Текст книги "100 рассказов о стыковке. Часть 1"
Автор книги: Владимир Сыромятников
сообщить о нарушении
Текущая страница: 17 (всего у книги 45 страниц) [доступный отрывок для чтения: 17 страниц]
Создание «очень нового» ракетного двигателя потребовало от специалистов по авиационным двигателям гораздо больше времени, чем казалось сначала. Полностью отработанный двигатель появился, по существу, только почти через 10 лет, что сыграло роковую роль в провале всей программы, но не только это. Похоже, пути ракетно–космические, как и Господни, неисповедимы: несмотря на приказ уничтожить, создатели уникальных двигателей сумели сохранить их в течение 20 лет. Они оказались востребованными не только для новых российских проектов: в самом конце XX века их стали покупать американцы для одной из своих разработок.
В целом не получилось у нас тогда единой программы создания лунного ракетно–космического комплекса: не было ни ракетно–немецкой последовательности, ни американско–космической системы отработки кораблей от «Меркурия» до «Аполлона». Вот вам и плановая экономика эпохи развитого социализма, обещавшего нынешнему поколению жить при коммунизме.
Несмотря на усилия руководителей советской космонавтики, политическая система, осудившая культ личности, оказалась неспособной создать по–настоящему творческую обстановку и обоснованную стратегию даже в самой передовой сфере. Ни главный теоретик космонавтики Келдыш, ни другие высокие руководители, ни сам могучий Устинов (не любивший Челомея, а Королева считавший слишком самостоятельным, слабо управляемым, и всем остальным предпочитавший Глушко) не могли коренным образом изменить существенные изъяны в стратегии. Слишком политизированной была ракетно–космическая техника, находящаяся под сильным влиянием лидера страны.
В конце 50–х годов первые варианты ракеты–носителя Н1 рассчитывались на полезную нагрузку (ПГ) в 45—75 т. В средине 1960 года (23 июня) было принято специальное, можно сказать, стратегическое постановление «О создании мощных ракет–носителей, спутников, космических кораблей и освоении космического пространства в 1960– 1967 гг.», по которому разработка Н1 планировалась на 1960—1963 годы. Однако через месяц после полета Гагарина, 13 мая 1961 года, принимается другое постановление «О пересмотре планов по космическим объектам…»; именно тогда Хрущев стал активно делать ставку на Челомея.
Несмотря на начавшиеся трудности, к средине 1962 года эскизный проект Н1, который, по существу, предусматривал программу создания и последовательного развития целой серии тяжелых ракет–носителей, был готов. Защита проекта проходила в течение двух недель на экспертном совете под председательством
Келдыша. Несмотря на одобрение, дальнейшая работа вскоре снова замедлилась. Технический проект ракеты–носителя Н1 завершили и формально утвердили только в 1964 году, потеряв, как минимум, два года на дополнительные «разборки». Однако самым печальным была не потеря времени; нарушилась стройность, цельность программы: в ней не осталось ни очень важных промежуточных этапов, ни носителей среднего класса, ни последовательности отработки, ни глушковских двигателей, ни водорода.
Мы все, и по праву, восхищаемся ракетой среднего класса «Протон», она в конце концов стала надежной и внесла выдающийся вклад в советскую космонавтику. С другой стороны, по тому постановлению партии и правительства от 23 июня 1960 года планировалось создать, и в более короткие сроки, ракету–носитель того же класса, но экологически чистую и значительно дешевле.
Когда в процессе создания Н1 стало ясно, что водорода не будет, а 75 т на орбите слишком мало, чтобы слетать на Луну, вес этой ракеты–носителя возрос за счет увеличения объема баков, числа двигателей 1–й ступени и других модификаций и сравнялся с американским «Сатурном». Тем не менее наш увеличенный полезный груз на околоземной орбите (около 90 т) составлял менее 70% массы «Сатурна-5», у которого на 2–й и 3–й ступени использовался водород. Все попытки Королева начать по–настоящему осваивать жидкий водород и заказать водородный двигатель фактически не увенчались успехом. Это сильно задержало развитие высокоэффективных ракет, отражая положение в советской РКТ в начале 60–х в целом. По–настоящему освоить водород нам удалось гораздо позже, только в ракете «Энергия», которая дважды успешно слетала лишь в конце 80–х.
