Текст книги "100 рассказов о стыковке. Часть 1"
Автор книги: Владимир Сыромятников
сообщить о нарушении
Текущая страница: 18 (всего у книги 45 страниц) [доступный отрывок для чтения: 19 страниц]
Через 22 года после окончания войны мы налаживали изготовление модернизированного стыковочного механизма на казанском ОМЗ, чтобы лететь к Луне. Работа продолжалась, несмотря на то что было ясно: никакой подсадки не будет.
В те годы мы стремились продвинуть технику космической стыковки вперед. Улучшенный механизм стал промежуточным шагом. Нам удалось усовершенствовать многие узлы. На основе теории, разработанной в диссертации, были созданы малоинерционные тормоза – ЭМТ и другие узлы. На казанском заводе соорудили новый эффективный испытательный стенд с так называемым качающимся грузом, который воспроизводил динамику стыковки в невесомости.
К сожалению, ни один стыковочный механизм казанской серии так и не слетал в космос, хотя их успели полностью отработать.
Наша лунная кабина и американский лунный модуль LM – эти первые инопланетные конструкции существенно отличалась от всех других космических кораблей. Спроектированная для посадки на Луну, ЛК состояла из трех характерных частей: герметичной кабины космонавтов, ракетного блока и посадочных опор. Задачу прилунения осложняло отсутствие атмосферы и облегчала пониженная лунная тяжесть.
При сильнейшем дефиците веса проектанты ракетно–космического комплекса Н1–Л3 проявили исключительную изобретательность, чтобы свести концы с концами и уложить полет на Луну одного космонавта в прокрустово ложе безводородного носителя Н1. Ключевым звеном в этой кампании стал ракетный блок Д многоразового запуска в условиях космической невесомости, который предполагалось использовать несколько раз на разных участках полета. Первый раз – для того чтобы дотянуть до 2–й космической скорости, после того как блок Г выключался, израсходовав все топливо до нуля, опустошив баки безо всяких гарантийных остатков. Затем блок Д включался еще 2–3 раза для выполнения промежуточных коррекций на трассе полета к Луне. Большая часть топлива расходовалась на то, чтобы вывести корабли на окололунную орбиту и чтобы должным образом скорректировать траекторию их полета. И, наконец, блок Д, отделившись вместе с ЛК–кабиной от ЛОК–корабля, выполнял торможение и отбрасывался лишь перед самой лунной поверхностью. Все эти ухищрения позволяли нашим проектантам, работавшим под руководством И. С. Прудникова, значительно облегчить оба лунника: и ЛОК–корабль, и ЛК–кабину. В частности, поэтому они получились значительно легче американских аналогов СМ & SM и LM.
Американцы очень хорошо продумали посадку своих астронавтов на Луну. Для этого у них имелись прекрасные возможности, прежде всего по весу аппаратуры. Помню, как при первом посещении Хьюстона летом 1971 года меня поразили огромные размеры американского LM, который был тогда выставлен прямо на улице, недалеко от здания № 13, где мы отрабатывали стыковку «Союза» и «Аполлона». Казалось, что лунный модуль подвергали тогда дополнительным испытаниям в субтропиках Техаса. В те годы мне приходилось несколько раз в день проходить мимо модуля и наблюдать его архитектурный кубизм и блеск его угловатых деталей, покрытых золотистой пленкой. LM, как и наш ЛК, нуждался не в аэродинамических формах, а в защите от яркого космического Солнца. Между широко расставленных ног модуля торчало сопло двигателя посадочной ступени. Второй двигатель взлетной ступени находился внутри и виден не был. Этой второй ступенью можно было в любой момент воспользоваться на этапе спуска на Луну в случае отказа посадочной ступени.
Здесь уместно также отметить, что для повышения безопасности полета американцы широко использовали резервирование. Так, в LM встроили еще одну независимую систему управления со всеми ее многочисленными элементами. Этой системой так ни разу и не пришлось воспользоваться, а вот сам LM, который упоминался как запасной корабль, очень пригодился как спасательная шлюпка, когда на «Аполлоне-13» произошел взрыв кислородного баллона. В результате практически весь служебный модуль вышел из строя, и корабль сразу лишился жизненно важных систем, а с ними – электричества, кислорода и воды, а также маршевого реактивного двигателя, чтобы вернуться домой. Тогда от неминуемой катастрофы спасли и герметичная кабина LM с его системами электропитания и жизнедеятельности – СОЖ, и «лунный» реактивный двигатель, который использовался несколько раз для коррекции траектории: и для того, чтобы правильно облететь Луну, и чтобы не промахнуться на Земле.
