Текст книги "На «Орле» в Цусиме: Воспоминания участника русско-японской войны на море в 1904–1905 гг."

Автор книги: Владимир Костенко

сообщить о нарушении

Текущая страница: 4 (всего у книги 46 страниц)

Часть первая. Как я стал моряком-кораблестроителем

Глава V. Мое детство и гимназические годы

Мой отец окончил в 1881 г. медицинский факультет Харьковского университета и получил назначение в село Вейделевка Воронежской губернии, в 27 километрах от уездного города Валуйки. Первые десять лет моего раннего детства протекли в этом селе.

Мать моя была дочерью небогатого помещика Кузнецова из Валуйского уезда. Окончив Харьковскую гимназию, она до замужества служила сельской учительницей.

Как отец, так и мать были вовлечены в круг общественных настроений передовой русской интеллигенции семидесятых годов. Разделяя народнические взгляды, они считали своим долгом работать в гуще крестьянской деревни, чтобы поднять ее культурный уровень.

Я родился в селе Великие Будища Полтавской губернии в сентябре 1881 г. и был старшим из детей. После меня в семье было еще два сына и две дочери.

Первым моим детским увлечением стали корабли русского военного флота. Их фотографии регулярно появлялись на страницах «Нивы». С 8-летнего возраста моим любимым кораблем стал крейсер «Память Азова», вступивший в строй в 1889 г. Интерес к кораблям родился у меня без всяких посторонних влияний, так как ни среди родственников, ни среди знакомых отца и матери моряков не было.

В 1891 г. отец оставил службу в земстве и получил место участкового врача на Курско-Харьково-Азовской железной дороге. Мы переехали на станцию Славянск, расположенную в 18 километрах от города Славянска.

Участок отца находился в Донецком бассейне. При поездках по линии до ст. Горловка отец часто брал меня с собой, и мне удалось еще в возрасте 10 лет побывать на больших металлургических заводах в Краматоровке, Константиновке и Дружковке. Эти поездки рано пробудили у меня интерес к технике.

Когда подошло время моего поступления в среднюю школу, отец добился перевода в город Белгород Курской губернии, где была 8-классная классическая гимназия. В 1892 г. я поступил в первый класс гимназии, и начались годы моей школьной учебы.

Родители руководили моими занятиями и старались развивать мои природные способности. Мать занималась со мной французским языком, который хорошо усвоила еще в школе. Отец посвящал вечера чтению вслух произведений русских классиков. Любимыми его писателями были Гоголь и Пушкин.

Мое детское увлечение кораблями и поэзией моря продолжало развиваться. Особо сильный толчок развитию моей тяги к морю и увлечению кораблями вызвала поездка в Севастополь, которую отец предпринял со мной и моим братом Василием, когда я перешел в четвертый класс гимназии.

После осмотра города, панорамы Севастопольской обороны и Малахова кургана мы побывали в Херсонесе и на парусном ялике совершили поездку в Инкерман по Большому рейду мимо первых черноморских броненосцев «Чесма», «Синоп» и «Екатерина II», стоявших на якорях.

Отец получил в порту разрешение на посещение и осмотр броненосца «Чесма». Нас водил по всем палубам корабля толковый унтер-офицер, объяснял назначение всех устройств и охотно рассказывал об условиях жизни моряков на военном корабле.

Затем отец добился разрешения осмотреть завод Севастопольского адмиралтейства, на котором в то время достраивались у берега два новых броненосца Черноморского флота: «Три Святителя» в 12480 тонн и «Георгий Победоносец» в 10280 тонн. По заводу нас сопровождал мастер, который обстоятельно рассказал нам о всех особенностях этих броненосцев и о производстве корпусных работ в мастерских и на кораблях. Передо мной открылся новый увлекательный мир судостроительных работ. По возвращении в Белгород я в глубине души уже сделал выбор своей будущей специальности: мне хотелось стать кораблестроителем.

Из журнала «Нива», в котором была помещена в 1898 г. специальная статья, посвященная празднованию столетнего юбилея Морского Инженерного училища, я узнал, что это училище находится в Кронштадте и выпускает на военный флот как корабельных инженеров, строящих корабли в портах и на /казенных адмиралтейских заводах, так и инженеров-механиков, ведающих управлением механизмами плавающих кораблей.