Третья водородная ступень «Сатурна-5», знаменитая S?IVB, не только выводила «Аполлон» на околоземную орбиту: основная часть водородного топлива тратилась на то, чтобы разогнать корабль к Луне. Все остальные маневры: перевод на окололунную орбиту, обратный разгон к Земле, а также
несколько промежуточных коррекций траектории (при полете туда и обратно) – выполнял единый, мощный и многоразовый служебный модуль SM с маршевым ракетным двигателем корабля «Аполлон».
Еще раз надо сказать, что без водорода у нас все эти маневры пришлось разбить, разложить на несколько ракетных ступеней. В результате, в дополнение к ракетному отсеку ЛОКа (блок И) появились еще два блока Д и Г. Таким образом, недостатки ракеты–носителя диктовали все остальное в лунном проекте: и многоступенчатый ракетный «поезд» и сами лунные корабли.
В нашей ЛК весом всего 5,5 т вместе с блоком Е, который обеспечивал мягкое прилунение и взлет, удалось разместить только одного космонавта, переходившего из ЛОКв ЛК и обратно через открытый космос на лунной орбите. Американский LEM весил целых 15 т. Следует, однако, сказать, что в его состав входили два ракетных блока: посадочный и взлетный. У нас же основную часть торможения при прилунении обеспечивал ракетный блок Д, который отбрасывался перед самой посадкой, перед первым включением двигателя блока Е. Как отмечалось, основная задача блока Е после прилунения состояла в том, чтобы обеспечить взлет ЛК с Луны.
Когда в 1964 году технический проект ракеты–носителя Н1 формально утвердили, потеряв несколько лет на внутренние «разборки», работы в США шли уже полным ходом. Новому послехрущевскому руководству стало очевидно, что никто, кроме Королева, не сможет составить настоящую конкуренцию американцам. Что называется, спохватились, хотя время было упущено. Однако еще один год ушел на то, чтобы принять окончательное решение о полетах к Луне и на Луну.
В августе 1965 года под председательством Л. В. Смирнова, зампреда Совмина, руководителя ВПК, состоялось совещание по ближайшим перспективам развития космонавтики, на котором делался упор на наше начавшееся отставание от США. Как раз в это время вовсю залетали «Джемини», а программа «Аполлон» успешно продвигалась к летному этапу испытаний. Судя по опубликованным материалам, совещание проходило довольно сумбурно, целеустремленно и однозначно выступил лишь Глушко, который напрямую обвинил в отставании советской космонавтики Главного конструктора ОКБ-1 – Королева. Тем не менее совещание сыграло свою положительную роль. Именно тогда, в августе, когда нашему Главному оставалось жить лишь несколько месяцев, началось утверждение проекта орбитального «Союза» и наших лунных проектов Л1 и Л3.
Лунные проекты Челомея – это особая глава в истории о том, почему мы не слетали на Луну, и в истории советской космонавтики 60–х годов в целом. Уже писалось о том, какие последствия принесли на Землю первые космические успехи и, как следствие, земная слава. В первую очередь они повлияли на наши лунные программы. Как упоминалось, через месяц после полета Гагарина было принято специальное постановление, согласно которому работы над ракетой Н1 отодвигались на второй план.
Когда Брежнев сменил Хрущева, последнего обвинили, прежде всего, в волюнтаризме. Субъективный подход к реализации космических программ граничил с посадками кукурузы в Архангельской области. В результате, в первой половине 60–х ключевые программы ОКБ-1, и не только Н1—Д1, но и «Союз», оказались застопоренными, уступив первенство челомеевским ракетопланам и космолетам, которые в те годы были нереальны даже для настоящих ракетчиков и у нас, и в Америке. Что такое настоящий ракетоплан, мы узнали в 80–е годы, когда стали создавать «Буран», и в 90–е, когда стали летать на американском «Спейс Шаттле».
Как мы стали жить и работать в послехрущевскую эпоху, мне еще предстоит рассказать. Казалось странным, что, осудив Хрущева, новое политическое руководство нередко продолжало ту же практику. В результате, неистребимые качества карьеристов и фаворитов делали их непотопляемыми: тем или иным путем они находили покровителей наверху, и «подрывные» проекты возрождались как черные птицы феникс.
