Текст книги "Как Виктор Суворов сочинял историю"
Автор книги: Владимир Грызун
Жанр:
История
сообщить о нарушении
Текущая страница: 9 (всего у книги 32 страниц)
Приложение о самолетах
В этой части панихиды по околонаучным откровениям нашего нелюбимого друга Суворова мы с вами более-менее серьезно поговорим о том, что в действительности являла собой советская авиация накануне войны. Итак, чтобы узнать, как обстояли дела у сталинских соколов, которым, по суворовской мысли, надлежало взвиться орлами в назначенный Кремлем час, устроим небольшое техническое отступление.
Обстояли эти дела не ахти как. Общим слабым местом советских самолетов были двигатели. Например, при заводских испытаниях на трех опытных И-200 (МиГ-1) в период за март-август 1940 года 7 раз менялись вышедшие из строя моторы АМ-35. Отказы, аварии и катастрофы по причине плохого качества двигателей (погиб летчик А. Екатов) продолжались до самой войны – в мае 1941 года были прекращены летные испытания 10 самолетов МиГ-3 из-за неудовлетворительной работы моторов.[220]220
Алексеенко В. И. Советские ВВС накануне и в годы Великой Отечественной войны //АиК. 2000. № 2. С. 5.
[Закрыть]
Не лучше дело обстояло и с двигателями М-105П конструкции В.К. Климова для Як-1, ЛаГГ-3, Пе-2 и некоторых других самолетов – при заводских испытаниях первого опытного экземпляра И-26 (Як-1) весной 1940 года вышло из строя и было заменено 5 моторов. Подобное положение было и с мотором М-88 конструкции А.Д. Швецова, поэтому не случайно, что ни один из моторов для боевых самолетов новых типов до начала войны не выдержал в полете специальные 50-часовые испытания – моторы работали ненадежно.[221]221
Там же.
[Закрыть]
По оценке авторитетного исследователя советской авиации В.С. Шумихина, «наше авиамоторостроение ни в количественном, ни в качественном отношении не удовлетворяло требованиям обстановки. Даже в ходе войны с Финляндией, в которой участвовала только треть наших ВВС, а боевые действия продолжались три с половиной месяца, производство авиационных моторов не покрывало их убыль».[222]222
Шумихин В.С. Советская военная авиация. М., 1986. С. 213.
[Закрыть] Это связано со сложностями налаживания такого точного и сложного производства как авиамоторостроение и двигателестроение в целом. А между тем маломощные и ненадежные двигатели – это медленно, неманевренно и ненадежно летающие самолеты, особенно, если эти самолеты – одномоторные.
Здесь уместно вспомнить МиГ-3, самый скоростной советский самолет нового типа, а точнее, не сам МиГ, а его двигатель. Мотор АМ-35А имел взлетную мощность 1350 л. с, и 1200 л.с. на высоте,[223]223
Шавров В.Б. История конструкций… 1938–1950. С. 245.
[Закрыть] то есть приближался по мощности к иностранным двигателям. Однако, при этом он весил 830 кг,[224]224
Там же.
[Закрыть] тогда как советский М-105, стоявший на ЛаГГах и Яках, при взлетной мощности 1100 л.с. весил 600 кг,[225]225
Там же. С. 18, 245.
[Закрыть] английский Роллс-Ройс «Мерлин-12» развивал 1140 л.с.[226]226
Кондратьев В. Огневержец, вспыльчивый, злюка // КР. 1991. № 6. С. 6. Между прочим у англичан к январю 1941 года подоспел «Мерлин-45», развивавший уже 1440 л. с, к концу 1941 года появился «Мерлин-61» мощностью 1587 л.с. (см. Кондратьев В. Неожиданный «Спитфайр» // КР. 1991. № 8. С. 9–10). А наши практически до конца войны ставили на свои самолеты М-105 в нескольких различных модификациях, мощность которого не превышала 1180 л.с. (Шавров В.Б. История конструкций… 1938–1950. С. 510).
[Закрыть] при массе 605 кг,[227]227
Шавров В.Б. История конструкций… 1938–1950. С. 245.
[Закрыть] немецкий DB-601A – 1100 л.с.[228]228
Катков В., Фирсов А. Мессершмитт Bf-109. С. 9.