Перейдя в 7-й класс гимназии, я уже окончательно решил избрать дорогу инженера-кораблестроителя и по окончании гимназии держать конкурсный экзамен в Кронштадтское Морское Инженерное училище на кораблестроительный отдел, о чем и сказал отцу.

Кроме предметов гимназической программы, я также усиленно занимался рисованием, брал систематические уроки у опытного преподавателя, окончившего Академию художеств. Под его руководством я прошел курс перспективы, рисовал карандашом, акварелью и маслом, делал рисунки с гипсовых деталей, увеличивал портреты с фотоснимков. Попутно с седьмого класса гимназии я стал брать уроки музыки, когда отец приобрел пианино для моей сестры.

В старших классах гимназии я начал изучать высшую математику по популярному курсу Лоренца, а также увлекался естественными науками, астрономией и философией.

Перейдя в 8-й класс, я с отцом и братом предпринял поездку в Петербург и Кронштадт, намереваясь получить точные сведения об условиях поступления в Морское Инженерное училище и о положении корабельных инженеров в военном флоте.

В Главном «Морском штабе отец без труда получил разрешение на посещение завода Нового адмиралтейства, на котором в 1899 г. достраивался спущенный броненосец «Ослябя».

Затем мы выехали в Кронштадт, где после осмотра города и порта побывали в училище и получили разрешение на осмотр готовившегося к уходу в Тихий океан законченного броненосца «Полтава».

Поездка в Кронштадт и знакомство с Инженерным училищем оставили у нас самое благоприятное впечатление. Огромное здание училища, заново перестроенное, богатая библиотека, морской музей и хорошо оборудованные мастерские для практических занятий говорили о весьма солидной постановке учебного дела. Все виденное нами рассеяло последние сомнения отца относительно моего выбора специальности, и он согласился с тем, что я посвящу себя морскому делу.

В 1900 г. я окончил с золотой медалью Белгородскую гимназию и подал заявление в Кронштадтское Морское Инженерное училище с просьбой допустить меня к конкурсным экзаменам на кораблестроительное отделение.

Глава VI. Поступление в Кронштадтское Морское Инженерное училище

В сентябре 1900 г. я был принят на первый курс кораблестроительного отделения Инженерного училища. Из 50 державших конкурсные экзамены было зачислено 5 человек. Не попавшие по конкурсу на кораблестроительное отделение могли при желании поступить на механическое. Механиков было принято 32 человека из 80 державших экзамены.

Все зачисленные в училище поступали на полное казенное иждивение. Первокурсники обоих отделений слушали лекции совместно, а разделение корабельщиков и механиков начиналось со второго курса.

Все принятые были обязаны по окончании училища прослужить во флоте 4 1/2 года в покрытие расходов по их образованию и содержанию за 3 специальных курса.

Училище было закрытым учебным заведением, и присутствие воспитанников на всех лекциях было обязательным. Проверка успеваемости производилась периодически на очередных репетициях и на весенних переходных экзаменах после окончания учебного года (по двенадцатибалльной системе).

Ежедневно по окончании дневных занятий воспитанникам разрешалось отлучаться из училища до 11 часов вечера. По субботам же воспитанники имели право выезжать в Петербург до 11 часов вечера воскресенья.

Летом, после переходных экзаменов, кораблестроители выезжали в Петербург на трехмесячную производственную практику и распределялись по адмиралтейским заводам. По окончании летней практики производился проверочный экзамен комиссией инженеров Петербургского порта, после чего воспитанникам предоставлялся месячный отпуск.

Механики со второго года уходили в плавание по Балтийскому морю на судах учебного отряда Инженерного училища, а первый курс практиковался в Кронштадте на старой канонерской лодке «Туча».

На последнем – четвертом курсе кораблестроители и механики посвящали весь учебный год составлению дипломных проектов по специальности. Защита проектов и выпускные экзамены происходили при участии особой комиссии, назначаемой Главным Морским штабом.

Производство оканчивающих и их выпуск во флот проходил в торжественной обстановке в «царский день» 6 мая. Судостроители получали звание «младшего помощника судостроителя» с одной звездочкой на узком серебряном погоне, соответствовавшее чину мичмана флотских офицеров, и назначались на имевшиеся вакансии в военно-морские порты на постройку и ремонт кораблей. Механики выпускались во флот со званием «младшего инженер-механика».

