Текст книги "О русском воровстве, особом пути и долготерпении"

Автор книги: Владимир Мединский

сообщить о нарушении

Текущая страница: 24 (всего у книги 31 страниц)

Приоритеты, которыми мы пользуемся

Ладно, оружие интересует не всех, отношение к военным авантюрам бывает очень и очень разное. Но все водители заправляют в бак автомобиля бензин.

Автомобиль – западное изобретение, нет слов. Но автомобиль стал возможен потому, что появился двигатель внутреннего сгорания. Все попытки построить «самодвижущийся экипаж» на паровой тяге не дали никакого результата. По дорогам США юркие «фордики» побежали тогда, когда нефть научились эффективно делить на фракции, получая из сырой нефти различные моторные топлива.

Перегонка нефти для получения керосина и мазута известна со Средневековья.^[266]

[Закрыть]

В западном мире считается, что крекинг нефти в промышленных масштабах первым освоил американец У. М. Бартон. Это он организовал производство бензина, построил множество установок для крекинга нефти в 1915-1918 годах. Он сказочно обогатился, поставляя бензин в армию США и для автомобилей, которые десятками тысяч выбрасывала на рынок стремительно развивавшаяся промышленность.

Только тут вот какое дело…

До того, как совершать свои инженерные и финансово-промышленные подвиги, Уильям Бартон посетил Российскую империю. Особенно его интересовало Закавказье, современный Азербайджан. Американский инженер посетил Бакинский промышленный район – тот самый, где с начала-середины XIX века развивалась не только добыча, но и перегонка нефти. Особенно его интересовал завод, на котором русские инженеры В. Шухов и С. Гаврилов еще в 1891 году предложили новый способ организации крекинг-процесса: нагревать нефть не в цилиндрических, неподвижно стоящих кубах, а в трубах, где нефть вынужденно движется (патент Российской империи № 12926 от 27 ноября 1891 г.). Пропускная способность таких заводов возросла в сотни раз, также как и качество продукта.

Строго говоря, Бартона не обязательно обвинять в похищении идеи: русские инженеры своего открытия нисколько не скрывали и даже всячески пропагандировали новый способ крекинга. Американца невозможно даже обвинить в присвоении авторства: он откровенно и честно рассказывал, где и чему научился. Плохо не то, что Бар-тон использовал «чужую» идею. Плохо то, что головы у американцев и вообще у всех западных людей устроены, по нашим понятиям, очень своеобразно. Американская пресса стала рекламировать Бартона и его коллектив, как первооткрывателей метода. Пресса других стран подхватила. Академическая наука и официальные организации исходили из приоритета Бартона, как из строго доказанного и само собой разумеющегося факта.

Все более робкие попытки Бартона рассказать, как было дело, не имели ни малейшего успеха: его попросту никто не слушал. Памятник ему в США поставили именно как создателю современной установки для крекинга нефти.

Насколько мне известно, Шухову и Гаврилову памятник не поставлен, нет даже мемориальной доски.^[267]

[Закрыть] Давайте вспоминать и этих людей всякий раз, когда в бак нашего автомобиля хлынет струя бензина на заправочной станции.

Вид «Черного города» Баку. Конец XIX в.
У любого нефтяника от этого раритета дрогнет сердце: нефтяная вышка конца XIX в. Причем наша – в «Черном городе» Баку. Уже тогда там было почти 100 нефтеперегонных заводов, и крекинг нефти, естественно, должен был родиться там

Даже те, кто не ездит на автомобилях, наверняка пользуются мобильными телефонами.^[268]

[Закрыть]

Задумываемся ли мы, отправляя СМС-ку любимой или отзваниваясь начальнику, что «мобила» – это современная форма русского изобретения ХХ века?

Западные люди, впрочем, так не считают. По их мнению, в основе передачи информации с помощью радиоволн лежит открытие итальянца Гульельмо Маркони. Сам по себе Маркони – личность интересная и незаурядная. Сын богатого помещика, он мог бы вообще никогда ничем не заниматься, а только пить вино и общаться со смуглыми красотками облегченного поведения.

А Гульельмо, хотя и не получил систематического образования, многое почерпнул от физика А. Риги: ученый индивидуально занимался с сынком помещика. Первые опыты по сигнализации с помощью электромагнитных волн Маркони провел в громадном имении отца.

