «Красный металлист» ликвидировали, а на его площадке разместили производство взрывателей.

О М. В. Веселовском вспомнили через месяц после начала войны. Нарком среднего машиностроения В. В. Малышев вызвал его в Москву. Предыдущее решение о закрытии производства аэросаней нарком признал ошибочным и дал указание в кратчайший срок разработать военные сани с автомобильным и мотоциклетным моторами. Конструкторское бюро восстановили, дав ему название Особого конструкторское бюро Наркомречфлота. А проще оно называлось «Горьковской группой». Производственная база отводилась на заводе «Имени 25-летия Октября» на Оке в Канавино. Позже само КБ переедет на территорию Горьковского института инженеров водного транспорта.

В строительстве первых боевых саней принимали участие специалисты автозавода, вот они и появились под индексом ГАЗ-98, но позже, чтобы не «обижать» речной флот к ним добавили еще две буквы РФ и порядковый номер 8. Taк стали они именоваться РФ-8-ГАЗ-98.

Боевые аэросани РФ-8-ГАЗ-98.

За разработку конструкции этих саней Михаил Викторович Веселовский будет награжден орденом Красной Звезды.

Строительство аэросаней возложили почти на все предприятия речного флота. Вот как об этом вспоминал директор судоремонтного завода «Памяти Парижской коммуны» Александр Николаевич Воробьев:

«Этот заказ нас удивил: строить боевые сани! Как это мы, судоремонтники, будем делать машины наземной авиации? – эта мысль никому из нас не давала покоя. Нелегкая была задача. Созвали совещание начальников цехов, отделов, мастеров. На совещании выяснилось, что некоторые видели аэросани только в кинокартине „Семеро смелых“. Однако единодушно постановили: не считаясь ни с какими трудностями, задание выполнить.

Мы были серьезно предупреждены, что эта продукция – сезонная и должна быть изготовлена строго в указанные сроки. Наступил ноябрь, но было ясно: с этим заданием мы не справляемся. Неполадок, неувязок оказалось гораздо больше, чем мы ожидали. Настроение подавленное. У меня состоялся весьма неприятный разговор с заместителем наркома.

С трудом, но первые аэросани собрали. Первое испытание снова принесло нам горечь. Дело было так. Аэросани подтащили на лед затона. Запустили мотор, и они заскользили по льду, запорошенному снегом. Присутствующие заулыбались, замахали шапками. Но аэросани пробежали несколько метров и встали, мотор „чихнул“ и заглох.

Мы поняли, что без специалистов здесь не обойтись. Скоро к нам прислали техника и дело с испытанием и отладкой моторов наладилось.

К концу ноября мы все-таки успели отправить на фронт более десятка машин, но серьезное предупреждение Горьковского комитета обороны я получить успел.

Работали люди в очень тяжелых условиях. В сборочном цехе температура была ниже нуля, а ведь все детали моторов можно было монтировать только голыми руками. В затоне стоял гул моторов. Вмерзшие в лед пароходы стояли безмолвно. Почти весь плавсостав был занят аэросанями».

6 января 1942 года горьковские аэросани появились на многих участках фронта под Москвой и в районе Старой Руссы. Они были вооружены пулеметом, который на турельном кольце мог иметь угол обстрела в 300 градусов. Под носовой обшивкой на специальной полке размещался боекомплект – 10 магазинов с патронами для пулемета и гранаты для ведения ближнего боя.

Справедливости ради эти сани можно было бы именовать автосанями, раз двигал их автомобильный мотор, но не будем делать для них исключение. Тем более, что автозаводцы вскоре создали опытную модель штабных саней ГАЗ-98К, где вынуждены были вернуться к авиационным моторам. Автомобильный был слаб для тяжелых саней.

Аэросани на фронте называли «снежными тачанками». Похожи?

На фронте аэросани называли «снежными тачанками». Своей стремительностью они на них и походили.

Тщетно искать в военных мемуарах даже упоминание об аэросанях. Их просто там нет. Единственный из военачальников, который замолвил о них доброе слово, был Константин Константинович Рокоссовский. В своей книге «Солдатский долг» он писал:

«По нашей просьбе В. Д. Соколовский прислал аэросанную роту. Располагалась она при штабе тыла армии. Каждые аэросани вооружены легким пулеметом.

Очень крепкая помощь, и не только для живой связи, как обнаружилось.

Во второй половине февраля немецкий лыжный отряд – до двухсот с лишним солдат – ночью проник к нам в тыл и пересек дорогу, питавшую правое крыло армии всем необходимым. Создалось на время критическое положение.

Рота моментально выдвинулась в район, занятый немецкими лыжниками, развернулась и с ходу атаковала, ведя огонь из четырнадцати своих пулеметов. Немцы были рассеяны, истреблены.

Взятые в этой стычке пленные в один голос говорили, что эта атака их ошеломила; они приняли аэросани за танки и были поражены, почему же машины как будто летели по глубокому снегу».

Есть еще одна книжка, которая не претендует на мемуары, но рассказывает о действии аэросанных рот и батальонов. Видели ее немногие. На ней гриф «ДСП („для служебного пользования“), и каждый ее экземпляр пронумерован. Секретность понятна – вышла она в 1944 году. Название ее скучное, но красноречивое: „Обзор военных действий аэросанных частей в Отечественной войне (1942–1943 гг.)“.