Морское Инженерное училище не было сословным или привилегированным учебным заведением. В него принимались все молодые люди до 19 лет, окончившие среднее учебное заведение, т. е. на равных основаниях с другими высшими техническими институтами и университетами.

Когда я пришел в Кронштадтское Инженерное училище, оно вступило в переломный период своего развития после столетнего юбилея в 1898 г. С этого года начался быстрый рост военного флота России, вызванный обострением политического положения на Дальнем Востоке из-за конфликта между Россией и Японией при разделе «сфер влияния».

Ma петербургских заводах, помимо достраивавшихся трех броненосцев по 12675 тонн и трех бронепалубных крейсеров по 6750 тонн, новая программа для Балтийского флота намечала постройку следующих кораблей для усиления Тихоокеанского флота: пяти броненосцев по 13516 тонн, бронепалубного крейсера в 6750 тонн, двух легких крейсеров по 3200 тонн, транспорта – пловучей мастерской в 8200 тонн, двух минных заградителей по 2700 тонн, нескольких контр-миноносцев и вспомогательных судов и легкого крейсера-яхты с ходом 19 узлов.

Таким образом, в год моего поступления в Кронштадтское Инженерное училище уже вполне определились объем и сроки программ судостроения как в России, так и в Японии. Все заканчивавшиеся в Балтийском море корабли немедленно уходили на Дальний Восток.

Кронштадтские морские круги получали многочисленные письма и сообщения от офицерского и инженерного состава Тихоокеанской эскадры, освещавшие положение дел на Дальнем Востоке.

В связи с быстрым ростом русского флота и вступлением в строй кораблей новых типов с отечественных и иностранных заводов росла роль инженерного технического состава во флоте, что поднимало вес и значение Инженерного училища в организации морских сил.

Все механики последних выпусков расписывались по новым законченным кораблям. Училище жило в напряженной атмосфере близкого военного столкновения на Тихом океане. В него стекались сведения о ходе постройки новых кораблей Балтийского флота через молодых кораблестроителей, поддерживавших живую связь с товарищами и преподавателями.

Кронштадтские морские газеты «Котлин» и «Кронштадтский вестник» сообщали о всех событиях во флоте, о перемещениях по службе, о закладках, спусках и испытаниях кораблей.

В Кронштадтском порту заканчивалась достройка последних кораблей, переведенных из Петербурга с заводов. Они устанавливались во внутренней военной гавани у причалов пароходного завода и у входа в сухие доки.

Воспитанники училища имели возможность в свободное время посещать новые корабли, изучать их внутреннее расположение и оборудование, получать последние сведения от личного состава. Эта живая и непосредственная связь с повседневной жизнью флота вовлекала как кораблестроителей, так и механиков еще со школьной скамьи в круг жизни флота и заставляла проникаться его актуальными задачами.

Со времени поступления в училище я сразу попал в атмосферу, насыщенную вопросами развития русского флота в годы, предшествовавшие русско-японской войне. Мои новые товарищи, окончившие среднюю школу, отвечали уровню молодежи того времени, но в то же время большинство воспитанников так же, как и я, было привлечено к морской технической службе личным тяготением к ней.

Жизнь в одинаковых условиях закрытого полувоенного учебного заведения способствовала тесному сближению и развивала чувство личного доверия и взаимопомощи. Строй внутренней организации училищной жизни того периода сильно отличался своим своеобразием от других закрытых военных учебных заведений и способствовал объединению всех воспитанников в единый дружный коллектив. Так как кораблестроители и механики выпускались во флот на положении гражданских чинов морского ведомства, то не было особых оснований вводить в училище систему строевой муштровки.

Режим закрытого учебного заведения лишь своими внешними формами сближался с военными училищами. Дневной строго установленный порядок жизни, обязательность присутствия на всех лекциях и военное казенное обмундирование приучали к порядку и дисциплине. Вне училища воспитанники подчинялись требованиям военного чинопочитания и должны были отдавать честь морским и армейским офицерам наравне с юнкерами военных училищ.

Наряду с внешними военными формами организации училищной жизни начальник училища генерал-майор по адмиралтейству инженер-механик А. И. Пароменский прилагал усилия, чтобы создать наиболее благоприятную обстановку для основательной подготовки будущих инженеров флота.

