Текст книги "Мототуризм: спорт и отдых"

Автор книги: Владимир Захарин

Соавторы: Геннадий Пилюкевич
сообщить о нарушении

Текущая страница: 12 (всего у книги 19 страниц)

ТАК БУДЕТ ПРАВИЛЬНО

Сейчас нам хочется поделиться некоторыми мыслями о том, как лучше подготовиться к многодневному мотоциклетному путешествию, построить группу в походную колонну, какими условными сигналами общаться с товарищами при движении, когда предпочтительно делать привалы, где выбрать место для ночлега, каким образом… И еще сотни таких или подобных вопросов могут возникнуть у вас как до начала путешествия, так и в пути. Группами мототуристов десятилетиями накапливался организационный и походный опыт, который сконцентрировался в отдельных профильтрованных временем правилах, положениях, рекомендациях и советах, объединенных названием «Техника и тактика мотоциклетных путешествий».

Можно привести большой перечень таких рекомендаций без учета характера путешествия, анализа сложившихся ситуаций, без комментирования тех или иных действий группы, объяснения, почему желательно действовать так, а не иначе. Все это может быть правильным, но в таком случае вам пришлось бы самим «привязывать» эти положения, правила и рекомендации к своей практике организации и проведения мотопутешествий. При этом не исключена неправильная трактовка отдельных положений, возможно, что-то останется непонятным, возможно, возникнут недоразумения. Поэтому давайте вместе с вами мысленно подготовимся и отправимся в сложное мотоциклетное путешествие, рассматривая, оценивая и комментируя свои действия по отдельным этапам с точки зрения положений техники и тактики мототуризма.

Прежде всего давайте посмотрим на эти путешествия свежим взглядом, рассмотрим некоторые особенности, определим более широко и точно, насколько значимым и многогранным мероприятием они являются.

Уже из самого названия мотопутешествий ясно, что они совершаются на машинах, способных кроме водителя перевозить пассажира (или пассажиров) и до 60 кг вспомогательного груза (продукты питания, снаряжение, ремонтный набор, аптечку, фотокинопринадлежности и т. п.). Если в других видах спортивного туризма средства передвижения сравнительно легкие и могут без особых затруднений транспортироваться, например, в рюкзаках или вручную (лыжи, байдарки, велосипеды), то мотоцикл является довольно тяжелой машиной, которая в отдельные моменты может даже сковывать мобильность группы или отдельного путешественника. Мотоцикл в определенной степени «привязан» к дорожной сети, заправочным станциям, населенным пунктам. В то же время, обладая сравнительно высокой грузоподъемностью, хорошими динамическими качествами и повышенной проходимостью (по сравнению, скажем, с автомобилем), мотоцикл позволяет выбирать для путешествия большие участки маршрута, лежащие вне сети улучшенных дорог, на значительном удалении от населенных пунктов, в районе тайги, горных массивов, полупустынных и пустынных зонах.

За время совершения одного такого путешествия преодолеваются довольно большие расстояния. Это позволяет проложить «нитку» в районах, значительно отличающихся один от другого рельефом, климатическими условиями, сетью дорог. Маршрут одного мотопутешествия может охватывать обширные районы, заселенные жителями разных национальностей…

Все это и многое другое требует вдумчивого отношения к подбору участников предстоящего путешествия. В каждой секции или клубе, в каждом коллективе сложились, конечно, свои традиции, но не помешает напомнить, что не следует включать в группу, планирующую прохождение маршрута, людей малознакомых вам. Если такой человек на маршруте окажется «…и не друг, и не враг, а так…», трудно ожидать, что путешествие пройдет успешно. И напротив, личные симпатии, которые вы будете питать к своим спутникам, в сложных ситуациях на маршруте станут важным резервом в борьбе за успех.