Военные специалисты подробно рассматривали каждую операцию, в которой участвовали аэросанные подразделения, обобщили и проанализировали опыт их применения.

К сожалению, маршал Советского Союза К. К. Рокоссовский опустил в своих мемуарах название района, где проводилась операция по уничтожению лыжного отряда противника. Возможно, это было в районе села Чернышино, южнее Сухиничей, где во второй половине февраля 1942 года сложилась критическая ситуация. Плацдарм, занятый нашими войсками, вклинивался в оборону противника, и немцы всеми силами пытались выровнять фронт.

„Противник начал наступление на Чернышино, выбросив группу автоматчиков на лыжах.

После того как большая часть группы противника вышла из леса, рота боевых аэросаней по сигналу командира стрелкового полка в боевом порядке „углом вперед“ рванулась с исходной позиции и внезапно контратаковала противника во фланг. В результате боя противник, понеся большие потери, был отброшен в лес севернее и северо-западнее Чернышина.

Плацдарм был сохранен“.

В 1959 году в вертолетном конструкторском бюро Н.И. Камова был разработан автомобиль-аэросани с корпусом от „Победы“.

Еще один эпизод, который рассказывает о необычном применении „снежных тачанок“.

28 февраля 1943 года группа аэросаней 39ТАСБ, находившаяся в подчинении штаба Краснознаменного Балтийского флота, получила задачу прикрыть дымовой завесой боевые корабли в гаванях и военные объекты Кронштадта, которые подвергались артиллерийскому обстрелу со стороны противника. На постановку дымовой завесы вышло трое саней, оборудованных специальными аппаратами для дымопуска.

Первая дымовая завеса, поставленная аэросанной группой, закрыла разрывы вражеских снарядов, и для противника сразу усложнилась корректировка огня. Вскоре противник открыл массированный огонь по аэросаням, пытаясь вывести их из строя. Разрывы ложились в непосредственной близости от аэросаней, что значительно усложнило их действия. Несмотря на это, аэросани в течение шести часов прикрывали объекты. За это время противник выпустил более 1000 снарядов, однако не нанес серьезного ущерба ни прикрываемым объектам, ни аэросаням. После того как противник прекратил артиллерийский обстрел, аэросани вернулись на свою базу».

А вот как вспоминает о своей службе в аэросанном «летучем» отряде ветеран из Сыктывкара Андрей Иванович Уляшев. Он пишет в своем письме:

«…На снежных равнинах это был самый быстроходный транспорт. Аэросани развивали скорость до 100 километров в час. Легко и быстро проходили там, где не могла пройти тяжелая техника. Так что благодаря мобильности и внезапности нападения аэросанные части прозвали „летучими отрядами“.

У немцев аэросаней на вооружении не было, и первое время наши сани были для них сюрпризом.

Однажды наш отряд наткнулся на немецкие окопы. Мы увидели, что стволы орудий направлены вверх и солдаты смотрели туда же.

Как оказалось, звук моторов аэросаней они приняли за самолетный, поэтому и ждали налета. Эти секунды позволили нам открыть огонь и взять инициативу боя на себя. Мы захватили в плен 70 солдат и офицеров. Это была хорошая добыча.

Аэросани для нас были и транспортом, и оружием, и домом. Часто в них и ночевали.

Водители никогда не отходили от машин, всегда были готовы к выезду. От пуль спасала броня, а если уж гибли, то вместе с машинами. На моих глазах бомба угодила в машину нашего комбата. Погибли все, кто находился в ней.

Я думаю, что если бы аэросани использовались только как транспортное средство, то и тогда их военная заслуга была бы велика».

Слова ветерана легко подтверждаются цифрами из того же «Обзора». Вот только два военных дня февраля 1943 года. Три аэросанных батальона перевезли: 45-мм орудий – 22, стрелковых пулеметов – 10, минометов – 18, мин – 220 ящиков, гранат – 100 ящиков, патронов – 900 ящиков, снарядов – 5000, продовольствия – 5,4 т, людей – 535, эвакуировано – 840 раненых.

В «Обзоре боевых действий аэросанных частей» отмечено, что зима начала 1943 года была для аэросаней последней боевой зимой. Дальше наши войска вышли в малоснежные районы Украины и Белоруссии, где применять аэросани стало невозможно.

К какому же выводу пришли военспецы, изучив опыт действия боевых аэросаней?

В целом применение аэросаней признано успешным. Отмечено лишь три недостатка: 1) ограниченность радиуса действия с одной заправкой; 2) уязвимость пулеметно-минометным и артиллерийским огнем; 3) несовершенство конструкций аэросаней, что затрудняло эксплуатацию и ограничивало их боевое применение.

После войны значительная часть аэросаней была передана Министерству связи СССР, где они успешно применялись для регулярных почтовых перевозок. Надежными помощниками аэросани стали для пограничников. Но постепенно они были вытеснены вездеходными машинами. Армейская служба их закончилась. Теперь они остались лишь в истории вооружения, которая постаралась о них забыть. А мы вот напомнили. И пусть не будут в военной истории аэросани пасынками.