Текст книги "Мототуризм: спорт и отдых"

Автор книги: Владимир Захарин

Соавторы: Геннадий Пилюкевич
сообщить о нарушении

Текущая страница: 1 (всего у книги 19 страниц)

ЗАЧЕМ ЧЕЛОВЕКУ КОЛЕСО

ЖИТЬ, ЧТОБЫ ПУТЕШЕСТВОВАТЬ

Вопрос о том, как лучше жить – спокойно или в вечном движении, – спорный. Но скажите, много ли песен вы слышали о пижаме, ковре, телевизоре или диване? Часто ли упоминаются в них любители поспать и поесть? Ответ может быть только отрицательный. Зато мы нередко слышим о тех, кто «презрел грошевой уют», едет «за туманом и за запахом тайги», о тех, кто не хочет быть просто попутчиком, а просит записать его в Искатели и т. д.

Значит, не прошла у людей страсть к кочевой жизни, к перемене мест, к знакомствам и открытиям, даже несмотря на то, что на земле не осталось «белых пятен» и почти исчезли кочевые народы. Неистребимая страсть гонит людей в космос и земные глубины, на просторы океанов и вершины гор! Как тут не вспомнить слова знаменитого русского путешественника Н. М. Пржевальского: «А еще жизнь замечательна тем, что можно путешествовать!»

В наше время профессиональных путешественников не так уж много, путешественников-любителей (так можно назвать туристов) – миллионы.

Современных туристов можно условно разбить на несколько групп. Пожалуй, самые «массовые» туристы – те, которых кормят, размещают, развлекают, возят, причем на всех видах транспорта. Они живут на всем готовом и единственное, что им остается делать самостоятельно – набираться впечатлений. Таких туристов нужно, скорее всего, отнести к разряду экскурсантов, несмотря на то что их экскурсии могут быть достаточно длительными.

Вторая группа туристов передвигается пешком, на лодках, лошадях, лыжах и т. д. Собираются они на базах, куда прибывают по путевкам. Маршруты здесь оговорены заранее (они устанавливаются планами туристских организаций и потому зовутся, как и участвующие в их прохождении туристы, плановыми), а попутчики большей частью случайные.

К третьей группе относятся те, кто сам подбирает попутчиков, выбирает маршрут, спит в палатке, готовит пищу, а главное – сам себя перемещает по маршруту. Таких туристов называют самодеятельными. Это племя беспокойных людей мы и имеем в виду в нашей книге.

Значительная часть их объединена в группы, секции, клубы и занимается сознательным, организованным туризмом. Еще большая часть пока является, так сказать, резервом. В его составе, правда, немало «отшельников-одиночек», есть «волчьи стаи», хватает и «пиратов дорог». Цель нашей книги – помочь тому, чтобы организованная часть становилась все больше.

МОТОРИЗАЦИЯ СОВРЕМЕННОГО ОБЩЕСТВА

Вас, уважаемый читатель, как и нас, авторов, больше всего интересуют путешественники-мотоциклисты. Иначе вы не стали бы читать эту книгу, а мы – писать.

Вы слышали, что мотоциклист достиг Северного полюса, побывал на вершине Эльбруса? Вы, конечно же, знаете, что более сотни мотоциклистов – участников ралли Париж – Дакар – ежегодно пересекают величайшую пустыню мира Сахару. А ведь в начале века чуть ли не в каждом мотожурнале обсуждался вопрос: можно ли путешествовать на мотоцикле? Тогда даже из простой загородной прогулки не всегда удавалось возвратиться своим ходом.

Невозможно представить, сколько труда вложили в эту маленькую машину сотни изобретателей, десятки тысяч конструкторов, миллионы рабочих. Особенно остро осознаешь это на выставках и парадах старинной мототехники, когда разглядываешь причудливо изогнутые латунные трубки, диковинные карбюраторы, огромные свечи зажигания, передние вилки с листовыми рессорами, фрикционные амортизаторы и прочие «чудеса» техники прошедших дней.