Теперь немного о численном составе группы. Его желательно выдержать в пределах 4–8 человек. Необходимо заметить, что в зависимости от района путешествия и по согласованию с маршрутно-квалификационной комиссией минимальный количественный состав группы в путешествии I категории сложности может быть уменьшен до двух человек. Однако, во-первых, здесь речь идет о самых простых мотоциклетных маршрутах, во-вторых, это разрешение вовсе не означает рекомендацию. В случае если в группе два-три человека, объем и качество взаимопомощи при прохождении маршрута будут недостаточными. Кроме того, поддержание желаемого психологического климата внутри такой группы также будет сопряжено с некоторыми сложностями. Группа численностью более 8 человек трудно поддается управлению и организации. Да и большое количество машин в принципе таит в себе большое количество возможных неполадок. Число участников путешествия желательно выдержать четным. В случае аварийной ситуации, сложного ремонта мотоцикла, при разведке дорог на труднопроходимых участках маршрута или в других сложных ситуациях, когда становится необходимым выполнять одновременно несколько работ или быть задействованными в разных местах, группу желательно разделить на подгруппы численностью не менее двух человек каждая. Проиллюстрируем это примером. Скажем, в связи со сложным ремонтом двигателя одного из мотоциклов возникла необходимость отправить кого-либо из группы в ближайший город или другой населенный пункт, который находится в нескольких десятках километров от места ремонта. Но как быть, если руководитель отправил туда одного мототуриста, а в его машине ло пути возникла серьезная неисправность, которую самостоятельно он устранить не может? Следовательно, минимальный состав такой автономной подгруппы должен быть не менее двух человек. Попутно заметим, что при организации дежурств в походных условиях, ночлега также желательно иметь четное количество участников путешествия.

Напомним, что в период подготовки не лишним будет выполнить ряд вспомогательных работ, которые позволят более оперативно решать многие вопросы при прохождении маршрута. Одна из них – подготовка схем проезда крупных населенных пунктов. Их можно найти в туристских схемах, буклетах, путеводителях, в «Атласе автомобильных дорог СССР». Нанесенные на небольшую плотную бумагу и запаянные в полиэтиленовый чехол, они станут удобным вспомогательным материалом при движении по городу или иному населенному пункту.

За несколько недель до старта желательно вновь рассмотреть ранее разработанный график движения, обратив особое внимание на ритмичность запланированных дней отдыха, величину дневных переходов, которые должны быть увязаны с дорожными условиями и учитывать возможное ухудшение метеорологической обстановки. Разрабатывая маршрут, стремитесь к тому, чтобы труднопроходимые участки пройти во второй половине путешествия, когда тренированность группы повысится, появится большая согласованность в действиях отдельных участников путешествия, появится уверенность в своих силах и чувство плеча товарища.

Трудно однозначно сказать, в какой день до фактического (технического) старта группы начинается путешествие. Но в любом случае начало похода отстоит от старта на несколько дней, и в это время выполняются очень важные и нужные работы. Одна из них – распределение коллективного имущества (групповое снаряжение, набор запасных частей, принадлежности ремонтного набора, продукты питания и т. п.) для перевозки на мотоциклах участников. За день-два до старта производится его раскладка и упаковка. Снаряжать мотоцикл рекомендуем за день до начала путешествия – в этом случае имеется возможность что-то поправить, подогнать, изменить и… вспомнить, что еще забыли взять в дорогу.

Наступает долгожданный день старта. Группа собирается в установленном месте в назначенный час. Постарайтесь не опаздывать в этот день (и в последующие тоже). С первого момента желательно действовать с пониманием того, что без дисциплины и организованности невозможно успешное совершение мотопутешествия, как бы хорошо ни были подготовлены его участники технически и тактически.