Исходя из того положения, что условия службы и права кораблестроителей и механиков во флоте не соответствуют их фактическому значению, он был уверен, что жизнь заставит изжить эту ненормальность по мере ослабления традиций и порядков, сложившихся в эпоху парусного флота, когда руководящая роль принадлежала строевым флотским офицерам.

Для ускорения этого процесса Пароменский стремился поднять престиж инженерного состава флота путем его высокой научно-технической подготовки и преданности делу развития и процветания флота. В беседах с воспитанниками он всегда внушал им мысль, что они должны во флоте образовать сплоченную корпорацию, спаянную интересами технического прогресса.

С разрешения Пароменского в училище была допущена организация независимой читальни, существовавшей на членские взносы самих воспитанников, которая управлялась выборным советом старшин по три человека от каждого курса.

Совет вел все дела читальни и имел право выписывать любые газеты, журналы и приобретать книги, допущенные цензурой к печати. Читальня получила весьма прогрессивное направление и оказывала определенное влияние на формирование общественно-политических взглядов всего состава воспитанников.

Реакционные и черносотенные издания в ней не допускались, но все радикальные газеты и легальная марксистская литература были широко представлены.

Преподавательский состав училища принадлежал целиком к инженерам, окончившим кораблестроительный и механический отделы Морской академии. Они читали курсы по математическим и специальным техническим наукам и руководили проектированием, но в то же время исполняли и строевые обязанности по училищу, несли дежурства и были ротными командирами.

Воспитанники привыкали смотреть на преподавательский состав как на старших товарищей, к которым всегда можно было обратиться за разъяснением любого вопроса.

Глава VII. Практика на судостроительных заводах

Прошел первый учебный год, кончились переходные экзамены на второй курс, и после двухнедельного отпуска по домам все воспитанники съехались к началу летней практики. Начался новый период в моей жизни, обеспечивший более тесное соприкосновение с жизнью флота и связь с судостроительными заводами Петербурга.

15 мая 1901 г. 20 кораблестроителей, перешедших на 2-й, 3-й и 4-й курсы, с руководителем от училища корабельным инженером Владимиром Ивановичем Невражиным, прибыли в Петербург и разместились во втором этаже здания Морского училища на набережной Васильевского острова.

Корабельщики жили дружной коммуной, получая от училища по 30 рублей в месяц на содержание каждого воспитанника. Продовольствием ведала хозяйственная комиссия из числа воспитанников; она закупала продукты, а в конце месяца распределяла остатки экономии от сумм, выданных на стол. Повар и несколько матросов для уборки помещений прибыли с нами от училища из Кронштадта.

Ежедневно в 9 часов утра мы отправлялись через Николаевский мост по левому берегу Невы на адмиралтейские заводы. Одна группа, работавшая на практике первый год, оставалась на заводе Нового адмиралтейства, а два других курса шли на верфь Галерного острова. В первый год практики мы должны были за три месяца изучить постройку деревянных килевых шлюпок в шлюпочной мастерской, а затем ознакомиться с расположением и оборудованием всех цехов по холодной и горячей обработке листовой и профильной стали, идущей на постройку корабельных корпусов. Далее в программу входило изучение плазовых работ и сборки корпуса на стапеле. К концу практики требовалось представить подробный письменный отчет, иллюстрированный копиями чертежей, эскизами от руки, рисунками и фотографиями. Для сбора всех сведений, копий чертежей и технических данных мы могли обращаться к инженерам в конторах строителей, к конструкторам в чертежных и к мастерам на постройках, а также ко всем рабочим у станков и сборщикам на стапелях.

Летом 1901 г. на стапелях Нового адмиралтейства в постройке находились: в большом каменном эллинге – броненосец «Бородино» в 13516 тонн; в деревянном легком эллинге – транспорт-мастерская «Камчатка» в 8200 тонн; в малом каменном эллинге – транспорт «Волга» для Балтийского моря в 1711 тонн.

На Галерном острове были в постройке: в большом каменном эллинге – броненосец «Орел», однотипный с «Бородино»; в деревянном крейсерском эллинге – бронепалубный крейсер «Витязь» в 6750 тонн, однотипный с крейсером «Богатырь», строившимся в Германии на заводе Вулкан в Штетине.