Уже в 1966 году, когда программа Н1—Л3 вовсю катилась вперед, Челомей предпринял еще одну энергичную попытку отвоевать «свое место» на Луне: он представил проект, который базировался на гигантской ракете УР-700, имевшей стартовый вес 4500 т. Чтобы превзойти Н1—Л3, запланировали прямой полет – сразу на Луну и обратный старт – сразу на Землю. Вес УР-700 при отлете к Луне оценивался в 50 т, что лишь на немного превосходило «аполлоновский» проект. Но такие параметры ставили под большое сомнение всю эту затею. Не удивительно, что проект отвергли так же быстро, как и подготовили, удивительно, что он возродился еще раз в 1968 году, но снова ненадолго.
В целом Н1 получилась необычной во многих отношениях ракетой: от размеров и веса, а также суммарной тяги двигателей 1–й ступени (самой большой из всех созданных ракет), и до ряда совершенно новых и, надо сказать, не всегда удачных технических решений. Если начать с внешней стороны, следует отметить форму и размеры баков в виде огромных шаров–баллонов диаметром от 5 до 13 м, подвешенных на конических переходниках. Технология их изготовления и сборки на Байконуре (в специально построенном огромном сборочном цехе с уникальным сварочным оборудованием) определялась невозможностью их транспортировать после изготовления. У нас не было того, что имели американцы: до Байконура не было водных путей, как до мыса Канаверал, куда ступени «Сатурнов» доставлялись на баржах. Сам же Байконур в отличие от курортного мыса был не только выжженной пустыней, но и очень засекреченным районом.
В 1967 году на Байконуре Б. Пензин – заместитель главного из куйбышевского филиала, который в конце 50–х учился у нас, осваивая РМ «семерки», показывал мне сборочный цех Н1. Эта демонстрация произвела на меня тогда огромное впечатление, соизмеримое с размерами шаровых баков и ракеты в целом.
Многие системы ракеты Н1 были спроектированы на высоком уровне. Мои коллеги по электромеханике из ВНИИЭМ и соседи–двигателисты генерального конструктора А. Люлька создали эффективную бортовую электростанцию, которая заменила тяжелые и дорогие аккумуляторы.
Беспрецедентным и неповторенным оказался принцип управления Н1 по тангажу и рысканию за счет рассогласования тяги путем дросселирования периферийных двигателей (без традиционных, но более мощных рулевых машин). Похоже, Королев действительно хотел забыть о наших РМ. Помню, еще до «семерки» нам пришлось заниматься так называемой спаркой, представлявшей собой два небольших (рулевых) ракетных двигателя, которые поворачивались за счет рассогласования тяги. Тогда этой разработкой, идею которой в несколько измененном виде и использовали для Н1, непосредственно руководил В. Мишин.
Другим принципиальным нововведением стал так называемый КОРД – система контроля и обеспечения работоспособности двигателей. Необычно большое число ракетных двигателей (30 на первой ступени) диктовалось размерностью их тяги (150 т). При отказе отдельных двигателей КОРД мог их попарно отключать. Такова была в принципе правильная идея повышения надежности ракеты Н1. К сожалению, никто не смог заранее разглядеть смертельной опасности и с самого начала не заложил в систему «инстинкт самосохранения», так сказать, ракетный иммунитет. К тому же по разным причинам не удалось быстро создать не только систему датчиков, но и алгоритмы обработки сигналов, всю эту надежную диагностику параметров «контролируемого взрыва», как очень образно и точно называют процессы, происходящие в ракетном двигателе. Это стало причиной второй тяжелейшей аварии 3 июля 1969 года, когда КОРД, несший в себе вирус «ракетного СПИДа», сработал, отключив почти все двигатели, и Н1 села обратно на старт, взорвав себя и все вокруг.
Первая авария в конце февраля 1969 года объяснялась взрывом двигателя на 70–й секунде полета.
После двух рядовых аварий, в конце 1969 года, за подписью Главкома ракетных войск маршала Н. И. Крылова появилось «Обращение к министру MOM C. A. Афанасьеву», в котором приводились результаты анализа принятого в нашей стране метода отработки боевых ракет, фактически перенесенного на программу Н1. Этот подход, предполагавший проведение десятка экспериментальных пусков, был совершенно не применим при создании очень дорогой и уникальной ракеты.
После упомянутого письма сделали очень много как для методики испытаний, так и для усовершенствования ракеты Н1. В частности, приняли решение отрабатывать двигатели для длительной работы с возможностью многократного включения. К сожалению, когда удалось достигнуть такого уникального качества, было уже поздно и вскоре проект был закрыт. Потерявший доверие КОРД вообще стали отключать на начальном этапе полета, хотя саму систему, насколько оказалось возможным, усовершенствовали. Однако это не спасло от следующей, третьей аварии в конце трагического июня 1971 года (спустя три дня, 30 июня, при спуске на Землю погиб экипаж, возвратившийся с первой орбитальной станции «Салют»). К ней привел другой крупный просчет в управлении ракетой по крену.