Впрочем, и в наше время далеко не каждое путешествие представляет собой беззаботную прогулку. Наряду с ориентированием на дорогах, поиском заправки, а иногда и запасных частей, все больше, например, проблем с безопасностью движения, которая неразрывно связана с ростом самой моторизации. Она, с одной стороны, упрощает жизнь моторизованного человека, а с другой, облегчает его карманы. Кроме того, визиты на станции технического обслуживания и в магазины запасных частей «съедают» массу свободного времени, которое можно было бы потратить с пользой для здоровья. И все же люди охотно приобретают мотоциклы и путешествуют на них. Да, мотоцикл способен перенести вас в горы и к морю, в леса и степи. Но гарантии того, что поездка будет спокойной и приятной, никто не даст. А это значит, что желание путешествовать должно дополняться умением. Но об этом – позже.

Располагая некоторыми цифрами относительно распространенности мототранспорта, мы не можем не поразмышлять и не поделиться ими с вами, тем более, что широкой публике они неизвестны (к сожалению, эти цифры не систематизированы и еще ждут своего исследователя, но все-таки даже в нынешнем бессистемном виде они достаточно интересны). Начнем, пожалуй, с нашей страны. Производство мотоциклов в различные годы составляло:

Табл. 1

В 1974 г. количество мотоциклов на различных континентах было следующим:

Европа – 25,065.000 шт. Америка – 6.102.000 шт.

Азия – 12.811.000 шт. Африка – 344.000 шт.

В 1976 г. парк мотосредств (мотоциклы + мотороллеры) в различных странах был таким:

Япония – 4.276.000 шт. Италия -1.490.000 шт.

США – 3.380.000 шт. ФРГ – 503.000 шт.

Наиболее полно мы можем предоставить сведения о числе жителей, приходящихся на одно мотосредство (за 1986 г.):

Мировое производство мототранспортных средств (вместе с мопедами) в 1980 г. составляло около 15 млн. шт. в год, из которых 6,5 млн. выпущено в Японии, но уже в 1984 г. в мире было выпущено немногим более 9 млн. шт., что показывает значительные колебания в производстве мототранспорта в зависимости от самых различных причин.

Конечно, эти цифры довольно приблизительны (порой грустно шутят, что «статистика – точная сумма неточных данных»), но они достаточно наглядно показывают, насколько моторизованным стало человеческое общество.

С переходом отечественной мотопромышленности на новые, более совершенные модели мотоциклов, с повышением их качества можно в ближайшие годы ожидать роста интереса к мотоциклу и у нас. И не просто как к средству передвижения, но и как к технической основе особого вида туризма – мотоциклетного.

ОСОБЕННОСТИ МОТОЦИКЛЕТНОГО ПУТЕШЕСТВИЯ

Чем мотоциклетное путешествие отличается от других видов путешествий? Если бы мы писали методическое пособие или устав, то разложили бы все по пунктам и параграфам. Но так как перед нами подобной цели нет, то попытаемся назвать лишь некоторые особенности. Остальное вы познаете сами, отправившись в путешествие с вашим другом мотоциклом: все его недостатки и прелести как вида транспорта коснутся вас непосредственно и неминуемо.

Но сначала – немного о преимуществах. Автомобиль, конечно, удобнее мотоцикла, но ему, даже если речь идет о специальном вездеходе, порой не дано проехать там, где для мотоцикла нет никаких проблем. По проходимости он сравним лишь с библейским верблюдом, пролезающим сквозь игольное ушко. И еще. В багажном вагоне мотоцикл может сопровождать вас в самые отдаленные уголки страны, а затем доставит за сотни километров от маршрутов общественного транспорта и основных магистралей. Издержки на содержание мотоцикла в путешествии сравнительно невелики и за несколько дальних маршрутов можно полностью окупить стоимость самой машины. К сожалению, с увеличением стоимости бензина это достоинство мотоцикла стало не столь явным, как в прежние времена.

ЧТО ДАЕТ ЧЕЛОВЕКУ ДОРОГА?