Уже первые минуты походной жизни выдвигают вопросы, правильное решение которых на маршруте трудно переоценить. Вот один из них: как построить группу в походную колонну? Опыт подсказывает, что колонну должен возглавлять руководитель группы, который в большинстве случаев является и штурманом. Это, как правило, опытный мотоциклист, бывалый путешественник, человек со значительным жизненным опытом. Он несет персональную ответственность за безопасность и понятно, что, двигаясь во главе колонны, он самым непосредственным образом может влиять на поведение остальных участников путешествия в процессе движения по маршруту. В некоторых случаях в длительных мотоциклетных путешествиях, где руководитель подвергается большой психологической и физической нагрузке, на отдельных участках маршрута колонну может вести специально подготовленный участник – штурман группы. Однако во всех сложных ситуациях – в населенных пунктах, на труднопроходимых или сложных для ориентирования участках колонну возглавляет руководитель. Вторым в колонне желательно поставить наименее опытного туриста или водителя мотоцикла с самым малым рабочим объемом двигателя. В этом случае руководитель будет строить свои действия сообразно с подготовленностью и возможностями самого слабого члена группы. Третьим должен двигаться сравнительно опытный мототурист, желательно, чтобы это был завхоз группы. Во-первых, два начинающих мототуриста, находящихся в колонне по соседству, могут часто создавать сложные и даже аварийные ситуации; во-вторых, завхоз группы, находясь неподалеку от руководителя, при остановках способен быстрее решать с ним организационные или технические вопросы. Далее участники располагаются в соответствии со своим желанием и с учетом мнения руководителя. Замыкает колонну обычно механик – опытный водитель и мототурист. Да и мотоцикл у него, как правило, один из наиболее мощных в колонне: механик должен быть готов и способен оказать другим квалифицированную помощь в ремонте мотоциклов в случае вынужденной остановки в пути. При необходимости механик может догнать руководителя и предупредить его о неполадках или других происшествиях.

Наконец группа построена в походную колонну. Руководитель еще раз осмотрел экипировку участников и их мотоциклов, окинул оценивающим взглядом всю колонну, направился к своей машине. Поехали!..

Движение колонны рекомендуется начинать так: руководитель, пропустив весь транспорт, движущийся в попутном, а на узких улицах или дорогах – и во встречном направлениях, включает ближний свет фары и левые фонари указателей поворота, дублирует этот сигнал рукой, на малой скорости выезжает на дорогу, занимает обычное положение на проезжей части и медленно продолжает движение. Участники путешествия повторяют сигналы и выполняют такой же маневр. Замыкающий, который располагается в 20–25 м сзади основной колонны, выезжает на проезжую часть дороги одновременно с руководителем и, медленно двигаясь, наблюдает за построением группы в походную колонну. Руководитель следит в зеркала заднего вида и, убедившись, что колонна в полном составе готова к движению, постепенно увеличивает скорость до номинальной.

Для остановки группы на привал руководитель выбирает подходящее место. Желательно защищенное от ветра (например, лесом), с источником питьевой воды (колодец, река, ручей), площадкой для размещения мотоциклов и людей. Эти требования обязательны, если планируется сравнительно длительная стоянка, скажем, для обеда. Непосредственно перед остановкой руководитель подает сигнал включением правых фонарей указателей поворота и поднятием левой руки вверх. Все водители должны повторить эти сигналы. Группа снижает скорость, и все участники съезжают на обочину. Туристы останавливают свои машины с дистанцией не более одного метра. Ни в коем случае нельзя останавливаться левее руководителя, а тем более в два ряда, так как это затрудняет наблюдение за экипажами и может привести к аварийной ситуации. После остановки желательно двигатели выключить, с машин не сходить, а дождаться команды руководителя.

Работающие двигатели, шум встречного потока воздуха, проходящего транспорта, шлемы с подшлемниками затрудняют общение в. группе. Голосом тут команду не подашь. В таких условиях добиться согласованных действий помогут специальные сигналы, которые получили распространение среди мототуристов. Рассмотрим некоторые из них.

После остановки группы руководитель выходит в сторону от ко-лонны, снимает шлем и поднимает его в руке – сигнал: «Все ко мне!» По нему следует выключить двигатели, снять перчатки, очки и шлемы и подойти к руководителю.

Руководитель стоит впереди колонны и развел выпрямленные руки в стороны – сигнал: «По машинам!» Участники путешествия надевают дорожную экипировку и подходят к машинам.

Руководитель прямой рукой делает размашистые круговые движения – сигнал: «Заводи!» Участники путешествия запускают двигатели и садятся на машины.

Руководитель, сидя на мотоцикле, обернулся лицом к колонне и поднял согнутую в локте под прямым углом левую руку. Сигнал означает вопрос: «Запущен ли двигатель вашего мотоцикла? Готовы ли вы к движению?». Участники, готовые к движению, отвечают таким же жестом и держат руку до тех пор, пока руководитель не изменит или не прекратит сигнал. Если кто-либо из водителей не готов к движению, он поднятой левой рукой должен производить колебательные движения вверх и в сторону. Замыкающий в колонне выходит несколько левее и, если все участники готовы к движению, левой рукой, согнутой в локте, подает руководителю ответный сигнал готовности. Если хоть один участник к движению не готов, замыкающий повторяет сигнал этого участника.