[Закрыть] при весе 575 кг.[229]229
Шавров В.Б. История конструкций… 1938–1950. С. 245. По данным В. Каткова и А. Фирсова DB-601A, ставившийся на первых «эмилях», весил аж 680 кг, что представляется очень странным (см. Катков В., Фирсов А. «Мессершмитт Bf-109». С. 9).
[Закрыть] При большей мощности, мотор МиГа был и значительно более тяжелым, чем другие, аналогичные по времени изготовления и выдаваемой мощности советские и зарубежные авиационные моторы. Причиной было то, что предназначался он для бомбардировщиков,[230]230
Арлазоров М.С. Артем Микоян. М.: Молодая гвардия, 1978. С. 55–56.
[Закрыть] потому, кстати, и возможности для установки стреляющей через редуктор винта пушки у него не было.
Еще один бич советских самолетов – разрозненность в воздухе, вызванная отсутствием на них оборудования для радиосвязи. По этому поводу следует заметить, что это самым пагубным образом влияло на боеспособность советской авиации в целом, особенно на боеспособность истребителей, и нельзя сказать, что летчики и командиры не имели претензий к конструкторам на этот счет. То, что «в те времена радиостанций на наших истребителях не было и командир лишь на земле мог дать совет»,[231]231
Покрышкин А.И. Познать себя в бою. С. 14.
[Закрыть] несколько раз подводило А.И. Покрышкина то в ходе осуществлявшегося под его руководством переучивания летчиков на МиГ-3, или в бою, когда его подразделение не понимало смысл передаваемой команды, что могло привести (и приводило) к самым печальным последствиям.[232]232
Там же. С. 63.
[Закрыть]
Тут уместно вспомнить один весьма поучительный эпизод. Незадолго до войны с одного советского аэродрома в воздух поднялось звено истребителей И-16. Эти самолеты имели убирающееся вручную шасси, для уборки которого нужно было крутить специальную ручку, приводившую в движение барабан, на который наматывался трос. Крутить надо было долго, про число оборотов врать не буду – не помню, но точно не один десяток. Иногда шасси входили в ниши не полностью, пилотаж с недоубранными колесами делать было нельзя, но для того, чтобы их «дожать», требовалось немногое – сделать ручкой пару лишних оборотов. Так вот – ведущий звена заметил, что у одного из его ведомых шасси вошли в ниши не до конца. Надо бы тому сообщить, чтобы тот ручку еще повертел, а радиостанций, как и положено советским истребителям, нет. И вот ведущий делает жест рукой к себе: прижми, мол, шасси. Ведомый понимает это как приказ сомкнуть строй и подходит ближе. Ведущий мотает головой и повторяет свой жест. Ведомый подходит еще ближе – два самолета летят крыло к крылу. Ведущий снова мотает головой и еще раз делает свое движение рукой. Ведомый, после некоторого колебания, заводит крыло своего «ишака» между крылом и стабилизатором самолета ведущего. Нервы командира не выдерживают, и он машет ведомому рукой, уйди, мол, хватит. Однако что-то делать надо.
И тут командира осеняет: он изворачивается в кабине, открывает дверцу, и высовывает наружу свою обутую в сапог ногу – мол, шасси у тебя торчат. На это ведомый… тоже высовывает наружу сапог. Отчаявшемуся командиру остается только скомандовать «делай как я» и идти на посадку.
Выяснение отношений на земле было бурным: а ты-то мне зачем сапог высунул? – вопрошает командир подчиненного. А тот отвечает: я думал, вы меня сапогом обозвали… Как говорится, и смех, и грех.[233]233
АиК. 2000. № 4.
[Закрыть] О какой же слаженности действий советских летчиков-истребителей можно говорить без наличия на их самолетах радиосвязи? Как, например, предупредить о висящем на хвосте «мессере»? Вот и били немцы наши разрозненные группы, как куропаток. Оккупантов-то с земли наводят, они могут подмогу вызвать, бой организовать, организованно сбежать, наконец.