Корабельщики последнего курса были откомандированы на Галерный остров и попали на практику к старому строителю «Орла» корабельному инженеру Яковлеву. Он давал практикантам ответственные поручения и руководил их работой, сообщая много ценных сведений из своего широкого строительного опыта. Как-то в июне, вернувшись с заводов на обед, мы слушали рассказы старших товарищей о ходе работ на «Орле». Все рассказывавшие восторгались рациональными методами работ и огромным опытом строителя броненосца Яковлева. После обеда я вышел на балкон с видом на Неву и невольно взглянул вниз по течению реки, где виднелись оба эллинга Галерного острова. Меня вдруг поразило, что над крышей деревянного эллинга, в котором шла сборка днищевого набора крейсера «Витязь», поднимались огромные языки пламени с клубами черного дыма, вырывавшимися через световые фонари на крыше. Я созвал всех товарищей, отдыхавших на койках после обеда. Сомнения не было: на Галерном острове в деревянном эллинге возник пожар. Мы немедленно сообщили Невражину и бросились бегом на Галерный остров.

На заводе раздавались тревожные гудки, по пути нас обгоняли скакавшие карьером пожарные обозы со всех частей города. С запада от устья Невы дул сильный ветер и раздувал пламя пожара, относя летевшие горящие головни, тучи искр и облака густого дыма с потоком раскаленного воздуха на восток, где на прилегающем к Галерному острову Сальном буяне были расположены огромные лесные склады морского ведомства.

Когда мы добежали до завода, весь эллинг с крейсером «Витязь» пылал. К стапелю нельзя было приблизиться из-за высокой температуры. Хотя стапель и эллинг заливали струи пожарных машин со всех сторон, но спасти днище крейсера на образовавшемся сплошном костре из горевших кильблоков и лесов уже было невозможно.

Под остовом корабля имелось огромное скопление дерева, а по бортам до самой крыши эллинга возвышались строительные леса с настилами и трапами для людей.

Сборка корпуса корабля находилась еще в начальной стадии. Был выставлен только днищевой набор из шпангоутов и стрингеров средней части в районе машинных и котельных отделений, но уже шла установка листов наружной обшивки и настила внутреннего дна, а также началась сборка нижних поясьев поперечных переборок.

Из расспросов рабочих, как начался в эллинге пожар и все ли люди успели выбежать из здания, мы узнали, что пожар вспыхнул на внутреннем дне из-за опрокинутого горна, отчего загорелись стружки и штабель сухого леса для шаблонов. Воды поблизости не было, а сквозной ветер в эллинге сразу перекинул пламя на леса и разнес огонь по всему эллингу до крыши.

Но самое ужасное из сообщения бригады сборщиков было то, что в закрытом отделении внутреннего дна крейсера остался один молодой подручный сборщик, который был временно накрыт листом внутреннего дна для разметки дыр снизу, а этот лист был притянут к верхним шпангоутным угольникам сборочными болтами. Во время возникшей паники рабочие сборочной бригады разбежались, не освободив болтов притянутого листа, и несчастный парень остался закрытым в стальной коробке.

Скоро на наших глазах остов эллинга рухнул, накрыв остатками горящей крыши скрюченный раскаленный набор перекрестных связей днища. С этого момента борьба за спасение «Витязя» стала безнадежной. Но надо было предотвратить проникновение пламени в смежный каменный эллинг, в котором под самую крышу возвышался готовый корпус броненосца «Орел». Костер от стапеля и рухнувшего здания так накалил стены большого каменного эллинга, отстоявшего от смежного деревянного всего на расстоянии 10 метров, что в каменном эллинге начали загораться деревянные переплеты оконных рам и световых фонарей на крыше.

К счастью для «Орла», он находился с наветренной стороны от пожарища, и поэтому на стапель «Орла» не летели искры и не были направлены языки пламени и потоки раскаленного воздуха.

Наша группа воспитанников вместе с рабочими бросилась разбирать леса, окружающие левый борт «Орла», а пожарные, протянув шланги вдоль стапеля, заливали кильблоки и стену накалившегося каменного эллинга.

«Орел» отстояли от гибели в огне, но лесные склады на Сальном буяне продолжали пылать еще двое суток. Дальнейшее распространение пламени на смежный машиностроительный Франко-русский завод Берда удалось пресечь.

При разборке корпуса «Витязя» в закрытом междудонном отделении, действительно, обнаружили кости погибшего рабочего.