Сын своего общества, Маркони держал в секрете принцип действия и конструкцию своих приборов. Он только показывал лордам из английского адмиралтейства, что умеет передавать сигналы на большое расстояние без проволоки, кабеля, любых материальных систем передачи.

В июле 1897 года Маркони получил патент на свое изобретение. Он тут же организовал крупное акционерное общество «Маркони и компания». Были и свои (папины) капиталы, было умение привлечь деньги промышленников и банкиров Британии. Было умелое управление этими капиталами. Маркони умер в 1937 году, в сотни раз более богатым, чем родился. Его фирма сыграла большую роль в развитии радиотехники и в распространении радио как средства связи.

По мнению современных людей Запада, радио создал именно он, Гульельмо Маркони.

…Только вот запатентованный им принцип действия и схема радиоприемника были совершенно тождественны принципу действия приборов и их схемам, представленным русским физиком и военным инженером А. С. Поповым. Попов даже опередил Маркони: он продемонстрировал свои открытия на заседании физического отделения Русского физико-химического общества 7 мая 1895 года и опубликовал их в журнале этого общества в августе 1895 и январе 1896 года.

Впрочем, опередил или нет – здесь можно судить по разному. С точки зрения академической науки приоритет устанавливает первое официальное выступление или тем более публикация. Статья Попова в «Журнале Русского физико-химического общества» (1895. Т. 27. В. 8. «Часть физическая») вышла раньше патента Маркони.

Но можно определять приоритет иначе – по срокам получения патента. Пусть всем очевидно, что ты первый, но ведь патента не брал?! Не брал. А раз не брал, то первый – тот, кто взял патент. Логика простая и понятная, хотя Попов, похоже, как раз ее понимал плохо. А на нее наслаивается еще одна логика: «Наш всегда должен быть прав».

Как и в случае с Бартоном, уже не очень важно, что именно говорил или не говорил Маркони, настаивал он на чем-то или нет. Западный мир утверждает приоритет Маркони: он первый запатентовал! Россияне проявляют похвальную скромность.^[269]

[Закрыть] Они готовы считать Маркони первым… Или что они одновременно – оба первые… Но Запад на это «одновременно» не покупается. В России имена Попова и Маркони поставлены рядом. На Западе никто не знает никакого Попова, все знают Маркони.

Хорошо было бы вспоминать Попова, поднося к уху «мобилу». А еще лучше – сделать на мобильные заставку с его портретом. Для увековечивания памяти.

Телефон изобрели американцы. Сначала А. Белл в 1876 году изобрел телефонный аппарат. В 1878 году в Нью-Хейвене появилась первая телефонная станция. И тут же, в 1882-м телефонные станции начали действовать в Москве, Петербурге, Риге и Одессе. Может быть потому, что русский инженер Г. Г. Игнатьев повторяет аппарат Белла. На этот раз приоритет явно американский, но важен сам факт: идея носится в воздухе, независимо друг от друга ученые могут дублировать открытия. Как Попов и Маркони.

А по широте телефонизации жителей городов и числу телефонных аппаратов Россия даже вырывается вперед.

В 1893 году русские инженеры М. Ф. Фрейденберг и С. М. Бердичевский-Апостолов создали первый макет автоматической телефонной станции. В 1915 В. И. Ковален-ков усовершенствовал кабель связи.

Нет-нет, не из одной России приходит в остальной мир телефон. Но Россия и не является страной, которая к изобретению никакого отношения не имеет. Очень даже имеет отношение Россия к изобретению и усовершенствованию телефона. Телефон создается в нескольких самых развитых странах мира – в том числе и в России. Неплохо бы это тоже помнить, а то ведь часто получается – изобрели телефон в Европе и Америке, а потом ввезли в Африку, в Малайзию и в Россию.

То же самое – с появлением в России электричества. Любители акцентировать внимание на российской отсталости охотно подчеркнут, что в 1913 году по выработке электроэнергии Россия занимала «лишь» 8 место в мире. Мы же отметим, что стран в мире не 10.^[270]

[Закрыть]

В США часть улиц залил электрический свет в 1882 году: Т. А. Эдисон построил теплоэлектростанцию. В частных домах «лампочки Эдисона» появились чуть раньше, в 1880 году. Ведь Эдисон создал первую лампу накаливания в 1879 году.