Положение осложнялось тем, что, как отмечали сотрудники НКАП – Народного комиссариата авиационной промышленности – «выпускаемые промышленностью радиостанции имеют большую массу (до 51 кг) и очень низкое качество, вследствие чего они ненадежны в работе и не обеспечивают должного качества радиопередачи и радиоприема».[234]234
Степанец А. Т. Истребители «Як» периода Великой Отечественной войны. Справочник. М., 1992. С. 21.
[Закрыть]
Осознавая необходимость радиофикации, правительство прилагало усилия по ее внедрению в военную авиацию, но как это происходило видно из примера с истребителем Як-1: несмотря на постановление; предписывавшее «с 1 января 1941 года выпускать все серийные Як-1 с радиостанцией РСИ-4», около тысячи Як-1 успели выпустить без радиостанции.[235]235
Степанец А.Т. Истребители «Як» периода Великой Отечественной войны. Справочник. М., 1992. С. 21.
[Закрыть]
Такое положение с радиофикацией советских самолетов в бою оборачивается низкой управляемостью самолетами, как это видно хотя бы на примере того «сапога». Летчики не всегда могли правильно понять смысл команды, отдаваемой командиром в воздухе. То же самое, и даже в большей степени, касается и управляемости большими авиационными соединениями. Истребителей нельзя навести на цель, бомбардировщиков – предупредить об опасности или перенавести в воздухе.
К примеру, летчики улетели на задание, а тем временем поступила информация, что их цель изменила дислокацию, или появилась другая, более важная. Но командир не сможет отдать необходимый приказ личному составу до тех пор, пока они не вернутся на свой аэродром. А летчики, в свою очередь, не смогут сразу же по возвращении приступить к его выполнению, так как самолеты нуждаются в заправке, загрузке боеприпасов, ремонте и подготовке к вылету. Отсюда – более низкая оперативность действий советской авиации против немецкой и невысокий уровень слаженности ее действий с наземными войсками. Тем более что целеуказание на земле (например, раскладывание полотнищ определенной формы в направлении противника), как и система наземного обеспечения самолетовождения, предназначенная для обеспечения полетов в сложных метеоусловиях и ночью, были развиты крайне плохо.[236]236
Шумихин В.С. Советская военная авиация. С. 214.
[Закрыть] В то же время немцы имели развитую сеть радиомаяков, имевших свои часто меняемые волны и позывные.[237]237
Там же.
[Закрыть]
А что уж говорить о связи самолетов в воздухе? Отсутствие связи вынуждало летчиков игнорировать современные тактические приемы ведения боя и вопреки всему летать плотными группами, в пределах видимости визуальных сигналов. Ни тебе внезапности, ни согласованности, ни атак с уязвимых направлений – летай кучей, шаг влево, шаг вправо равняется потере управления, выходу из боя, срыву задания, а то и гибели.
К этому нужно прибавить проведенную после советско-финской войны неумную реорганизацию ВВС РККА. Советская авиация была «размазана» по фронтам и соединениям, у советского командования не было самостоятельных авиационных соединений, которые можно было бы использовать независимо от сухопутных войск, отсюда – никакого сосредоточения на нужных направлениях. И.X. Баграмян писал:
«Имея единое командование, единые органы управления и аэродромного обеспечения, немцы без особого труда сосредотачивали основные усилия авиации для массированного боевого применения на тех направлениях, где, по их замыслам, решалась участь самых важных сражений и операций в целом.
Наши же Военно-воздушные силы на фронтах в организационном отношении были до предела раздроблены. Основная масса боевых самолетов фронтов входила в состав армейской авиации, действия которой планировались и управлялись главным образом командующими общевойсковыми армиями, исходя из оперативных задач, стоящих перед ними. В состав фронтовой авиации выделялось относительно небольшое количество самолетов. Такая организационная раздробленность во многих случаях крайне затрудняла возможность массированного их применения для решения наиболее важных задач операции.
Отсутствие хороших бронестекол также было серьезной проблемой для отечественного самолетостроения. Летчики поругивали авиаконструкторов «за отсутствие на истребителях бронированных передних стекол. Мы уже знали, что на „мессершмиттах“ они стоят».[239]239
Покрышкин А.И. Познать себя в бою. С. 44.