Руководитель при движении делает приглашающий жест левой вы-прямленной рукой, опущенной в сторону и вниз, – сигнал: «Сократить дистанцию между машинами!».

Если руководитель выводит мотоцикл на проезжей части дороги несколько левее обычного положения, поднимает согнутую в локте левую руку вверх, кисть ее сжата в кулак, а два пальца образуют знак «V»– сигнал: «Перестроиться в колонну по два!». По этому сигналу участник, идущий в колонне вторым, занимает место рядом с руководителем, справа от него. Участник, шедший третьим, пристраивается в колонну за руководителем, разумеется, сокращая дистанцию. Четвертый экипаж занимает место справа от третьего и т. д.

При движении в колонне по два руководитель поднимает вверх левую руку, согнутую в локте, показывает поднятый вверх указательный палец – сигнал: «Перестроиться в колонну по одному!». По этому сигналу участники, движущиеся в правой части колонны, несколько снижают скорость и увеличивают дистанцию между экипажами, а участники, двигавшиеся в левой части колонны, занимают свое обычное место.

Руководитель поднятой левой рукой, согнутой в локтевом суставе, делает частые маятниковые движения – сигнал: «Внимание, на дороге препятствие!»

Руководитель, обернувшись назад, левой рукой показывает на свои глаза – сигнал: «Выключить дальний свет!».

Участник, идущий в колонне сзади, производит два кратковременных включения дольнего света – сигнал: «Вынужден остановиться, прошу помощи!».

Вместо этих сигналов или в дополнение к ним можно разработать свои. Важно только, чтобы все ваши спутники хорошо их изучили и могли однозначно воспринимать при движении, оперативно и четко выполнять их требования.

…Путешествие продолжается. Мы уже многому научились, многое усвоили, запомнили, ко многому привыкли. В карусели впечатлений подходит к концу первый день. Вы, конечно, предусмотрительно наметили не очень большой переход – группа пока «несхоженная», скорость движения в этот день желательно поддерживать не очень высокой. Да и опыт показывает, что остановки на привал и трогание после остановок занимают довольно много времени.

Остановок в первый день желательно делать несколько больше обычного. К примеру, рекомендуется после старта группы и прохождения 15–20 км пути сделать первую, на 15–20 минут, для проверки крепления багажа, беглого осмотра машин, да и не лишним будет снять предстартовое волнение, которое довольно ощутимо у новичков и менее опытных мототуристов. Вторую подобную остановку можно сделать через тридцать минут движения. А затем привалы можно выполнять с удобной для вас ритмичностью, но не более, чем через час движения.

Как правило, первый день начинается довольно рано и получается насыщенным событиями. Поэтому на ночлег желательно остановиться несколько раньше обычного. Ведь предстоит в первый раз в походных условиях установить палатки, развести костер, приготовить ужин, провести технический осмотр и обслуживание мотоциклов. Действия наших спутников со снаряжением пока не так сноровисты, как хочется и как будет позже. Пока мы еще не запомнили местонахождения различных вещей, уложенных в чемоданы и рюкзаки…

Итак, сейчас будем выбирать место для ночлега. Заметим, что его правильный выбор во многом способствует безопасности, соблюдению графика движения, сохранению нормального психологического климата в группе и созданию определенных комфортных условий для сохранения высокой работоспособности участников мотоциклетного путешествия.

Прежде всего – о мерах безопасности. Выбирая место для ночлега, обратите внимание на защищенность места от камнепада (если маршрут проходит по горной местности), подъема уровня воды в реке или в водоеме в результате дождя, который может начаться ночью (если лагерь располагаете на берегу реки или озера), на защищенность места лагеря от ветра. Не следует размещаться на открытой местности вблизи одиноко стоящих деревьев, так как в случае грозы возникает опасность быть пораженными молнией. Нельзя останавливаться на ночлег и в опасной близости от линий электропередач.