Еще один яркий пример заботы о надежности и безопасности – это подход к проектированию всех трех межпланетных ракетных двигателей – маршевого и обоих лунных – на LM. Американцы сознательно пошли на потерю эффективности, отказавшись от традиционного ТНА (турбонасосного агрегата). За счет этого они значительно упростили двигатели и повысили их надежность, выбросив самый сложный и капризный компонент.
До этого много говорилось о том, как американцы все здорово сделали, чтобы послать человека на Луну и вернуть его благополучно обратно, и это – правда. Однако, как у любого большого дела, у этой беспрецедентной программы была и другая сторона.
Надо еще раз подчеркнуть, что американцы очень торопились выполнить поставленную перед ними задачу, их очень подгоняла лунная гонка. Несмотря на то что президента Кеннеди уже не было в живых, а Советы стали отставать, руководство разного уровня стремилось как можно скорее выполнить задание и рапортовать. Более того, почти как у нас, им очень хотелось «пятилетки в четыре года». Они надеялись высадиться на Луне уже в 1968 году. Но дело было не только в спешке.
Позднее стали известны многочисленные факты того, что далеко не все делалось так, как хотелось, как надо. Когда в 1966 году приступили к подготовке к первым полетам, стали все яснее просматриваться большие недостатки в состоянии техники и в организации работ. Кульминацией стала трагедия, разыгравшаяся в начале 1967 года.
Как упоминалось, некоторую весовую экономию американцам давало применение чисто кислородной атмосферы. На кораблях «Меркурий» и «Джемини», слава Богу, все обошлось. На «Аполлоне» же за отклонение от естественных земных условий поплатился жизнью экипаж первого пилотируемого корабля: Гас Гриссом, Эдвард Уайт и Роджер Чаффи заживо сгорели при наземных испытаниях на стартовом столе 27 января 1967 года, за месяц до запланированного пуска.
Пожар возник от случайной искры. Огонь за секунды распространился на всю кабину. Попытки Э. Уайта (физически очень сильного астронавта, первого из американцев вышедшего в открытый космос) открыть крышку ни к чему не привели, не могли привести: ее сконструировали прежде всего так, чтобы предотвратить самопроизвольное открывание. По иронии судьбы, инцидент с преждевременным отстрелом крышки, который потопил капсулу «Меркурия» и чуть не утопил самого Гаса Гриссома, сыграл, возможно, роковую роль в его судьбе и в судьбе его товарищей.
Как часто бывает в жизни, через случайность проявляется закономерность. Последовавшее за трагедией расследование обнаружило очень много недостатков, в том числе нарушений правил безопасности. Например, чтобы избежать перепада давления, испытания на старте проводились при полном давлении в кабине чистого кислорода (760 мм рт. ст.), а не при пониженном (250 мм), как в полете. При таком давлении возгорание происходит гораздо интенсивнее, чем при пониженном. Однако дело было не только в этом. Кислород под высоким давлением лишь усугубил ситуацию, ведь на «Меркурии» и «Джемини», в принципе, использовался тот же подход. Дело было и в электрических проводах, которые находились в безобразном состоянии, как у плохого электрика, и в материалах, как спичка вспыхнувших в кислороде, и в других вещах.
Гибель астронавтов стала настоящим шоком и заставила американцев критически посмотреть на всю свою лунную программу. Очень многим трагедия открыла глаза на действительное состояние дел, стала для них «eye?opener». Надо отдать должное американцам: они не только не дрогнули в трудную минуту, не растерялись, а мобилизовались и в конце концов исправили положение. Прежде всего они сумели существенно улучшить организацию работ, радикально усовершенствовать корабль и отработать операции в космосе; им удалось даже уложиться в отведенную президентом Кеннеди декаду 60–х. Опять же жесткая конкуренция с нами их сильно подгоняла.
Как любил говорить соратник Королева, главный ракетный управленец Н. А. Пилюгин, одна авария обычно приносит намного больше опыта и учит во много раз быстрее, чем десятки успешных пусков. Сказанное относилось к ракетам, но к космосу это применимо еще в большей мере. Очень скоро, меньше, чем через три месяца после пожара у американцев, нам предстояло все испытать самим.