Мототуризм стоит на стыке туризма и мотоспорта, синтезирует их особенности. Он воспитывает физически крепких, закаленных, подготовленных к преодолению трудностей людей. Общение с мотоциклом дает им технические знания, а преодоление трудных маршрутов способствует росту водительского мастерства. Мототуризм для многих стал школой подготовки к различным видам соревнований – кроссам, ралли, многодневкам. Это спорт для всех: студент и рабочий, старшеклассник и пенсионер, инженер и врач – могут участвовать в мототуристских путешествиях, которые, помимо всего прочего, способствуют воспитанию у людей патриотизма, любви к своему Отечеству, обогащают людей новыми знаниями, развивают коллективизм, личную инициативу и взаимовыручку.

Преодоление препятствий вырабатывает у туристов настойчивость, силу воли и высокую дисциплинированность. В туризме всегда, несмотря на принцип единоначалия, жили традиции принятия коллективных решений, принцип выборности руководителей. Очень многие психологи, социологи и люди других профессий, изучающие взаимоотношения в обществе, немало полезного для себя почерпнули именно при изучении микроклимата туристских групп. Покорение горных перевалов, порогов, бурных рек, болотных топей под силу тем, кто имеет хорошую физическую подготовку, хорошо ориентируется на местности. Иногда в пути от туриста требуется проявление смелости, быстроты реакции и даже мужества.

Наконец, это прекрасный активный отдых, в котором есть и физическая нагрузка, и смена впечатлений, и радость общения с людьми и природой.

ОБЩЕСТВЕННО ПОЛЕЗНАЯ РАБОТА И ТУРИЗМ

Туристские секции и клубы проводят, кроме путешествий, различные слеты и соревнования, способствуют развитию коллективного творчества, помогают решить многие вопросы использования досуга.

Среди настоящих туристов не бывает таких пороков, как пьянство, воровство, аморальное поведение, которые встречаются в случайных, «диких» группах «наездников», ищущих только разгульной кочевой жизни.

Не будем подробно разъяснять содержание общественно полезной деятельности, в которой принимают активное участие мототуристы. Просто перечислим наиболее важные формы такой работы:

– участие в агитационных мероприятиях (слетах, пробегах, праздниках и т. п.);

– проведение встреч с ветеранами революции, войны, новаторами и передовиками производства, ветеранами мотоспорта;

– помощь в создании и организации работы общественных музеев;

– сооружение памятников и мемориальных знаков;

– участие в изучении родного края, народных традиций;

– участие в работах по охране природы, памятников культуры и старины;

– проведение экспедиций и исследовательских походов для изучения туристских возможностей различных районов страны;

– сбор сведений и восстановление образцов старинной мототехники;

– организация научных исследований по заданию различных организаций и учреждений;

– разработка новых образцов туристского снаряжения.

МОТОТУРИЗМ И ТЕХНИЧЕСКОЕ ТВОРЧЕСТВО

Туризм относится к тем видам человеческой деятельности, которые особенно близко связаны с техническим творчеством, а среди туристов – мототуристы являются, пожалуй, самыми активными «технарями». Даже простое обслуживание мотоцикла требует немалых знаний и навыков. Еще большее поле деятельности – оснащение мотоцикла дополнительными устройствами, которые делают путешествия более приятными и безопасными.

Для проведения работы по техническому творчеству многие клубы и секции имеют специальные комиссии, круг обязанностей которых очень широк. Для выявления и популяризации лучших образцов снаряжения, экипировки и туристского оснащения мотоциклов комиссии проводят конкурсы, чаще всего во время слетов и соревнований. Со многими «самоделками» можно познакомиться и по публикациям в печати. Журнал «Турист» печатает материалы по всем видам туризма, в том числе и по мотоциклетному. Большое внимание уделяет усовершенствованию мотоциклов, их ремонту и обслуживанию журнал «За рулем». В его разделах «Советы бывалых» и «Страничка мотоциклиста» можно найти немало полезного. Большую помощь мототуристу могут оказать также различные книги, список которых вы наедете на последних страницах. К сожалению, книги о мотоциклах и мотоциклистах в последнее время в продажу поступают очень редко, поэтому придется обратиться в библиотеку или к бывалым товарищам, у которых найдется хоть и «старая, но очень полезная книжка». Кое-какую помощь попытаемся оказать вам и мы.