Случай гибели крейсера в огне на стапеле показал, насколько опасно допускать на судостроительных верфях сохранение старых деревянных эллингов для сборки корпусов больших кораблей.

После этого урока через год был ликвидирован аналогичный деревянный эллинг в Новом адмиралтействе, в котором шла сборка транспорта «Камчатка». Но попутно вскрылся ряд крупных дефектов в организации пожарной службы на судостроительных предприятиях. Надо было иметь на верфях собственную пожарную команду и пожарные машины для немедленной борьбы с огнем в самом начале пожара. При планировке предприятий необходимо обеспечивать проезды между большими зданиями и сооружениями для пропуска пожарных машин. Сеть пожарных магистралей и распределение пожарных рожков по территории, на стапелях и в эллингах должны осуществляться с учетом всех местных условий. На лесах вокруг строящихся корабельных корпусов следует обязательно иметь баки в виде цистерн или бочек с запасом воды и ящики с песком для быстрого тушения огня на месте.

Катастрофический пожар крейсера «Витязь» на Галерном острове в 1901 г. послужил нам, будущим кораблестроителям, наглядным уроком на первых шагах нашей практики и запомнился на всю жизнь.

Второй, столь же памятный урок с еще более трагическими последствиями мы получили в том же первом году нашей заводской практики при спуске броненосца «Император Александр III» на Балтийском заводе.

У всех молодых кораблестроителей наибольший интерес вызывала операция спуска на воду больших броненосцев и крейсеров. Эта эффектная картина является апофеозом кораблестроительного искусства, и ни в одной области техники нет аналогии по напряженности момента и важности его результатов для дальнейшего хода работ.

До двух лет в среднем продолжается кропотливая сборка корпуса большого боевого корабля на его наклонном надводном стапельном фундаменте. В точно назначенный и подготовленный момент огромная масса корабля покидает свою колыбель и в 30–40 секунд стремительно сбегает с суши на свободную поверхность воды. Тронувшись сначала едва заметно для глаза, корабль набирает скорость, скатываясь по спусковым путям, врезается в воду и при погружении кормы поднимает огромную волну, а винты под напором воды начинают вращаться и вся громада быстро проносится мимо восхищенных и восторженных зрителей. В момент всплытия кормы, когда давление всего корпуса сосредоточивается на носовом конце полоза, из-под носовых копыльев вырывается клуб дыма с пламенем от загоревшегося на дорожках сала. Звуки оркестра и громовое «ура» сливаются с салютом кораблей, приветствующих рождение нового собрата.

Понятно, с каким напряженным ожиданием мы, будущие строители кораблей, впервые готовились к спуску броненосца. Мы хорошо знали, сколько нервного напряжения и бессонных ночей приходится переживать строителю при подготовке к спуску нового корабля. Много неожиданных случайностей могут нарушить благополучный исход этой операции, которая опасна не только для ее участников, но иногда и для присутствующей публики.[10]10
  В Англии при спуске броненосца «Альбион» в 1898 г. волна, поднятая кораблем, разрушила низко поставленные мостки для публики, что привело к гибели 200 человек, утонувших в море.


[Закрыть]

Причиной аварии являются непредвиденные обстоятельства, связанные с резкими изменениями погоды или с незамеченными дефектами спусковых устройств.

Летом 1901 г. был подготовлен к спуску с Балтийского завода первый броненосец новой серии «Бородино» – «Император Александр III» водоизмещением по проекту 13516 тонн, заложенный в 1899 г. по переработанным чертежам броненосца «Цесаревич».

Программа 1898 г. наметила постройку на петербургских верфях пяти броненосцев этого нового типа, которые вместе с «Цесаревичем» должны были в будущем составить основное ядро русского флота в Тихом океане. Они являлись ответом на шесть японских броненосцев, заказанных в Англии. Естественно, новые русские броненосцы типов «Цесаревич» и «Бородино» привлекали к себе большое внимание во всех флотах.

Хотя наши корабельщики не были прикомандированы для практики на Балтийский завод, но через Невражина было получено разрешение присутствовать на спуске всем воспитанникам Инженерного училища. Из Кронштадта на это морское торжество прибыли наши механики моего приема.