А в России специальная ТЭЦ для освещения Литейного моста построена в 1879 году, в 1880 году – для освещения Лубянского пассажа в Москве. Что, мы покупали лампочки у Эдисона? Ничуть не бывало! В 1872 году световую энергию тока получил русский физик А. Н. Лодыгин.^[271]

[Закрыть]

Электростанция Зимнего дворца.
9 ноября 1885 г. проект строительства «фабрики электричества» в Зимнем дворце, предусматривавший использование только отечественного оборудования, был высочайше утвержден. С собственноручным примечанием: «Зимние балы 1886 года должны освещаться электричеством полностью».

Можно долго спорить, кто внес больший вклад в усовершенствование электрических систем и самой электрической лампочки: Томас Алва Эдисон или Павел Николаевич Яблочков. И у этих великих людей, и у многих других много приоритетов и достижений. Стоит ли пихаться, выясняя, кто умнее и «круче»? Главное – Россия входит в число держав, где рождалась современная электроэнергетика. Она – не на периферии цивилизации, а в центре. Примерно так россиянин обычно и думает: зачем толкаться? И легко признает приоритеты иностранцев, а на своих не настаивает. Беда в том, что Европа с большим трудом признает наши приоритеты и даже наше равенство с собой. В споре Маркони и Попова, Яблочкова и Эдисона всегда однозначно предпочитает «своих». А «чужих» не желает замечать. Игра ведется по разным правилам.

О плане ГОЭЛРО

В России долго не было такой уж острой необходимости в создании электрической энергетики: у нас и так хватало энергоносителей. К тому же медленные широкие реки России, скованные льдом по полгода, не давали таких возможностей для получения гидроэлектроэнергии как порожистые быстрые реки многих районов Европы. В Европе водопад, чья энергия не превращается в электричество, давно уже рассматривается как нарушение гармонии природы. А у нас где водопады? Разве что на Кавказе и на Памире…

И тогда Комиссия по изучению природных ресурсов России под руководством В. И. Вернадского предложила быстрое улучшение положения: создание высоких плотин и за счет этого – громадных водохранилищ. Вода будет падать искусственным водопадом, крутить турбины, давать электрическую энергию.

Советский плакат 1925 г.
Все помнят ленинскую формулу, что такое коммунизм? Студенческая шутка по этому поводу: «Арифметически получается: что же такое чистая Советская власть? Это когда коммунизм (есть) минус – нет электричества»

Этот план приводил в восторг большевиков. На его основе они создали Государственную комиссию по электрификации России (ГОЭЛРО). Возглавил ГОЭЛРО Г. М. Кржижановский, в работе комиссии активное участие принимал В. И. Ленин. К концу 1920 года ГОЭЛРО представила «План электрификации РСФСР».

Ленин называл этот «План ГОЭЛРО» второй программой коммунистической партии России и выдвинул свою знаменитую формулу: «Коммунизм есть советская власть плюс электрификация всей страны».

Все годы советской власти было не принято упоминать тех, кто разрабатывал План еще до революции. Туманно ссылаясь на «народ», коммунисты назвали электрическую лампочку «лампочкой Ильича» и все лавры создателей и организаторов проекта приписали самим себе. Острословы упражнялись в «арифметике»: если коммунизм = советская власть + электрификация, то что такое советская власть? Это коммунизм минус электрификация всей страны.^[272]

[Закрыть]

Острословы пусть развлекаются, но ведь электрификация-то состоялась. Вот только с «лампочкой Ильича» выходит, конечно, несуразица. Это скорее уж тогда «лампочка Яблочкова» или «лампочка Вернадского».

Русские изобретения: на земле

Большинство жителей России искренне считают, что уж железные дороги к нам пришли с цивилизованного и богатого Запада, мы не имеем отношения к их созданию. Но и это суждение неверно… В сущности, что нужно для работы железной дороги? Во-первых, нужен локомотив, который потащит за собой вагоны. Такие локомотивы – паровозы приводились в движение силой пара.

Во-вторых, необходима железная дорога: рельсовый путь для движения поездов.