Согласно официальной версии, реактивные сопла, в которых использовался отработанный газ двигательных турбин, не смогли справиться с аэродинамическими возмущениями, возникшими в результате завихрений за 17–метровым хвостом, да еще неизвестно зачем сделанной конической юбкой. Надо сказать, что это была не единственная и неоднозначная версия. Ветераны лунной эпопеи отмечали, что работу специалистов сильно затрудняла общая обстановка, возникшая при разборе аварии. По словам Я. П. Коляко, одного из руководителей создания Н1 и других ракет в нашем КБ, наш новый главный конструктор Мишин вообще не владел тогда ситуацией. Например, важнейшая телеметрическая информация почему?то оказалась засекреченной. Оказалось даже трудным определить, правильной ли была полярность поворота сопел, а ведь они стали отклоняться сразу после отрыва ракеты от пускового стола и дошли до упора уже на 15–й секунде полета на высоте 250 м, когда крен достиг 15°. Ничего подобного во время первых пусков не наблюдалось. Было похоже, что, как и при подготовке первого беспилотного «Союза» в 1966 году, хорошей методики проверки полярности реактивных струй не было.
Так или иначе, но после аварии снова вспомнили и о наших традиционных РМ, и о «семерочных» рулевых двигателях и насколько возможно «обузили юбку». По крайней мере, правильность отклонения больших реактивных «рулей» стала визуально–очевидной, как на «семерке».
После такой «аварийной» модификации при последнем, четвертом пуске Н1 чуть–чуть (всего 7 с) не дотянула до разделения роковой 1–й ступени, в очередной раз – из?за отказа двигателя. Это случилось в конце 1972 года, когда полностью отработанные двигатели Кузнецова были готовы к полету на следующей ракете. История советской ракетно–космической техники могла пойти совсем по иному пути. С другой стороны, после четвертой аварии верховное руководство советской РКТ уже не видело перспективы в проекте Н1—Л3 и искало подходящего случая для выхода из трудной ситуации. Окончательное решение приняли только в 1974 году. Они не пощадили даже уникальную, почти отработанную ракету, не пожалев ни затраченных миллиардов, ни растраченного интеллектуального потенциала, ни самих этих уникальных специалистов, с которыми тогда даже не посоветовались, не поговорили. Не считаться с людьми, которые не умели постоять ни за себя, ни за свое дело, давно стало нашей, наверно, самой печальной российской традицией. Много лет спустя таким же путем стали совершать зло еще большего масштаба.
В связи с Луной надо еще раз подчеркнуть, что в Советском Союзе с начала 60–х почти пять лет работы над пилотируемыми программами характеризовались, прежде всего, разбродом. Вместо концентрации сил разлад Королева и Глушко и проектно–подрывная деятельность Челомея привели к огромной потере времени, распылению ресурсов и утрате целеустремленности. Тем не менее Хрущев до конца своих дней так и не признал непонимания того, «кто был кто» в советской РКТ и где было реалистичное, а где абстрактное искусство.
Только несгибаемой волей и неистребимой находчивостью Королев и его сподвижники в эти годы продолжали продвигать и «Союз» с его новыми системами, и лунные корабли, и суперноситель Н1. В 1964 году начались некоторые сдвиги в сторону «нашей» Луны и создания ракеты–носителя Н1. Челомеевские плакаты и деревянные макеты кораблей не могли все?таки конкурировать с настоящими экспериментальными прототипами изделий Королева. 1965 год можно было бы назвать годом великого перелома. В августе и последующие месяцы, последние для нашего Главного, одно за другим на самом высоком уровне принимались решения, которые определили пилотируемые программы и орбитальных полетов (7К – «Союз»), и к Луне (Л1), и на Луну (Л3). Таким образом, Королев, по крайней мере, успел расчистить дорогу своим последователям. К сожалению, эта дорога не смогла привести советских космонавтов на Луну. Будь жив наш Главный, многое было бы по–другому, это точно; остается гадать, каким мог стать конечный результат.