ГОДЫ, МАРШРУТЫ И ЛЮДИ

О ПЕРВЫХ ШАГАХ МОТОЦИКЛА

Известно, что со временем понятия и масштабы меняются. Первую поездку на мотоцикле можно считать и первым путешествием на нем, хотя сегодня даже путь из Минска в Прибалтику или на Черное море многие считают не путешествием, а просто поездкой. Итак, кто же совершил первую поездку? На этот счет у историков нет споров. Изобретателем двухколесного транспортного средства с двигателем внутреннего сгорания считается немецкий инженер и изобретатель Готлиб Даймлер из Каннштадта. 29 августа 1885 г. он выехал из ворот своей мастерской на созданном им транспортном средстве, которое в том же году запатентовал. Правда, есть одна тонкость, которая ставит под сомнение его имя как первого путешественника на мотоцикле. Дело в том, что сам Г. Даймлер не умел ездить даже на велосипеде и поэтому снабдил свой экипаж двумя боковыми поддерживающими колесами. А у мотоцикла может быть не более трех колес.

Что представлял собой экипаж Даймлера? У него были деревянная рама и колеса с железными шинами. Под сиденьем, между ногами водителя, находился двигатель мощностью 0,5 л.с., работавший на бензине или керосине. Система зажигания состояла из медной калильной трубки, которую перед запуском двигателя (с помощью заводной рукоятки) необходимо было нагреть. Передача мощности от двигателя на колесо осуществлялась двумя плоскими кожаными ремнями и зубчатой передачей с внутренним зацеплением. Натяжным шкивом, управляемым ручным рычагом, водитель регулировал скольжение ремней, что заменяло современное сцепление. Тормозом служила деревянная колодка, которая прижималась к заднему колесу. Весил мотоцикл 70 кг и развивал скорость 12 км/ч. По такому описанию современному человеку трудно представить эту машину, поэтому ознакомьтесь с рис. 1.

О массовом выпуске мотоциклов можно говорить только начиная с 1894–1898 гг., когда в Германии, Франции и Чехословакии возникли производство и продажа нового транспортного средства. Вместе с исходными данными об этом затерялись и следы мотоциклистов, совершавших все более далекие путешествия. Но отдельные эпизоды остались в истории. Вот некоторые из них.

В августе 1900 г. Н. А. Орловский совершил пробег Москва – Париж. На трицикле (мотоцикл на трех колесах, но без бокового прицепа) с мотором мощностью 1,75 л.с. он прошел путь в 3000 км за двадцать дней. Это была первая в мире поездка на столь дальнее расстояние.

1914 г. Министерством внутренних дел утвержден устав Всероссийского общества мотоциклистов, имевшего целью распространять «мотоциклизм» во всех его формах. Общество получило право устраивать общие поездки и экскурсии, организовывать состязания и испытания, устраивать выставки, вечера, балы и т. п. и открывать свои отделы по всей России, Тот год по количеству состязаний стал особым в истории авто– и мотоспорта в России. Одних пробегов и состязаний – шесть. Четыре пробега Москва – Санкт-Петербург – Москва. Первый из них состоялся 29 мая – 1 июня. То была первая попытка организовать в широком масштабе международные мотоциклетные соревнования. Записалось 43 участника. Не явилось на старт 6 из них. Закончили пробег, уложившись в контрольное время (84 часа на 1300 км), 16 участников. Трое превысили контрольное время на несколько минут, столько же исключены за нарушение правил, не закончили пробег – 15.

Кроме того, проводились одноверстная гонка, состязание на звание первого ездока, звездный мотопробег в Москву. Осенью – испытательное мотоциклетное состязание по бездорожью. Устраивались и своеобразные «выезды выходного дня» – 28 общественных поездок.