Лагерь можно расположить в 200–300 м от шоссе. Ближе его нежелательно размещать из-за шума, создаваемого транспортом. Если же вы уйдете на ночлег в сторону от шоссе на 1–3 км по проселочной дороге (в особенности на черноземном или глинистом грунте), после дождя выезд на шоссе может значительно усложниться.

Вспоминается случай, когда мы путешествовали в черноземной полосе и выбрали для одного из ночлегов очень уютное, привлекательное место в небольшом лесу, в 5 километрах от шоссе. Ночью прошел дождь и проселочная дорожка, проложенная по вспаханному полю, стала почти непроходимой для мотоциклов. Более трех часов занял у нас выезд от места ночлега до шоссе. Сколько сил, сколько лишней работы было затрачено в этом «приключении», сколько отрицательных эмоций посеяло оно в нашей группе! И вдвойне было досадно потому, что это можно было предусмотреть…

Желательно, чтобы вблизи места ночлега был источник воды. Ведь в конце ходового дня очень хороши водные процедуры. Да и отмыть руки после вечернего технического осмотра мотоциклов бывает не совсем просто при ограниченных запасах воды. Однако если вам приглянулось место для ночлега с другими удобствами (скажем, сухая почва, лес с обилием топлива для костра, хороший подъезд к площадке лагеря, удобное расположение относительно населенного пункта и т. п.), но поблизости нет источника воды, то необходимое ее количество в этом случае несложно привезти от ближайшего колодца – в канистрах, 2–3 полиэтиленовых мешках, вставленных один в другой, во флягах. Если группа нуждается в какой-либо помощи, которую можно получить в населенном пункте (скажем, ремонт мотоциклов, пополнение запаса продуктов или ГСМ, услуги почты, телефона, телеграфа и т. п.), туда лучше проехать после размещения на ночлег.

И еще. Всем участникам путешествия следует помнить, что ответственность за правильный выбор места для ночлега группы несет руководитель. Разумеется, с учетом мнения группы. В случае разногласий руководителю надо тактично склонить мнение большинства к своему решению (разумеется, если он уверен в его правильности). Если после ночлега спутники убедятся в правоте руководителя, его авторитет только укрепится.

В мотоциклетном путешествии может получиться так, что время уже к вечеру, а впереди на маршруте довольно большой населенный пункт – город или поселок городского типа. У руководителя, естественно, появятся такие варианты действия: пройти его сегодня, а за ним организовать ночлег; переночевать в населенном пункте; подойти возможно ближе к нему и выбрать место остановки.

Если у вас на пути крупный город, лучше планировать его прохождение группой на утренние часы, когда менее интенсивно движение транспорта. В светлое время суток легче ориентироваться в незнакомой уличной сети, да и временем можно распорядиться более свободно. Ночлег лучше организовать, не доезжая 20–30 км до города. Если расположиться дальше, то наутро много времени уйдет на подъезд к городу, если ближе, то трудно будет найти подходящее место для остановки. В самом же городе ночевать надо в исключительных случаях. Ведь даже если найдутся места в гостинице (что пока весьма проблематично), много времени уйдет на снятие багажа (а утром на укладку), очистку его от пыли и грязи, перенос в гостиницу. Возникнут трудности и с расположением мотоциклов на ночь, с их охраной. Кроме того, ночлег в комфортных условиях снижает спортивную ценность путешествия, дробит настроенность мототуристов на преодоление трудностей походной жизни.

И совсем нежелательно проходить город вечером, в сумерках или, даже ночью. Напряженность уличного движения, затрудненность ориентирования, возможные непредвиденные задержки создадут дополнительные сложности. Да и место для ночлега придется выбирать в темноте…

Настроение участников путешествия во многом определяется режимом ходового дня. Рекомендуем дежурным (в большинстве случаев это два человека) проснуться и начать приготовление завтрака в 5.30, общий подъем группы производить в 6.00, затем – зарядка (обязательная для всех, интенсивная, длительностью 20–25 минут), завтрак, сборы и в 7.30 – начало движения. С 12.00 до 13.30 – остановка на обед. Напомним, что после обеда руководитель должен обеспечить отдых в течение 30–40 минут для обеспечения нормального пищеварения. После обеда движение (естественно, с привалами) можно продолжать до 17.00–18.00 и сделать остановку на ночлег. Если вы путешествуете в июне-июле, когда установилась солнечная погода, а световой день довольно длинный, можно делать общий подъем группы в 5.30, быстро приготовить завтрак, свернуть лагерь, экипировать машины и в 6.30 начать движение. После одиннадцати часов желательно выбрать удобное место для длительного привала и остановиться для отдыха и обеда. Выезд на дорогу можно запланировать на 16.00, когда жара несколько спадет, и двигаться дальше три-четыре часа.