Лично для Королева именно эти годы, по–видимому, стали роковыми: хорошо известно, что постоянные стрессы не прибавляют здоровья. В те годы соратники не раз наблюдали своего Главного расстроенным, почти разбитым, что совершенно не было свойственно его кипучей, деятельной натуре. В письмах домой он упоминал о своих мыслях уйти на пенсию. И это – уникальный академик в 55 с небольшим?то лет.
Восемь лет спустя те, кто в начале 60–х предавал Королева и его дело, окончательно погубили осиротевшую несчастную ракету № 1.
Теперь – коротко о лунных кораблях.
В конце концов корабли для полета к Луне – Л1 и на Луну – Л3, не считая, конечно, ни на что не похожую ЛК – кабину для прилунения, стали строить на базе «Союза», который
отрабатывался параллельно в те же годы. Их основой стал спускаемый аппарат, в котором космонавты взлетали на орбиту и возвращались на Землю. В принципе, это была правильная, рациональная идея. Для нормального полета не хватало немного веса и внутреннего объема, может быть, тех самых 200 мм.
Корабль Л1 остался без БО, и, чтобы как?то расширить его СА, в котором двум космонавтам предстояло провести почти неделю, «выбросили» второй, резервный парашют. Оба СА (Л1 И Л3) для возвращения с Луны со 2–й космической скоростью сохранили «союзовскую» форму, приобрели более теплозащитный лобовой щит, но потеряли некоторые резервные системы, прежде всего, запасной парашют. В результате масса СА уменьшилась, а внутренний объем несколько возрос. В целом все три корабля получились различными, тем не менее принципы построения многих систем и приборов оказались одинаковыми, а главное, это были те же люди, разработчики советской пилотируемой космонавтики.
Лунный орбитальный корабль оказался больше похож на «Союз», чем Л1: БО сохранили, прежде всего, потому что он был необходим как шлюз для перехода через открытый космос в ЛК и обратно. В дополнение к небольшому двигательному отсеку появился целый ракетный блок И, задача которого заключалась в разгоне ЛОК от Луны для возвращения на Землю.
По сравнению с нашим ЛОК корабль «Аполлон», по праву носивший название всей программы и это громкое имя, получился по–настоящему хорошо сложенным и мощным. В его 5,5–тонном командном модуле довольно свободно размещался экипаж из трех человек и оставалось место для отдыха и для хранения грунта, который предстояло добыть на Луне. Служебный модуль (SM) весом около 24 т представлял собой ракетно–энергетический блок, топлива которого хватало и для выхода на лунную орбиту, и на отлет от Луны к Земле, и на все другие необходимые маневры. Если не считать аварии на «Аполлоне-13», от полной катастрофы на котором спас лишь LM – лунный модуль, равно как и настоящее мужество в космосе, профессионализм и находчивость на Земле, то корабль сослужил американцам верную службу.
Где?то в начале 80–х И. Павленко из журнала «Пионер» уговорила меня написать интригующую статью для детей об удивительных космических превращениях. Основная мысль рассказа состояла в том, чтобы показать, как и почему космонавты, улетавшие с Земли на гигантской ракете, возвращались назад в последнем, совсем небольшом модуле этого уникального космического поезда. Рассказать об этом удалось очень наглядно на примере полета астронавтов на Луну. Действительно, вес капсулы «Аполлона» составлял лишь 0,25% стартового веса «Сатурна». Рассказ получился довольно длинным, как и само первое межпланетное путешествие, во время которого раз за разом приходилось отбрасывать ступени ракеты и отсеки корабля. Для ракетно–космического комплекса Н1 – Л3
(с нашим СА весом около 2,5 т) это соотношение было бы еще разительнее – меньше 0,1%. Об этом в моем рассказе, разумеется, не упоминалось.
В соответствии с основной лунной программой американцы облетели Луну на «Аполлоне-8» в конце 1968 года. Они выполнили эту миссию, воспользовавшись всем своим ракетно–космическим арсеналом, и в то же время очень продвинувшись к своей конечной цели – высадке человека на Луну. Со стороны, особенно издалека, нам в нашей слабо информированной стране полет к Луне действительно казался выполненным как бы между прочим. На самом деле предложение совершить пионерский полет к другому небесному телу, которое приняли всего за четыре месяца до старта, стало неожиданным не только для сторонних наблюдателей, но и для самих участников, включая руководителей программы и НАСА в целом. К тому же, решили не просто облететь Луну, но и полетать вокруг нее, вывести корабль на окололунную орбиту. Можно было подумать, что такое решение национального масштаба, связанное с престижем страны, с соревнованием с нами, с Советами, готовилось каким?то комитетом стратегического планирования по поручению самого президента страны. Как стало известно намного позже, ничего подобного не происходило: Кеннеди уже давно не было в живых, и сработала инициатива снизу – она оказалась намного сильнее.