Первые соревнования мотоциклистов в Советской России состоялись 14 июля 1918 г.: пробег по маршруту Москва – Клин – Москва (157,9 км).

1924 г. 23 ноября в час дня возвратились в Москву члены Мосавтоклуба Давид, Минкер, Чигорин, Затулин, предпринявшие на двух мотоциклах с колясками более чем 7000-километровый пробег по маршруту: Москва – Ленинград – Гельсингфорс-Або – Стокгольм – Христиания – Лондон – Остенде – Берлин – Рига – Ленинград – Москва. Им была устроена торжественная встреча. Прибывшие путешественники имели бодрый, свежий вид и живо делились с товарищами своими впечатлениями.

1926 г. 21 июля в Москве состоялся финиш звездного мотопробега из Н. Новгорода (Горького), Твери (Калинина), Орла, Смоленска, Ярцево, Ленинграда, Витебска, Иваново, Киева, Коврова.

1926 г. Сентябрь. Советские мотоциклисты доставили Красное знамя Рабочему спортивному союзу Германии в день открытия школы физкультуры в Лейпциге.

1927 г. В июле советские спортсмены на двух мотоциклах с колясками совершили международный пробег по маршруту: Москва-Варшава-Вена-Берлин-Москва (6100 км).

В августе-сентябре группа спортсменов совершила мотопробег Москва – Париж – Москва.

1928 г. Совершен первый Всесоюзный испытательный пробег мотоциклов по маршруту Москва-Тифлис-Москва. 10 машин разных марок прошли 5700 км.

1928 г. Москва-Кисловодск (через Харьков, Севастополь, Новороссийск, Сухуми, Тифлис). Такой пробег за 25 дней совершила группа московских журналистов: А. Белов, Б. Дансий, А. Комаровская, В. Тимофеев. Мотоцикл «Харлей-Давидсон» выпуска 1927 г. (1200 см*) был снабжен двухместной коляской. Всего имущества имели около 50 кг (всего!). Среднесуточный пробег – 198 км, ходовых дней – 16. Самый большой суточный перегон (Москва-Орел) – 360 км. В среднем в пути находились в день 7–8 часов. На ремонты было затрачено около 15 часов.

1929 г. Декабрь. Второй Всесоюзный испытательный пробег советских мотоциклов.

В 1958 г. итальянцы Тартарини и Монетти совершили на двух мотоциклах «Дукати-175» триумфальное путешествие вокруг света, преодолев 60 000 км. Представление об их маршруте можно получить, внимательно изучив рис. 2.

В конце 1964 г. Роберто Патриньяни (Италия) совершил путешествие из Южной Африки в Северную. 18 000 км преодолел он на маленьком мотоцикле «Динго-кросс» с двигателем 50 см³. Всего путешествие длилось три месяца. Машина была оснащена не только мощным задним, но и передним багажником. В большинстве случаев мотоциклист питался сухим пайком, так как населенные пункты попадались крайне редко.

1985 г. Около 20 ООО км проехал Йохен Бушман из ФРГ по дорогам семи южно– и центральноафриканских стран.

Весной 1986 г. житель Мюнхена (ФРГ) Кристоф Альтман (31 год, педагог) оставил все прочие дела и отправился в путешествие на мотоцикле БМВ Р80Г/С. Через Австрию, Югославию, Грецию и Турцию пересек он Европу и направился к своей цепи. По маршруту, которым еще не проходили европейские мотоциклисты, он через 11 000 км достиг Пакистана. Попал и в Китай (нелегально), откуда был выслан, и продолжил путь через легендарную страну в Гиндукушах-Ладак. За полгода Альтман проехал 33 000 км.

Руди Кретшмер, тридцатидвухлетний учитель из Бохума (ФРГ), стартовал 6 апреля 1987 года в кругосветное путешествие на двух колесах. В организации и проведении путешествия ему помогали редакция журнала «Моторрад» и японская фирма «Хонда» Кретшмер был выбран из около 1200 читателей журнала, которые приняли участие в специальном конкурсе. Спутником мотоциклиста стала «Хонда ХЛ600ЛМ»

Нури Вафаи – путешественник в возрасте 72 лет из г. Халеб в Сирии. Бодрый старик отправился в июне 1987 г. в путь вокруг мира на мотоцикле «Сузуки 200». К концу года он посетил Прагу, проехав 9500 км через Турцию, Грецию, Италию, Швейцарию, Монако, ФРГ, Бельгию и Нидерланды. Вафаи собирается посетить еще пять континентов за три года.