[Закрыть] Это приводило к более низкой защищенности советских летчиков по сравнению с немецкими, особенно штурмовиков при ударе по наземным целям[240]240
Кроме Ил-2, бронестекла имевшего.
[Закрыть] и истребителей, атакующих бомбардировщик, так как в этом случае пилот ведет свой самолет прямо на цель, как правило, встречая мощный лобовой огонь. Правда, в других случаях защита была примерно равной – как следует из более высокого качества советской брони, наши бронеспинки по своей пуле– и снарядостойкости были не хуже немецких.
Кроме того, советские ВВС в предвоенный период отличались крайней разнотипностью материальной части (на вооружении состояло более 20, а с учетом модификаций моторов и оружия – более 50 типов машин[241]241
Шумихин В.С. Советская военная авиация. С. 240.
[Закрыть]), что отнюдь не упрощало обслуживание и снабжение авиации.
Накануне войны в советских ВВС имелось несколько типов истребителей: И-15бис, И-153БС, И-16 разных типов, и новейшие Як-1, МиГ-3 и ЛаГГ-3. Все, принятые до войны на вооружение истребители новых типов, были созданы конструкторскими бюро под руководством молодых конструкторов: Як-1 – А.С. Яковлева, ранее занимавшегося спортивными и учебными самолетами; ЛаГГ-3 – А.С. Лавочкина, В.П. Горбунова и М.И. Гудкова, до того самостоятельно самолеты не строившими; МиГ-3 – А.И. Микояна и М.И. Гуревича, работавших прежде под началом Н.Н. Поликарпова. Отсутствие опыта самостоятельного создания истребителей могло, конечно, оказывать и положительное воздействие на их конструкторскую деятельность (свежий взгляд на важные проблемы необходим!), но, с другой стороны, это и вредило делу. Между тем старейший конструктор истребителей в СССР – Н.Н. Поликарпов – остался в стороне от основного потока участников истребительной гонки. Это связывают с катастрофой его опытного истребителя И-180, в которой погиб В.П. Чкалов, после чего отношение руководства страны к этому конструктору ухудшилось.
В то же время основной истребитель Люфтваффе – Bf-109 – создавался очень опытными конструкторами. Его генеральный конструктор Вилли Мессершмитт, еще будучи студентом, построил в 1921 году планер S8, сразу установивший новый мировой рекорд продолжительности полета. С 1923 года Мессершмитт возглавлял авиастроительную фирму, а в 1927 году он возглавил конструкторское бюро фирмы «Байерише Флюгцойгверке А.Г.».[242]242
Катков В., Фирсов А. Мессершмитт Bf-109. С. 36.
[Закрыть] Главным конструктором КБ Мессершмитта с 1933 года являлся Вальтер Ретхель, работавший авиационным инженером еще в годы Первой мировой войны на известной фирме «Кондор». После капитуляции Германии он перебрался на фирму «Фоккер» в Голландию, а, вернувшись оттуда в 1920-х годах, стал главным инженером фирмы «Арадо».[243]243
Там же. С. 37.
[Закрыть] Большой опыт самостоятельной конструкторской деятельности в условиях мощной авиастроительной индустрии помогал немецким конструкторам создавать совершенные образцы военной техники.
Да и сам истребитель Bf-109 совершил свой первый полет весной 1935 года, после чего очень длительное время без спешки доводился и обкатывался в Испании и в ходе немецких захватов в Европе.[244]244
Катков В., Фирсов А. Мессершмитт Bf-109. С. 38.
[Закрыть] Благодаря этому, на 1941 год истребители Мессершмитта представляли собой намного более совершенные машины, чем в спешке проектировавшиеся, лихорадочными темпами строившиеся и недостаточно доведенные советские истребители.
Что касается летных качеств советских истребителей, то тут картина на 1941 год получается весьма неутешительная. Скорость – одна из самых важных характеристик самолета-истребителя. Имея преимущество в скорости, истребитель сможет навязать противнику бой на наиболее выгодной для себя высоте и дистанции. Более высокая скорость позволит летчику в нужный момент выйти из боя и не дать выйти из боя противнику.
Поэтому очень важно, что немецкий истребитель «мессершмитт» менее многочисленной в Люфтваффе на июнь 1941 года модификации Bf-109E развивал на высоте максимальную скорость 548 км/ч,[245]245
Там же. С. 80.