Интересно также коротко сказать о тех условиях, в которых принималось то драматическое решение в августе 1968 года. В это время ни один лунный корабль не летал даже на околоземную орбиту, а до пуска первого пилотируемого полета «Аполлона-7» на сравнительно небольшой ракете–носителе «Сатурн-1Б» оставалось полтора месяца. Что касается гигантской ракеты–носителя «Сатурн-5», разработанной специально для полета на Луну, то к этому времени состоялось лишь два беспилотных пуска. В космос также слетали лишь несколько упрощенных беспилотных «аполлоновских» кораблей. Хотя в целом эти полеты прошли успешно, требовалось устранить серьезные замечания, особенно во втором полете «Сатурна-5». Пожалуй, главное состояло в том, что за прошедшие полтора года с того трагического пожара на Земле, который унес жизни трех астронавтов и о котором рассказывается дальше, было внесено огромное количество изменений, и эта работа не была завершена.
Предложение родилось на среднем уровне технического руководства. Идею выдвинул тот самый Дж. Лоу, который очаровал меня во время проекта «Союз» – «Аполлон». В то
время он – заместитель директора Центра в Хьюстоне – руководил перестройкой лунной программы после пожара. Его предложение с большим энтузиазмом поддержали руководители сначала основных центров НАСА, а затем (правда, с меньшим воодушевлением) штаб–квартиры в Вашингтоне. Почти как у нас с первым спутником: в конце концов технари, посоветовавшись между собой, доложили политикам на самый верх, а президент Л. Джонсон дал добро на очень престижное предприятие, конечно, столь же рискованное. Надо отдать должное всем, кто взял на себя ответственность за подготовку и реализацию плана, включая самих астронавтов Ф. Бормана, Дж. Ловелла и У. Андерса.
Всех, кто нес ответственность за опасную миссию, высшие руководители НАСА заставили расписаться кровью, тоже – почти как у нас.
Американцы так торопились, боясь пропустить нас вперед, что использовали обычно «мертвый» на Западе сезон – свое Святое Рождество. Им даже пришлось мобилизовать весь свой тихоокеанский «Нэйви» (ВМФ) для рождественского «спасения на водах». Корабль благополучно вернулся на Землю только на третий день Рождества, приводнившись 27 декабря. Зато Рождество 1968 года стало, наверно, самым необычным для всего западного мира, в первую очередь, для американцев: ведь они провели его, прильнув к голубым экранам, почти как мы – к «Голубому огоньку» с нашими советскими космонавтами.
Миссия «Аполлона-8» к Луне сразу выдвинула американцев на самые передовые позиции и принесла им полдюжины «впервые в мире»: и первый выход человека за пределы гравитационного поля Земли, и первая миссия к другому небесному телу, и первый пилотируемый полет на лунной орбите, и первый человеческий взгляд на Луну вблизи и на Землю – издали, и первое возвращение в земную атмосферу со 2–й космической скоростью, и еще несколько подобных «впервые».
Что касается нашего облета Луны, то решение объединить усилия двух «конкурирующих фирм» приняли той же осенью 1965 года, когда комиссия Келдыша наконец подвела итоги конкурентной борьбы с Челомеем, осознав состояние его проекта ЛК-1 по плакатам и деревянным макетам, не сулившим быстрых побед. Так родился проект соединения трехступенчатой ракеты–носителя «Протон» Челомея – с 4–й ступенью (с тем же самым ракетным блоком Д) Королева и его лунником Л1, который пришлось делать меньше и легче «Союза», чтобы уложиться в жесткий лимит. Проект не вывел советского человека к Луне, но, по крайней мере, этому четырехступенчатому варианту РН было суждено сыграть выдающуюся роль в советской и российской космонавтике: с его помощью стали запускать тяжелые межпланетные корабли и выводить на геостационарную орбиту спутники связи.
С января 1967 по октябрь 1970 года в общей сложности было проведено 13 запусков беспилотных кораблей. В процессе запуска или полета в космосе почти 10 раз происходили аварии или серьезные отказы, полет в августе 1969 года («Зонд-7») оказался вполне успешным. Однако это произошло уже после посадки на Луну американских астронавтов на «Аполлоне-11» в июле 1969 года.