Вот уже целое десятилетие январские номера газет всего мира заполняются материалами о ралли Париж-Дакар. Это труднейшее соревнование, в котором объединены все компоненты – испытания на скорость, ориентирование на местности и сложность прохождения. Сотни спортсменов на автомобилях и мотоциклах ведут битву на огромной трассе (около 13 000 км) с песками, жарой, бездорожьем, поломками машин, со страшной усталостью. Не всем удается выдержать этот ад. За десять лет в этих труднейших соревнованиях погиб 21 водитель.

Очень тяжело приходится профессионалам, но еще труднее – любителям. Они участвуют в ралли на свой страх и риск, им не приходится надеяться на группу техобеспечения. Их быт – типично туристский, с палаткой, примусом, спальным мешком.

Ралли – не только борьба спортсменов, но и битва моторов. Поэтому рядом с именем победителя всегда стоит марка машины. В 1987 г. среди мотоциклистов победил итальянец Эдди Ориоли на «Хонде».

Один из главных организаторов ралли Жильбер Сабин сказал: «Я считаю, что таким ралли-рейдам, как Париж-Дакар, принадлежит будущее. Они – это открытие мира и себя…» И как бы подтверждением его слов стало достижение договоренности о проведении в ближайшее время ралли Париж-Москва.

Развитие мотоспорта и мототуризма немыслимо без расширения производства мотоциклов. В нашей стране попытки организовать производство мотоциклов относятся к 1913–1914 гг., когда на московском заводе «Дукс» и велосипедном заводе Лейтнера в Риге для сборки мотоциклов были получены покупные детали швейцарской фирмы «Моторев». Но первая мировая война, революция, гражданская война надолго прервали эти попытки. В 1924 г. группа московских инженеров-конструкторов под руководством П. Н. Львова создала мотоцикл «Союз». В 1928 г. в Ижевске под руководством П. В. Можарова были изготовлены мотоциклы «Иж-1», «Иж-2», «Иж-3», «Иж-4», «Иж-5», но в серийное производство они не пошли.

В октябре 1930 г. восемь мотоциклов, спроектированных под руководством П. В. Можарова и построенных в Ленинграде, отправились в испытательный пробег, после которого началось их серийное производство под маркой Л-300. Этот мотоцикл и считается первенцем советского мотоциклостроения. И только в 1933 г. был организован первый мотоциклетный завод в Ижевске, который начал выпуск Л-300 под названием «Иж-7». Можно считать, что с этого времени и была создана материальная база для путешествий на мотоциклах.

В послевоенные годы в СССР было создано несколько мотоциклетных заводов. Однако в ту пору не хватало инженерных кадров и условий для создания новых оригинальных моделей мотоциклов, сыграло роль и оборудование, полученное по репарациям из разгромленной фашистской Германии: на производство были поставлены аналоги немецких моделей. Это на долгие годы определило ход развития конструкторской мысли в нашей мотопромышленности.

Выпуск белорусских мотоциклов начался в Минске в 1951 г. Первой моделью был М1А с двигателем мощностью 4,5 л. с. и трехступенчатой коробкой передач. Ходовая часть не имела задних подвесок. Отсутствовало и место для пассажира. С тех пор минским мотоциклом проделан огромный путь, теперь его эмблему знают во многих странах.

В 1936 г. с 24 июля по 4 августа состоялся беспримерный по тому времени мотопробег Ижевск-Москва на мотоциклах «Иж-7». В нем участвовало 18 мотоциклов, две грузовые и одна легковая машины. Маршрут в 1500 км проходил через Ижевск, Зура, Селты, Сюмси, Кильмезь, Малмыж, Казань, Чебоксары, Горький, Владимир, Ногинск, Москву. В пробеге участвовало 14 женщин, руководила им А. А. Чекма-рева. В Москве участников пробега принимал нарком тяжелой промышленности Серго Орджоникидзе.