[Закрыть] а Bf-109F, подоспевший в войска как раз к началу войны с СССР – 620 км/ч, что было значительно выше максимальной скорости любого из истребителей старых типов.
Максимальная скорость И-15бис эталона 1937 года составляла 370 км/ч;
И-153БС эталона 1939 года – 444 км/ч;
И-16 – от 440 км/ч до 489 км/ч в зависимости от типа.[246]246
Данные по всем самолетам см.: Шавров В. Б. История конструкций… до 1938 года. С. 715.
[Закрыть]
Однако Bf-109E был практически на равных с советскими самолетами новых типов – Як-1 развивал 586 км/ч,[247]247
Шавров В.Б. История конструкций… 1938–1950. С. 510.
[Закрыть] ЛаГГ-3 – 575 км/ч,[248]248
Там же. С. 512
[Закрыть] а советский МиГ-3, развивавший 640 км/ч,[249]249
Там же С. 515
[Закрыть] опережал даже «Фридриха» (немецкое прозвище Bf-109F).
Тем не менее, следует отметить, что у давно эксплуатировавшихся самолетов с изношенными моторами мощность уже не достигала положенного уровня, в результате чего падала скорость. Изношенность конструкции, возможные деформации и изъяны обшивки, неплотное закрытие люков и лючков на многократно использовавшейся машине также играли свою роль. А доля старых самолетов в советских ВВС была не в пример более высокой, чем в немецких.
Самолеты новых типов недобирали скорость по другим причинам. Из-за недоработок фонарей кабины МиГов и Яков (они не открывались на больших скоростях, и летчики не могли покинуть машину) летчики летали без них, и в результате росло воздушное сопротивление. Оно увеличивалось и из-за недостаточно качественного полевого ремонта, установления заплат (о чем пишет А.И. Покрышкин[250]250
Покрышкин А.И. Познать себя в бою. С. 238.
[Закрыть]), низкой квалификации механиков и оружейников (упоминаемой И.И. Пстыго[251]251
Шавров В.Б. История конструкций… 1938–1950. С. 247.
[Закрыть]). Кроме того, при отступлении Красной Армии, в условиях уничтожения или захвата складов горючего, с качеством авиационного бензина тоже возникали проблемы. В результате моторы не развивали положенную мощность. Так что указанные максимальные скорости полета советских самолетов, полученные на испытаниях новых и хорошо обслуживаемых машин, в боевых частях на фронте были меньше, самое малое – на несколько километров в час.
Несколько подробнее стоит остановиться на МиГ-3, поскольку это был самый распространенный самолет нового типа в советских ВВС. Его высокая скорость не должна вводить в заблуждение: как пишет В.Б. Шавров, «превосходя все истребители в скорости на высотах более 5000 метров, он на малых и средних высотах уступал истребителям Як, Ла и немецким, имея сравнительно низкие данные, что вместе со слабостью вооружения не позволило полноценно использовать МиГ-3 как фронтовой истребитель».[252]252
Пстыго И.И. На боевом курсе. М., 1989. С. 49.
[Закрыть] Тем не менее немецкие пилоты, испытывавшие трофейные МиГи, отмечали, что самолет, несмотря на некоторую трудность пилотирования, имел лишь один серьезный, по их мнению, недостаток – был несколько «дубоват»,[253]253
То есть с запозданием реагировал на движения ручкой, был менее чуток к командам пилота.
[Закрыть] за что и получил прозвище «Иван», носящее явно презрительный оттенок.[254]254
Дымич В. Веселая охота на востоке Европы. С. 21.
[Закрыть]
К тому же МиГ-3 имел лучшие среди советских самолетов данные по скороподъемности. Имевший возможность летать и на МиГ-3, и на Bf-109E А.И. Покрышкин писал об этом так:
«Были серьезные недостатки и у Ме-109. Пикирующие качества хуже, чем у „МиГа“. Об этом я знал еще на фронте, когда на разведке приходилось отрываться от преследующих „мессершмиттов“. Он медленнее переходил из крутого пикирования на восходящие вертикальные маневры».[255]255
Покрышкин А.И. Познать себя в бою. С. 203.