Такие пути известны с XV века. Деревянные или металлические рельсы прокладывали в горных разработках или на подходе к рудникам для перевозки тяжестей. В шахтах вагонетки толкали люди, на поверхности земли или в крупных штреках в вагонетки впрягали лошадей. В городах Европы (в т. ч. в Петербурге) была конка: своего рода трамвай, когда вагоны по рельсам везли четверки или шестерки тяжеловозов.

В 1803 г. первый раз по рельсам проехал паровоз: британский инженер Тревитик поставил паровой котел на двухосную раму с четырьмя колесами. В котле над паровой трубой горизонтально размещался рабочий цилиндр. Этот паровоз короткое время работал на одной из рудничных дорог. Чугунные рельсы быстро выходили из строя под его тяжестью. Руководство шахты решило, что он обходится дорого и только портит рельсы.

Из-за этого решения паровозы побежали по Земле на 11 лет позже, в 1814 году Джордж Стефенсон построил паровоз «Блюхер». Этот локомотив мог передвигать восемь повозок-вагонов с рессорами, общей массой 30 тонн со скоростью 6 км/ч.

Но что характерно: из ошибочного решения 1803 года никто не делает далеко идущих выводов о тупости британцев, их неспособности к техническому прогрессу и отсталости.

В 1815 году Стефенсон усовершенствовал паровоз. В 1823 году – еще раз… Вскоре британские железные дороги стали реальностью.

Паровоз отца и сына Черепановых увидел свет в 1833 году. Не такой уж большой промежуток времени отделяет друг от друга паровозы британские и русский. Тем более, что паровозы британцев до 1824 года оставались машинами без дорог. Их придумали, но никак не могли приспособить для них рельсовые пути.

Теперь предстояло проложить рельсовые пути для движения поезда. Первый такой путь начал работать только в 1825 году в Британии на участке примерно в 15 км. В 1830 году заработала железная дорога из Ливерпуля в Манчестер: порядка 60 км. В том же 1830 году введена в эксплуатацию первая железная дорога в США.

А в России? В России первая железная дорога заработала в 1837 году, между Петербургом и Царским Селом. Отставание на семь лет… Если в этом случае вообще можно говорить об отставании. Скорее и здесь та же закономерность: группа самых развитых стран мира движется в одном направлении, обмениваясь своими достижениями. Россия – в ряду этих стран, и многие ее достижения позволяют уверенно говорить о приоритете.

Для нас так привычна трасса Москва-Петербург, что нам трудно осознать ее как нечто удивительное и громадное. А в 1851 году в России завершился самый грандиозный железнодорожный проект того времени мира: 272 крупных сооружения, 184 моста, более 600 верст железнодорожных путей.

Слева – Николаевский вокзал постройки 1844-1851 гг. Архитектор К. А. Тон.
Назван в честь Николая Угодника – покровителя путешественников, но, конечно, не без намека на императора Николая I Павловича – покровителя железнодорожников. Нам вокзал больше известен как Ленинградский

Ни в Европе, ни в США не было железных дорог такого масштаба. В 1860-1870-е годы в США строят Большую Сред-незападную дорогу, соединяя восточное побережье с американской континентальной глубинкой. Эти трассы прокладывают на 1 000-1 200 километров, побивая русский рекорд.

Николай II в поезде.
Русские железные дороги славились качеством и надежностью. Император Николай II любил путешествовать на поезде

Но в России уже строятся железнодорожные трассы от Москвы до Киева (800 км), до Бреста (1 000 км), до Челябинска (1 400 км). Опять русские всех обогнали. Но как всегда – обогнать обогнали, но своего приоритета не осознавали, даже не думали о нем. Все лучшее – строго из Англии!

Европейцы вынашивают грандиозные планы: построить железную дорогу от Кале и Парижа до Багдада! От Багдада через пустыни и степи Средней и Центральной Азии до Китая! От Берлина и Варшавы до побережья Тихого океана!

Из этих планов трансазиатских магистралей частично реализовался один: из Европы в Багдад. В повести Агаты Кристи «Убийство в Восточном экспрессе» действие разворачивается как раз на трассе поезда, идущего из Багдада.^[273]

[Закрыть]

И это все. А вот в России планы такого масштаба реализовывались. От Москвы до Челябинска уже почти полторы тысячи верст. А от Челябинска до Ташкента – больше полутора тысяч. Это больше любой трассы в Соединенных Штатах и к тому же – осуществление европейской мечты – протянуть железные дороги в глубь Азии. Кто мечтает, а кто осуществляет.