Фактически американцы стали испытывать большие трудности задолго до трагедии. Управлять программой, координировать деятельность тысяч предприятий было действительно очень трудно. Масштаб работ оказался беспрецедентным. Неудивительно, что при таком объеме к управлению программой подключилось очень много людей, а они, как известно, бывают разные. Уже было невозможно ограничиться той элитной «Группой, озадаченной космосом» и теми, кто работал с ними в НАСА, в «Макдоннелл» и других проверенных в деле фирмах. Огромные деньги и внимание со всех сторон и разного уровня сыграли в этом деле не последнюю роль. Очень многим хотелось стать у руля такого большого, многомиллиардного и престижного дела. Авиационная фирма «Норт Америкэн», ставшая головным подрядчиком, отвечавшим за создание корабля «Аполлон», не имела большого космического опыта и фактически поначалу оказалась не готовой решить задачу такого масштаба и сложности.
По воспоминаниям ряда специалистов, к началу 1967 года корабль «Аполлон», прежде всего – его командный модуль, находился в очень плохом состоянии. От администратора НАСА Дж. Уэбба, больше политика, чем инженера, скрыли весьма критическую докладную записку С. Филлипса, руководителя отдела пилотируемых программ. Лично для Уэбба самым скверным стало, возможно, то, что впервые он об этом услышал при докладе в Конгрессе во время разбирательства по поводу гибели астронавтов; когда главного НАСАвца спросили о той докладной, он сказал, что таковой не существует. Уэбб посчитал себя преданным, он так и не оправился после той настоящей трагедии и того позора и, похоже, оказался неспособным взять на себя ответственность за дальнейшие решения. Уэбб подал в отставку до первого пилотируемого полета на «Аполлоне-7», и его сменил Т. Пейн, который с самого начала стал поддерживать сотрудничество с нами, с Советами.
Позднее о программе «Аполлон» стали говорить как о чуде, и не только техническом, но и организационном. В целом, это – правда, но не вся, и не одна, как требует говорить американский суд. Путь к такому чуду оказался тернистым, настоящее чудо надо было выстрадать. Потребовалось пережить и настоящую трагедию, и именно она очень помогла преодолеть многочисленные и большие недостатки.
Структура управления пилотируемой астронавтикой существенно усложнилась по сравнению с проектом «Меркурий». Штаб–квартира НАСА в Вашингтоне расширила свою деятельность, образовав целый отдел по управлению пилотируемыми программами, его возглавил тот самый генерал С. Филлипс, до этого руководивший созданием МБР «Минитмэн». Над ним стоял специальный помощник администратора НАСА, другой известный руководитель, отвечавший за выполнение военных заказов, доктор Дж. Мюллер, физик с большими способностями и склонностью к администрированию. Он жестко руководил программой, используя разные методы, в том числе похожие на наши, советские. Под руководством Мюллера были созданы что?то вроде совета директоров (Management Council), в который вошли директора основных центров НАСА (Гилрут из Хьюстона, фон Браун из Хантсвилла, К. Дебус с Мыса), а также еще один совет – так называемый исполнительный комитет (Executive Committee), состоящий из руководителей основных фирм–подрядчиков и субподрядчиков. С Дж. Мюллером мне тоже привелось познакомиться, правда, уже в 90–е годы.
Вполне понятно, что в такую престижную программу общенационального масштаба стремились попасть очень многие, менеджеры разного уровня и политики всех мастей. Не обошлось там без Конгресса и Белого дома. Они, конечно, помогали, но и вносили дополнительные сложности в организацию работ, отвлекая внимание тех, кто создавал космическую технику и кто готовил операции на орбите. Были и другие сложности и издержки, обусловленные просто недостатками нашей человеческой натуры.
После пожара сменили многих руководителей. Как на войне, и в НАСА, и в промышленности нашлись нужные, проверенные в деле люди. Среди них оказались и те, с кем нам пришлось работать в 70–е годы. Еще раз назову Дж. Лоу; его, заместителя администратора НАСА, перевели в Хьюстон, формально понизив в должности. Однако, став заместителем директора Центра, в тот момент он занял ключевой пост. Этот выдающийся инженер и организатор возглавил комплекс работ по переконструированию многих элементов корабля и перестройке в организации работ, как в НАСА, так и у ключевых подрядчиков.
Как настоящий менеджер, а следовательно, хороший психолог, Лоу начал с того, что потребовал от ключевых специалистов составить перечень мероприятий с письменным обоснованием их необходимости, а затем обязал всех руководителей лично участвовать в работе специальной комиссии по реализации этих мероприятий. Он также настаивал на личной ответственности за порученное дело. Как видно, в трудную минуту НАСА прибегало к советским методам организации работ.