В марте 1941 г. состоялся мотопробег Ижевск-Казань-Ижевск протяженностью 960 км. Это был первый в нашей стране зимне-весенний пробег по неухоженным дорогам. Три мотоцикла «ИЖ-12» вели не спортсмены, а их создатели, чтобы испытать машины самим, без посредников.

Из года в год наращивался выпуск мотоциклов, но состояние дорожной сети, нехватка заправочных станций, невысокий жизненный уровень населения не позволяли развиваться мототуризму. Безусловно, и в те времена люди совершали дальние поездки (вероятно, были и групповые), но время не оставило нам ни их имен, ни их маршрутов. Один из авторов этой книги сам совершил в 1961 году путешествие на мотоцикле «Иж-49» по маршруту: Минск-Свердловск-Минск. И хотя из-за аварии десять дней пришлось пролежать в Гжатске (ныне Гагарине) в районной больнице, маршрут был пройден. Туризма во всем этом было мало. Да, состоялось немало встреч, многое удалось увидеть и узнать, но от машины нельзя было отойти, а движение отнимало так много сил, что та дорога иногда снится в кошмарных снах.

Семидесятые годы ознаменовались формированием в нашей стране организованного туризма. К этому же времени относится возникновение мототуризма в нашей республике. По имеющимся документам можно даже точно установить дату первого мотопутешествия.

Первая маршрутная книжка была выдана группе туристов Минского мотовелозавода. Одному из нас (Г. Пилюкевичу) довелось руководить ею. Тогда в нашей заводской многотиражке никак не могли придумать название новой «должности» и назвали «колонновожатым».

Видимо, имеет смысл подробнее рассказать о белорусском мототуризме: ведь на протяжении многих пет мы оба были в гуще его событий. Описание всех пройденных маршрутов заняло бы слишком много места – только сложных категорийных путешествий у каждого из нас по два десятка. Поэтому перед вами только основные вехи пройденного пути.

Итак, 7 мая 1966 г. от проходной мотовелозавода стартовала колонна из 11 мотоциклов. Тогда нас не рисковали отправлять без сопровождения, и колонну замыкал автобус, в котором, кроме водителя и председателя комитета ДОСААФ И. А. Сальникова, была группа ребят, пожелавших посетить конечный пункт маршрута – Калининград, а заодно посмотреть, что получится из нашей затеи. Должен сказать, что автобус (как мы шутили, «для перевозки тел и машин») оказался очень кстати. Почти все мотоциклы побывали в его «чреве» и пока остальные дружно бежали по дороге, одного, а то и двоих «пострадавших» приходилось спешно разбирать и собирать в подпрыгивавшем на ухабах автобусе. Однако к финишу добрались без потерь (хотя у многих эта поездка надолго отбила охоту к дальним путешествиям).

Первый успех окрылил, и в этом же году мы совершили большое и трудное путешествие по Белоруссии, Закарпатью, Молдавии, Крыму, Северному Кавказу, Поволжью.

Большую роль в развитии мототуризма в те годы сыграли соревнования на призы журнала «За рулем». Называли их мототуристскими ралли. Первое из них – ралли «Родина» – проводилось в 1966 г. По условиям этих соревнований каждая команда выбирала себе маршрут с финишем в Москве 5 сентября на II Всесоюзном слете победителей похода по местам революционной, боевой и трудовой славы советского народа. Произведение числа машин на пройденные километры определяло занятое в ралли место. Учитывалась также общественно полезная работа. Мы принимали участие в этом ралли. Наша группа из шести машин, пройдя до Москвы 6400 км, получила 38400 очков и заняла четвертое место. Это был наш первый выход на всесоюзную арену.