В 1895 году Транссибирская магистраль достигла Красноярска – 3 500 верст от Москвы. К 1904 году Великая Сибирская магистраль дошла до Владивостока (7 000 верст от Москвы). От Верхнеудинска (с 1934 г. – Улан-Удэ, столица Бурятии) ветка пошла на юг, до столицы Монголии Урги (с 1924 г. – Улан-Батор). В Чите путь тоже раздвоился. Южная ветка прошла по территории Маньчжурии, до города Харбина.

О таких железных дорогах мечтала вся Европа. Было написано несколько фантастических романов, действие в которых разворачивается в поездах, мчащих европейцев через Центральную Азию и Китай… Опять же – кто романы пишет, а кто и осуществляет фантастику. Но европейцы построят 100 километров железной дороги и испишут 1 000 километров газетных листов о своих достижениях. Мы – наоборот: построим дорогу до Тихого океана и молчим. Или пишем о своей отсталости и неспособности к вождению паровозов без чуткого надзора из-за границы.

Вот по какому показателю наши железные дороги всегда проигрывали, проигрывают и будут проигрывать европейским, так это по плотности. Герои британских романов – что Джером Джерома, что Конан-Дойля могут проехать поездом чуть ли не до любого места в Англии. Если Ватсону приходится ехать в конном экипаже от станции до Баскервиль-холла час или два – это уже невероятная глушь! Действительно: 15 или 20 верст до железной дороги! Медвежий угол!

В такой громадной стране, как наша, плотность железных дорог никогда не сравняется с британской. Вопрос: можно ли назвать это отсталостью?

А по масштабу железнодорожного строительства мы уверенно обгоняем европейцев. И по качеству обгоняем. По крайней мере до 1960-1970-х годов наши железные дороги были лучшими в мире. Двухпутные, прекрасно сделанные, надежные, они поддерживались в отличном состоянии. Даже во время Гражданской войны 1918-1920 годов на многих участках продолжали ходить поезда!

Дело и в скорости движения, и в готовности вводить более мощные паровозы, электрическую тягу, тепловозы, у которых вместо паровой машины – двигатель внутреннего сгорания. О тепловозах тоже говорила вся Европа, но только в 1924 году в СССР построен первый в мире тепловоз мощностью в 1 000 лошадиных сил.

Впрочем, Европа и не нуждалась ни в таких мощных тепловозах, ни в такой скорости движения.^[274]

[Закрыть]

Здесь, конечно, дело и в другом отношении к дорогам в России… Промышленность Европы жмется к морям, морской транспорт обеспечивает дешевые пути. Да и невелика Европа, все относительно близко. Мы же – колоссальная континентальная страна, где города редки и лежат вовсе не на морях.

И русские дорожники, и пассажиры… мы все живем в стране, где приходится много и подолгу путешествовать. Все мы хотим ездить хотя бы с подобием удобства. Мы путешествуем со вкусом, со смаком – слишком важная это часть нашей жизни.

Может быть, еще и поэтому наши железные дороги долгое время были лучшими в мире.

Простите… как тут насчет отставания?

К вопросу о невостребованных изобретениях

Печальная это тема: невостребованные вовремя открытия. Говоря об отсталости России, часто приводят в пример судьбу паровой машины Ивана Ивановича Пол-зунова. В середине XVIII века на горных разработках на Алтае он сделал совершеннейшую для того времени паросильную машину. Не выдержал мастер напряженной работы, умер от чахотки за неделю до ее испытания. А без мастера и машина оказалась никому не нужна: никто толком не знал, что с ней делать.

Грустная история? Очень грустная.

Или вот история Ивана Петровича Кулибина. Почти всем его проектам выпала судьба не быть реализованными. Разве что созданный в 1779 году прожектор, при малом источнике дававший мощный свет, использован при освещении мастерских в промышленности.

А множество часов разных размеров и назначения, сделанные Кулибиным, использовались как игрушки.

Проекты паровой машины, приводящей в движения суда, так и остались на бумаге.