В день спуска с утра стояла прекрасная погода, и церемония обещала быть особенно эффектной. На Неве против завода выстроились императорские яхты и легкие крейсера, которые должны были салютовать броненосцу, возглавлявшему новое поколение боевых кораблей.

Я с группой старших товарищей занял место внутри эллинга на лесах против носовой оконечности корабля, желая наблюдать наиболее важные моменты спусковых операций: разборку кильблоков, отдачу упорных стрел и освобождение пеньковых задержников, которые в последний момент перерубаются падающим грузом «гильотины».

С лесов мне был виден сооруженный у порога стапеля по правому борту корабля царский павильон, увешанный гирляндами флагов.

Царь и царица прибыли по Неве на катере и разместились в павильоне со свитой, высшими чинами армии и флота и приглашенными на торжество спуска иностранными послами.

По другую сторону стапеля, против царского павильона, была сооружена обширная открытая площадка для публики, служащих и рабочих завода и их семейств.

У самого берега в первых рядах, расположилась группа механиков, прибывших из Кронштадта, а вместе с ними устроились и некоторые из наших корабельщиков.

Когда по прибытии царя раздалась команда: «Приготовить корабль к спуску, блоки вон», – небо вдруг потемнело, нависла черная туча, по Неве побежали зловещие белые гребешки, поднятые шквалом с дождем, налетевшим со стороны Финского залива. Через четверть часа корабль был освобожден от упорных стрел и задержников. Но в момент, когда броненосец должен был уже двинуться, внезапно стало темно, как ночью, сорвался дикий вихрь, закрутил гирлянды флагов, украшавших фасад эллинга снаружи, и сломал у самого башмака огромный флагшток с императорским штандартом, возвышавшийся на переднем фасаде эллинга. Подхваченный порывом ветра, флагшток с флагами и оснасткой рухнул вниз с большой высоты перед самым началом движения корабля и упал прямо на открытую площадку в район, где стояла группа воспитанников училища.

При этом на месте были убиты флагштоком два моих однокурсника – корабельщик Густомесов и механик Ван-дер-Берген, а два механика – Филипповский и Сачковский – тяжело ранены и упали без сознания.

Кроме того, тяжелый деревянный блок, окованный железом, описав дугу на конце троса, поразил прямо в череп жандармского полковника Пирамидова, стоявшего рядом с группой наших воспитанников. Пирамидов был убит на месте.

Все это произошло непосредственно перед глазами зрителей, находившихся в царской палатке, но двинувшийся корабль прикрыл своим корпусом эту кровавую картину.

Сам спуск прошел вполне благополучно, и броненосец, сойдя с порога стапеля, успел отдать оба спусковых адмиралтейских якоря, после чего его оттянуло ветром против течения Невы.

В момент всплытия кормы от высокого давления на носовой конец полоза загорелось сало на фундаменте и облако дыма окутало всю носовую часть корабля, а на Неве загремели залпы салюта стоявших на якоре кораблей.

Через два дня состоялась печальная церемония погребения двух наших товарищей. От флотского полуэкипажа была выслана полурота матросов с ружьями и оркестром для сопровождения процессии до могилы. При опускании гробов в землю раздался салют ружейного залпа. На могилы было возложено множество венков от моряков и морских учреждений.

К погребению успели приехать родители убитых. Отец и мать Густомесова приехали из Самары, где Густомесов окончил реальное училище. У него в Самаре осталась невеста одних с ним лет. Я получил от нее письмо и должен был подробно описать ей все обстоятельства гибели моего друга, с которым мы за год близко сошлись. Родные Ван-дер-Бергена жили в Петербурге и были вызваны в Морское училище к вечеру в день катастрофы.

В петербургских газетах появилось подробное описание спуска броненосца «Александр III», сопровождавшегося кровавыми жертвами.

Это печальное происшествие при спуске броненосца на Балтийском заводе надолго омрачило начало нашей первой заводской практики. Но жизнь продолжала идти своим чередом и втягивала нас в интересы, порождаемые близостью к морю и морскому делу.

К этому же первому году относится наше увлечение парусным спортом. Я вошел в компанию с двумя однокурсниками – Греном и Соколовым – для совместного приобретения морской шлюпки и оборудования ее полным парусным вооружением. К этому предприятию мы начали подготовку еще зимой в Кронштадте, где нашли опытного мастера-парусника, советами которого и пользовались.