[Закрыть]
И в то же время «„МиГ-3“ легко пикировал, набирая скорость свыше пятисот километров, делая после этого горку в шестьсот-семьсот метров (И-16 мог дать горку значительно меньшую)».[256]256
Правда, это сказано о Bf-109E, более старой модификации «Мессера», использовавшейся к началу «Барбароссы» большей частью уже не в первой линии или как истребитель-бомбардировщик. Покрышкин А. И. «Небо войны». Повесть фронтовых лет. Новосибирск, 1988. С. 16.
[Закрыть]
А хорошая скороподъемность и высокие пикирующие характеристики – это превосходство в вертикальном маневре, позволяющее оторваться от противника, уйдя вверх или вниз. Кроме того, это возможность навязать ему бой на наиболее выгодной высоте, позволяющей лучше всего проявить летные качества самолета, и уйти от боя с тех высот, где превосходство имеет истребитель противника. Такими возможностями из советских самолетов обладали только МиГ-3 и Як-1 в случае боя с Bf-109E, но они лишались и ее, встречаясь с уже более многочисленным в Люфтваффе на 22 июня Bf-109F – «Фридрихом».
Между прочим, пару слов об этом самолете: помните, Суворов в главе № 25 «Верил ли Сталин Гитлеру» своего «Дня „М“» утверждал, что советская армия ничего нового у немцев не встретила? Bf-109F – яркий пример обратного. Поскольку столь разные по характеристикам «Эмиль» и «Фридрих» весьма похожи внешне, советские летчики не могли понять, почему некоторые «мессеры» летают, как положено, а некоторые – запросто уходят из-под атак и моментально занимают выгодные положения в бою. Эта загадка нашла свое объяснение только в газете «Сталинский сокол» от 15 марта 1942 года, когда на ее страницах появилась статья летчика К. Груздева «Как вести бой с Мессершмиттом-115». Под этим названием скрывались поступившие на вооружение Люфтваффе в 1940 году «фридрихи», один из которых в сорок первом сделал вынужденную посадку в Тушино. Только тогда советские товарищи, от которых у Гитлера, по суворовским уверениям, не было секретов, узнали о том, что то, что с самого начала войны летает у них в небе, уже давно не «Эмиль».
А.И. Покрышкин так описывает свое первое с ним столкновение (сам он пилотировал тогда Як-1). Мессершмитты, «уходя из-под моего удара, пошли круто вверх, в сторону солнца. Находясь сзади них, решил на горке догнать вражеские машины, сбить, или своей атакой сорвать нападение на „илов“. Уже к концу выполнения вертикали понял, что моя затея не оправдывается. „Мессершмитты“, все более отрываясь, лезли вверх. А у меня скорость падала, и я был вынужден перевести самолет из горки в горизонтальный полет. „Мессершмитты“, находясь и так выше меня, продолжали набирать высоту».[257]257
Покрышкин А.И. Познать себя в бою. С. 216.
[Закрыть] Как видно из этого примера, за счет более высоких данных по скороподъемности Bf-109 F имел очень большое преимущество в воздушном бою.
Самым мощным вооружением среди истребителей как ВВС РККА, так и Люфтваффе обладал советский истребитель ЛаГГ-3. Оно состояло из пушки ШВАК калибра 20 мм, двух крупнокалиберных пулеметов БС 12.7 мм и двух ШКАС винтовочного калибра.[258]258
Шавров В.Б. История конструкций… 1938–1950. С. 227.
[Закрыть] Практически равное друг с другом вооружение имели немецкий Bf– 109E и советский И-16 тип 24 эталон 1939 года – по две пушки калибра 20 мм (MG-FF и ШВАК соответственно) и по два пулемета (MG-17 калибра 7,92 мм[259]259
Катков В., Фирсов А. Мессершмитт Bf-109. С. 80.
[Закрыть] и ШКАС калибра 7,62 мм[260]260
Шавров В.Б. История конструкций… до 1938 года. С. 530.
[Закрыть] соответственно).