И на новом боевом посту Лоу внес еще один выдающийся вклад в астронавтику.
Ключевых руководителей сменили и на головной фирме «Норт Америкэн», с одним из них, другим Джорджем – Дж. Джефсом – мне привелось встретиться во время программы «Союз» – «Аполлон» и в 90–годы.
Работая в НАСА, мы также познакомились с теми, кому особенно досталось в послепожарной эпопее. Один обаятельный инженер, заработавший на этом деле инфаркт и преждевременно ушедший на пенсию, часто навещал коллег и был рад познакомиться с нами, бывшими заочными конкурентами. Все они очень гордились своими достижениями и разработками в применении не только негорючих материалов, но и не поддерживающих огонь. Им было чем гордиться. Демонстрируя нам свои противопожарные опыты с креслами для пассажирских самолетов, НАСАвцы подчеркивали, что жертвы «Аполлона» оказалось не напрасны, и не только в космосе, но и на Земле; по известной статистике, в авиационных катастрофах люди погибают чаще всего от отравления и удушья при почти неизбежных пожарах.
Изменения на «Аполлоне» коснулись не только пожарной безопасности и не только командного модуля, в котором сгорели астронавты. Не только фирма «Норт Америкэн» подверглась критике и перестройке. Мероприятия вылились в очень широкую кампанию, а глубина реорганизации охватила все разделы космической «аполлоновской» техники, затронула все ее слои.
Особое внимание, наряду с материалами, обращалось на провода, на прокладку кабелей и их защиту. Заменили теплоноситель в гидросистеме и, конечно, полностью переработали механизм открытия крышки. Однако вернуться к пироболтам отстрела крышки, как на «Меркурии», утопившим капсулу Г. Гриссома, не решились или не захотели. Особую заботу проявили не только о «железках», но и о «software» – этом очень тонком «мягком продукте», о программном обеспечении компьютеров, которое разрабатывалось в знаменитом МТИ под руководством известного специалиста Т. Дрейпера.
Над всеми изменениями, которые постоянно вносились в конструкцию, НАСА ввело строгий контроль, называемый управлением конфигурацией (configuration control). С этими термином и процедурой нам пришлось столкнуться и работать 40 лет спустя, когда устанавливали наш стыковочный АПАС на «Спейс Шаттл».
Первоначально LM назывался лунным экскурсионным модулем (Lunar Excursion Module – LEM), после трагедии американский Мюллер запретил всякие «экскурсии», и LEM превратился в LM.
Практика показала, что освоение космоса, как и война, не обходилось без жертв. «И не добыть надежной славы, покуда кровь не пролилась», – написал Булат Окуджава о кавалергардах XIX века. Похоже, это стало относиться и к «кавалергардам» XX века: космонавтам и астронавтам.
А еще говорят, что войну выиграли раненые: стреляный солдат умел выжить сам и помочь товарищам. В космических проектах «ранеными» оказывались те, кому привелось испытать и преодолеть настоящие трудности, аварии и катастрофы, те, кто принимал их близко к сердцу как личную трагедию и кто сделал все, чтобы они не повторились. В программе «Аполлон» «ранеными» были те НАСАвцы и сотрудники многих фирм, кто пережил тот пожар, кто сумел превозмочь тяжелейший кризис. Как на войне, были и такие, кто не выдержал испытания, у кого не хватило силы духа или здоровья. Были и такие, кто просто запил, и это хорошо понятно нам, россиянам.
Подводя итоги, можно сказать, что без пожара на Земле и последовавшей за ним настоящей и глубокой перестройки достичь Луны без больших потерь было бы невозможно. Это не голословное утверждение, это признали многие американские специалисты, активные участники программы. То, что в конце концов удалось успешно выполнить 10 полетов и спасти от полной катастрофы экипаж «Аполлона-13», стало результатом огромной и разносторонней деятельности многих специалистов, сохранивших силы, мужество и преданность делу.
Пожар на «Аполлоне» коснулся и нас, хотя и не в такой степени, как американцев. Была инициирована обширная проверка противопожарных мероприятий, в том числе ревизия материалов, примененных внутри наших кораблей. Нельзя сказать, что тогда было сделано очень много. Однако она стала для нас хорошей «пробой пера». Этот опыт пригодился на последующих этапах, в первую очередь при подготовке стыковки с «Аполлоном» с его чисто кислородной атмосферой.