Надо еще раз признать, что отлаженной, последовательной системы отработки и подготовки к полету в то время создать еще не удалось. Пока корабли были сравнительно несложными, а программа полета достаточно проста, воля и интуиция Королева и его соратников, как правило, не подводили. Удача тоже не оставляла советскую космонавтику, прежде всего, пилотируемую. Однако при таком подходе достичь устойчивого успеха с более сложными кораблями и полетными операциями стало невозможно. Пилотируемая программа облета Луны Л1 была закрыта: наверху решили, что дальнейшая игра не стоила свеч.
Возможно, так оно и было.
После полета «Аполлона-11» стало ясно, что чудес не бывает. Мы проиграли лунную гонку. В тех условиях мы не могли ее выиграть. Если и считать что?то чудом, так это сам «аполлоновский» ракетно–космический комплекс, начиная с его концепции, схемы полета с двумя стыковками и кончая организацией работы тысяч предприятий, сотен тысяч человек, свершивших научно–технический и человеческий подвиг в такой короткий срок.
В части долгосрочного развития нашей космонавтики программа Л1 внесла большой вклад в накопление опыта отработки кораблей, наземной подготовки космических операций. Она воспитала многие сотни квалифицированных специалистов, в том числе нашего будущего Генерального конструктора Ю. П. Семёнова, которого назначили ведущим конструктором корабля Л1 в 1967 году.
В наследие от споров, какой носитель использовать для лунной программы, и дебатов о компонентах топлива для пилотируемых полетов остался так называемый подсадочный вариант схемы полета. Он заключался в том, что корабль Л1 с ракетным блоком Д запускался на низкую околоземную орбиту на «Протоне» без экипажа на борту. Пилотов планировалось доставить на орбиту на «Союзе», запускаемом на отработанной и более безопасной (кислородно–керосиновой) «семерке». С самого начала вариант с подсадкой экипажа был неосновным, и вероятность его реализации казалась небольшой. Однако работу организовали вполне серьезно, а для нас, стыковщиков, она вылилась в очередную непростую кампанию.
Дополнительная сложность возникла из?за того, что руководство двух министерств, нашего – MOM и оборонного – МОП (последнему подчинялся азовский ОМЗ), пережив трудные времена с освоением в производстве первого стыковочного механизма, решило «поменять лошадей». Вместо того чтобы укрепить базу в Азове, в МОПе приняли решение начать изготовление в другом месте. Выбор пал на казанский ОМЗ, имевший более солидную предысторию и высокую репутацию.
Как мы узнали позже, этот завод возник в первый год войны, когда в Казань успели эвакуировать часть ленинградских оптиков–механиков. Возможно, некоторые ехали тем же эшелоном, что и моя семья. Эта программа познакомила и подружила меня с довоенными земляками. Особенно полюбился мне старший мастер Виктор Никаноров – ответственный за сборку и испытания стыковочных механизмов. Ему не пришлось получить высшего образования, но был он настоящим ленинградским интеллигентом, которого судьба забросила в Татарстан. Никаноров много рассказывал мне о военных годах: о том, как в 41–м сооружали цеха и одновременно налаживали сборку самолетных прицелов почти на голом месте, в Дербышках, на окраине Казани, как работали по 12 часов в день без выходных, как спали прямо в цеху на матрасах, как голодали, как весной 42–го сажали картошку в нескольких километрах от завода, куда добирались после смены, и возвращались к следующей смене пешком, как продержались на этой картошке еще одну зиму, а потом стало немного легче, когда появились американская тушенка и яичный порошок.
Я слушал его и вспоминал свою зиму 1942–1943 годов, рассказы моего товарища П. П. Давыдова, работавшего в войну на заводе в Подлипках, о том, как ему не хватало сил добираться после смены до дома, вспоминал симоновские телевизионные рассказы из цикла «Солдатские мемуары», особенно историю артиллериста, который вместе с другими бойцами ночью закапывал противотанковые пушки в землю так, чтобы торчал один ствол, иначе днем – конец, а потом сваливался от изнеможения рядом с пушкой, и не дай Бог менять позицию перед рассветом по приказу какого?нибудь ретивого штабного командира. А сколько таких рассказов, а сколько нерассказанного, а сколько тех, кто не успел рассказать…