График движения группы может несколько отличаться от приведенного, но важно организованно осуществлять все этапы ходового дня, не затягивать привалы, стремиться пройти за день намеченный участок пути, посетить намеченные достопримечательности, быстро и организованно устроить лагерь на месте ночлега. Тогда у вас появится достаточно времени для технического обслуживания машин, кино– и фотосъемок, записей в походном дневнике и, конечно же, для обмена впечатлениями и отдыха. Отбой рекомендуем делать не позже двадцати трех часов. Дежурство ночью можно организовывать исходя из конкретных обстоятельств. Лучше назначать по два дежурных на каждые два часа.

Иногда в пути среди участников мотоциклетного путешествия находятся сторонники длительных переходов без привалов. Сколько же времени желательно двигаться без остановок для отдыха? Такой вопрос – не редкость в разговорах как мототуристов, так и просто мотолюбителей. И в ответ кто-то из ваших собеседников обязательно скажет, что он когда-то «прошел две сотни без перекуров», имея в виду преодоление на мотоцикле двухсот километров без остановок. А кто-то, возможно, вспомнит, что однажды свыше четырех часов непрерывно находился за рулем…

Не будем сейчас начинать спор с мотоциклистами, у которых бравада берет верх над рациональным мышлением и безопасными действиями. Мы настоятельно рекомендуем каждые час-полтора делать остановку для отдыха: с пробежками, игрой в футбол, бадминтон или с гимнастическими упражнениями.

Известно, чем дольше находится человек за рулем без перерыва, тем больше он устает и допускает ошибок. Иллюстрацией к сказанному станет график, построенный по результатам, полученным болгарскими исследователями и приведенный на рис. 86. Анализируя его даже бегло, можно сделать вывод, что спустя два часа после начала движения водитель ошибается в два раза чаще, чем час тому назад.

Давайте признаемся: иногда нам хочется выглядеть несколько выносливее и сильнее, более подготовленными, чем есть на самом деле. В подсознательных заочных турнирах с остальными мотоциклистами мы стремимся за день преодолеть такое расстояние, которое будет потом удивлять или даже поражать друзей-мотоциклистов. В таком соперничестве нет резона. Ведь большое расстояние требует или длительного времени, или движения со значительным превышением разрешенной скорости. А вот здесь усталость что называется «берет свое» и неприятности могут подкарауливать горе-путешественника в каждом маневре, за каждым поворотом.

В результате длительного ходового дня, кроме снижения физических возможностей организма, наступает ряд других отрицательных явлений, в том числе и увеличение времени реакции, т. е. времени, которое затрачивает водитель на оценку обстановки и принятие решения по устранению возникшей опасной ситуации. Рис. 87. красноречиво иллюстрирует сказанное.

В одной из своих статей кандидат медицинских наук, судебно-медицинский эксперт А. Кузьмин отмечал: «Длительная многочасовая езда уменьшает способность к ассоциативному мышлению, замедляет психомоторные реакции, нарушает координацию движений, вызывает неустойчивость и шаткость походки, снижает точность и скорость устного счета, быстроту и надежность определения цвета, нарушает способность к концентрации внимания, приводит к потере чувства скорости. При движении эти психофизиологические изменения проявляются в неспособности езды по прямой, повышении или снижении скорости, невнимательности и просмотре дорожных знаков».

Уместно заметить, что время реакции водителя зависит также и от скорости движения. Эта зависимость приведена на рис. 88.

Взаимосвязь пути, пройденного мотоциклом, скорости реакции водителя и скорости движения приведена на рис. 89. Эту зависимость желательно представлять себе всем участникам мотоциклетного путешествия. Особенно важно знать ее руководителю группы и учитывать эту взаимосвязь при построении графика дневных переходов, а также при организации движения колонны мототуристов в начале и в конце ходового дня.