В части дублирования систем у наших разработчиков ЛК не было таких возможностей, прежде всего из?за более жесткого весового лимита. Чтобы максимально облегчить ЛК, на наш (ОКБ-1) уникальный ракетный блок Д возложили еще одну важнейшую функцию – обеспечить основной этап торможения для прилунения. Заключительную часть посадки выполнял блок Е, который служил также взлетной ступенью с Луны.
Принципиально новой разработкой стало лунное посадочное устройство (ЛПУ). Общую, проектную, часть этой работы выполняли мои коллеги из отдела И. С. Прудникова, в том числе А. А. Саркисьян и В. М. Филин, а мне привелось руководить конструированием и испытаниями. В нижней части ЛК устанавливались четыре ноги–опоры, каждая из которых содержала несколько амортизаторов, размещаемых в опорной стойке, в двух боковых подкосах и на опорных «башмаках». При посадке на поверхность Луны амортизаторы поглощали энергию за счет деформации специальных «сотовых» вкладышей, сделанных
из тонкой, но очень прочной титановой фольги. Конструкция оказалась эффективной, с очень большой удельной энергией (на единицу массы) деформируемых при ударе вкладышей. Кстати, американцы использовали не столь эффективную алюминиевую фольгу. В целом ЛПУ было настоящей инопланетной конструкцией и по своему внешнему виду, и по существу.
Особенно сложными стали испытания и отработка устройства. Детали и узлы изготавливались на ленинградском заводе «Арсенал», там же проводились предварительные испытания отдельных амортизаторов. Нам пришлось снова провести немало недель в этом городе моего раннего детства. Сборка ЛПУ вместе с лунной кабиной выполнялась уже на нашем заводе в Подлипках, а комплексная отработка -на испытательной базе в Загорске, предприятии с условным названием НИИХИММаш (там действовали многочисленные стенды для испытаний реактивных двигателей и ракетных блоков). При испытательных сбросах на лунный грунт имитировались лунная тяжесть и другие космические факторы. Эти непростые и интересные эксперименты напомнили сцены из научно–фантастических романов и кинофильмов.
В каком?то смысле традиционной для нас стала разработка приводов для остронаправленной антенны, которая устанавливалась на основании ЛК и разворачивалась так, чтобы обеспечить широкополосную связь с Землей с лунных расстояний. Для связи в дециметровом диапазоне необходимы специальные волноводы. Эта техника при очень жестких весовых ограничениях требовала оригинальных решений и специальной элементной базы.
Чудес не бывает. Успешные летные испытания ЛК, три раза запущенных на орбиту на «семерке» вместе с ракетным блоком Е в 1969–1970 годы, не могли изменить ситуации в целом. Опыт Л1 демонстрировал это наглядно. Не исключено, что судьба уберегла советскую космонавтику и советских космонавтов от тяжелых дополнительных испытаний и трагедий.
Позднее, уже в 70–е годы, рассматривались модификации лунного проекта – Л3–М по так называемой двухпусковой схеме, в которых предусматривался запуск двух ракет Н1 с последующей стыковкой на околоземной орбите. Основной целью было увеличение продолжительности пребывания на Луне, числа членов экипажа, других ресурсов и возможностей. Однако до детальной разработки этот проект не продвинулся, так что мне рассказать особенно нечего.
И, наконец, пришло время рассказать о стыковке ЛОК – лунного орбитального корабля и ЛК – лунной кабины, которая, как и в схеме полета по программе «Аполлон», планировалась на окололунной орбите. Существенное отличие нашего проекта состояло в том, что после стыковки не создавался герметичный тоннель и космонавты должны были переходить из ЛОК в ЛК и обратно через открытый космос. Вернее, переходить должен был один космонавт, но дважды: перед отделением ЛК и после возвращения кабины с Луны, после стыковки с ЛОК. Такой выбор определили две причины: во–первых, к этому времени у нас еще не было проекта с герметичным тоннелем, во–вторых, упрощенная концепция давала весовые и другие выгоды, хотя и затрудняла выполнение этой непростой операции. Более того, в проекте Л3 решили ограничиться лишь сцепкой ЛОК и ЛК без жесткого соединения после стыковки. Это позволило упростить конструкцию, сделать ее очень легкой и малогабаритной, особенно ЛК, где удельный вес был самым дорогим: энергетические затраты на ее запуск в космос в виде доли веса ракеты–носителя оказывались самыми большими.