Навсегда запомнилось путешествие на пяти минских мотоциклах и одном К-750 по Поволжью. Безбрежные степи раскисли от дождя. Приходилось снимать передние крылья, чтобы колеса, залепленные черноземом, могли вращаться. А почти ежедневные разборки двигателя К-750! За всю дорогу мы заменили в нем 5 поршней, и все они не были куплены в магазине, а подарены сердобольными местными жителями. В. Захарин, А. Мохов, В. Забавский,А. Карпов, В. Сенько и Г. Пилюкевич в костюмах защитного цвета повсюду привлекали внимание. Не только из-за костюмов, но и благодаря какой-то особой четкости действий ребят, нас во многих местах принимали за солдат.

Инициатива журнала «За рулем» имела и теневые стороны. Достаточно было послать заявку, и редакция высылала маршрутную книжку. Опыт участников не учитывался. Поэтому не соблюдался принцип наращивания сложности маршрутов, и в последующие годы многие из путешествий не были зачтены при оформлении спортивных званий.

Не всегда одобряло наше «рвение» и руководство завода. Обычно мы готовились к путешествию на собственных мотоциклах. Но иногда в последний момент удавалось уговорить начальство и отправиться в путь на заводских машинах. Мы не преследовали при этом «шкурных» интересов – сберечь собственные мотоциклы. Просто как конструкторы хотели поближе узнать машины, которые создавали. Выяснить их сильные и особенно слабые стороны, чтобы принять необходимые меры. Впрочем, это тема особого разговора.

Единственным, пожалуй, исключением было путешествие от Бреста до Владивостока. К нему мы готовились два года и уже за год знали, что совершим его на опытных мотоциклах М-106. Нам дали возможность накопить два отпуска, выделили три списанных после испытания мотоцикла. Из них мы сделали три М-106. Рабочие экспериментального участка помогли изготовить цилиндры с увеличенным оребрением (потом они пошли в серию), новые глушители, боковые багажники, предохранительные дуги (позже на них было получено авторское свидетельство) и многое другое. До сих пор мастер Н. Крупский, токарь А. Куракевич, слесарь Д. Сютюков, жестянщик В. Романенко вспоминают, с каким пылом мы готовились и как много было «пророков» Наперебой назывались пункты, из которых мы вернемся назад, причем большинство из них не было расположено даже за Уралом.

А в результате вышло изумительное путешествие! За 47 дней мы проделали путь в 11 тыс. км. Целая книга потребуется, чтобы описать все увиденное, все встречи и приключения, трудности и веселые истории. Был день, когда мы прошли всего 32 км и преодолели 30 водных преград, были три голодных дня среди болот Приамурья, переправа на «душегубке» через реку Черную, бушевавшую после обильных дождей, подвесные пешеходные мосты под колесами, ночные грозы в тайге и многое другое. Были бесконечные ремонты пробитых камер, замены оборванных спиц и поломанных пружин задних амортизаторов. Но факт, что машины прошли до финиша и все необходимое привезли на себе!

А как забыть вопрос: «Ребята, неужели вы из Бреста?!» и потом букет цветов от совершенно незнакомой женщины на улице Владивостока!

Из Владивостока поезд довез нас до Ачинска, и наша дружная тройка (В. Захарин, А. Мохов, Г. Пилюкевич), пройдя несколько сот километров, прибыла в Шушенское, где финишировало еще одно ралли

– «Идеи Ленина торжествуют». Будь нас хоть на одну машину больше, мы оказались бы победителями, но пришлось довольствоваться вторым местом.

В Шушенском мы встретились с другой группой минчан, прошедшей под руководством В. Белокосова 7000 км. Сам В. Белокосов, его спутники М. Яшкин и А. Луханин в последующие годы сыграли значительную роль в развитии белорусского мототуризма. Многочисленные слеты и соревнования проходили при их активном участии. Если туристы нашего завода больше внимания уделяли спортивной стороне путешествий, то группы под руководством В. Белокосова обычно много занимались агитационной работой, организацией встреч и других мероприятий.

Две наши команды в Шушенском доказали, что белорусский мототуризм крепко встал на ноги.