А теперь давайте представим себе две ситуации. В первом случае – утро, группа после ночлега только что выехала на дорогу. Погода теплая, солнечная, машины работают четко, самочувствие у всех участников хорошее, настроение отличное. Колонна движется со скоростью около сорока километров в час. «Скорость» реакции у каждого из наших спутников сейчас приблизительно 0,7 секунды. И вдруг на дороге неожидан-но появилось препятствие или посторонний предмет (скажем, выбежала собака, корова или лошадь), необходимо экстренное торможение. Остановочный путь мотоцикла будет слагаться из пути, пройденного за время реакции водителя, и тормозного пути (т. е. расстояния, пройденного за время от начала торможения мотоцикла до его полной остановки). Так вот, за время, когда мы заметили на дороге препятствие и до начала ответных действий, т. е. торможения, согласно рис. 89, наш мотоцикл пройдет около десяти метров.

Другая ситуация может сложиться к вечеру. Похолодало, пошел дождь. Водители устали, так как днем группе пришлось преодолеть довольно большой заболоченный участок. Сейчас, чтобы успеть пройти за день намеченное расстояние, колонна движется со скоростью около семидесяти километров в час. Время реакции водителей увеличилось до двух секунд. Теперь в случае экстренного торможения за время реакции водителя мотоцикл пройдет около тридцати девяти метров! Понятно, что выйти с честью из такой ситуации будет гораздо труднее, чем в первом случае. Поэтому после прохождения 350–400 км пути или после того, как суммарное ходовое время одного дня составило около десяти часов, будет правильным сделать остановку для организации ночлега. Это следует сделать даже в том случае, когда настроение в группе боевое, погода хорошая, до вечера еще сравнительно много времени, а отставание от запланированного графика движения значительное. Дальнейшее движение группы в такой ситуации может привести к нежелательным происшествиям.

Различными путями приходят люди к старту мотоциклетного путешествия. Но неизменным для всех остается желание побольше узнать и увидеть. Решая вопрос, с какой скоростью лучше двигаться, полезно помнить, что с увеличением скорости движения на мотоцикле угол зрения водителя ощутимо уменьшается. Двигаясь со сравнительно большой скоростью, мы подсознательно отказываемся частично от того, из-за чего уходим на маршрут. В таких условиях уже не то, что «не до красот, которые вокруг…», а возникает существенный вопрос обеспечения безопасности движения, так как малый угол зрения не дает полную картину дорожной обстановки. Зависимость угла поля зрения водителя от скорости движения приведена на рис. 90.

Известно, что водитель, находящийся за рулем движущегося мотоцикла или автомобиля, смотрит вперед, на дорожное полотно, концентрируя свое внимание на какой-то определенной зоне. Понятно, что вся остальная обстановка как на дороге, так и на прилегающей к ней местности, будет находиться в поле периферийного зрения, следовательно, все предметы, находящиеся там, будут восприниматься или случайно, или с запозданием, а то и останутся совсем незамеченными. А ведь в поле периферийного зрения могут оказаться и животные, которые направляются на проезжую часть дороги, и транспортное средство, совершающее маневр. Также за пределами зоны сконцентрированного взгляда может оказаться значительное по размерам повреждение проезжей части дороги, которое будет замечено водителем позже, в непосредственной близости от мотоцикла. В таком случае довольно сложно прогнозировать развитие событий на дороге…

Исследователи установили, что с увеличением скорости транспортного средства расстояние сконцентрированного взгляда водителя увеличивается, причем значительно. Характер изменения этого расстояния с увеличением скорости движения приведен на рис. 91. Анализ приведенного графика позволяет сделать вывод, что если мы будем двигаться с большой скоростью, многие предметы, даже находящиеся близко от дороги, можем не заметить. В итоге не исключена аварийная ситуация. Поэтому давайте будем дисциплинированны, будем четко выполнять требования дорожных знаков, ограничивающих скорость движения даже на, казалось бы, абсолютно безопасных участках дороги. И давайте будем благоразумны в использовании удивительного средства с названием скорость, чтобы оно из средства достижения благородных и полезных целей не превращалось в источник беды.