Стыковочный механизм, установленный на передней части ЛОК, чем?то напоминал ЛПУ для посадки на Луну: те же четыре опоры с «башмаками», которые при стыковке упирались в плоскую плату, амортизируя соударение аппаратов. Но в невесомости после амортизации аппараты могли разойтись, поэтому их требовалось сцепить. Для этого между четырьмя опорами стыковочного механизма расположили штырь, напоминающий жало. При стыковке он попадал в одну из ячеек платы, установленной на верхней части ЛК. Хотя ячеек было много, плата получилась плоская и легкая. По–прежнему в непростой механизм входили те же, ставшие традиционными, компоненты: амортизаторы и ЭМТ, шарико–винтовой преобразователь и электропривод, датчики и защелки, много других элементов точной механики.
Упомяну еще об одном элементе, который впервые появился в этом механизме и прижился во всех наших последующих разработках. Речь идет о самонастраивающемся фрикционном тормозе, выполнявшем сразу две важнейшие функции: поглощения основной энергии при соударении кораблей и ограничении силы привода при стягивании.
Стыковочный механизм остался сложным электромеханическим узлом, но его габариты и вес существенно уменьшились. Для пилотируемых программ такая конструкция была, конечно, бесперспективна, однако элементы этого механизма, его кинематика оказались очень удачными и нашли широкое применение в последующих разработках.
Изготавливалась и отрабатывалась стыковочная техника на том же казанском ОМЗ, и нам пришлось много ездить в Дербышки. Вместе с инженерами и техниками завода мы создали оригинальный пространственный стенд; этого требовала необычная ячеистая стыковочная система. В работе выделялся Дмитрий Шитиков, потомственный интеллигент, сын профессора, наследник российских механиков–классиков. Он откопал где?то труды, изданные еще в конце XIX века, и применил изложенные там идеи, в первую очередь – так
называемое прямило Чебышова, для подвеса макета космического корабля. У нас в Подлипках мы продолжали испытывать стыковку ЛОК и ЛК на обычном маятниковом подвесе.
В конце 60–х вместе с другими подразделениями КБ нам пришлось пережить настоящую кампанию по сокращению веса ракетно–космического комплекса Н1–Л3. Для высадки даже одного космонавта на Луну ресурсов Н1 катастрофически не хватало. Был объявлен почти всесоюзный конкурс: за каждый сэкономленный килограмм рационализаторам и изобретателям выплачивалось от 40 до 70 рублей в зависимости от удельного весового коэффициента. Как упоминалось, самым большим коэффициентом обладал ЛК. На стыковочной ячеистой плате мы набрали около 7 кг, облегчив каждую из 48 ячеек на 150 г. На стыковочном механизме ЛОК, который не садился на Луну и поэтому был существенно дешевле, удалось наскрести гораздо меньше. Положенных нам рационализаторских денег, которые рабочий класс называл «горловыми», мы так и не получили, по–видимому, оказались недостаточно горластыми. Когда запахло почти дармовыми деньгами, вокруг этой кампании началось много возни. Кто?то стал экономить на параметрах орбиты, предложив оптимальные траектории, кто?то додумался откачивать воздух из трубопроводов перед стартом и учитывать архимедову силу, равную весу вытесненного воздуха. Должен сказать, что большая часть конструкторов и инженеров, безусловно, выдвигала свои предложения «по делу», и они могли принести ощутимый эффект. Универсальный и безотказный стимул разбудил инициативу масс. К сожалению, инициатива не спасла программу. Корень основных проблем лежал в другой сфере.
Еще долго в сборочном цехе № 39 стоял стройный ряд четырехногих лунных кабин. Через некоторое время часть из них перекочевала в музеи, в полузакрытые лаборатории МАИ, других вузов и академий, чтобы учить студентов, как надо или как не надо летать на другие планеты. В течение многих лет в степи на космодроме Байконур валялись части гигантской ракеты. А сколько подобных останков разбросано на тысячах предприятий нашей необъятной Родины с ее неисчерпаемыми ресурсами!
Неисчерпаемыми ли они были? Следы американцев остались на Луне в прямом и переносном смысле. Там покоятся «железки» с планеты Земля: шесть посадочных ступеней лунных кабин, четырехногих – как и у нас.
Надежды нашей молодости не сбылись, оказались разбиты. Остались лишь воспоминания о неподдельном энтузиазме и упорстве, о дружбе и любви, о пусть наивных, но хороших мечтах.