Но у «Эмиля» пушки располагались на крыльях, вне ометаемой винтом плоскости, а на И-16, как и на всех прочих советских истребителях, все огневые точки устанавливались в фюзеляже,[261]261
Кроме пушечных модификаций И-16 тип 24 и 28. Пушки ШВАК располагались в консолях крыла.
[Закрыть] что позволяло, достигать максимальной кучности огня и его поражающего действия. Аналогичный паритет имели Bf-109F,[262]262
Катков В., Фирсов А. Мессершмитт Bf-109. С. 80.
[Закрыть] оружие которого тоже стреляло через винт, и Як-1 с 20-мм пушкой и двумя малокалиберными пулеметами.[263]263
Шавров В.Б. История конструкций… 1938–1950. С. 204.
[Закрыть]
Другие советские истребители, в том числе и МиГ-3, несли лишь пулеметы, что самым печальным образом отражалось на их боеспособности. А.И. Покрышкин, вспоминая свое первое знакомство с МиГ-3, писал: «Одно меня беспокоило: вооружение на этой машине было все же слабовато. Придется, к сожалению, компенсировать этот недостаток точной стрельбой на малой дистанции».[264]264
Покрышкин А.И. Познать себя в бою. С. 17.
[Закрыть] Нужно учитывать, что это сказано о довоенной модификации МиГа, имевшей помимо основных пулеметов – одного УБ калибра 12,7 мм и двух ШКАС калибра 7,62 мм, – еще два БК калибра 12,7 мм в крыле. Но уже в конце лета 1941 года пулеметы Березина с крыльев сняли, потому что их не хватало для вновь построенных самолетов.[265]265
Покрышкин А.И. Познать себя в бою. С. 112.
[Закрыть]
Летчикам, воевавшим на остальных моделях, приходилось еще сложнее. Вот как вспоминали обо всех сложностях атаки немецких бомбардировщиков на И-16 – даже не слишком современный Хейнкель Не-111 не всегда был ему по зубам:
«… у него и пушка, и крупнокалиберные пулеметы. И где надо хорошо защищен не только огнем, но и броней. Баки с горючим – протектированные… К нему и подойти на рабочую дистанцию трудно, а если и подошел, то что с ним сделаешь с двумя пулеметами малого калибра? Это ему что слону дробина. Очень живучий самолет».[266]266
Еремин Б.Н. К вылету готовы. Саратов, 1987. С. 17.
[Закрыть]
Попав в такую ситуацию, советские летчики часто прибегали к последнему средству сбить самолет противника – к тарану. Например, 1 июля 1941 года над Могилевом старший лейтенант Терехин атаковал немецкий бомбардировщик Ju-88, израсходовал весь боезапас и пошел на таран.[267]267
Захаров Г.Н. Повесть об истребителях. М., 1977. С. 48.
[Закрыть] Эта ситуация для пилотов, не вооруженных пушками И-16, в начале войны была вполне обычной – 27 июня на таран пошли младший лейтенант П. Харитонов и лейтенант И. Мисяков, 29 июня – младшие лейтенанты С. Здоровцев и М. Жуков, причем это только самое начало войны и только в одном авиационном соединении.[268]268
Новикова. А. В небе Ленинграда. М., 1970. С. 71–72.
[Закрыть] В.В. Талалихин, одним из первых совершивший ночной таран, тоже прибегнул к нему только когда, расстреляв боезапас своего И-16, понял, что самолет противника уходит. Слабость вооружения советских самолетов И-15, И-16 различных типов (кроме пушечных), да и МиГ-3 приводила к тому, что советским летчикам приходилось идти на таран, что в начальный период войны, особенно в ее первые дни, вызвало их массовое применение.[269]269
До того момента, когда летчики, осознав дефицит новых самолетов, не поняли, что, повредив тараном свою машину, они имели все шансы на долгое время остаться «безлошадными».
[Закрыть]
Меня в свое время очень удивило то, что советские летчики таранили в основном один и тот же тип немецкого самолета – бомбардировщик Юнкерс Ju-88. Эта странная ненависть именно к этому «юнкерсу» имела очень простое объяснение: его скорость. На своей максимальной скорости 475 км/ч Ju-88 становится недосягаемым для советских истребителей старых типов И-153БС и И-16 (типы 5 и 10) со скоростями 444 км/ч, 454 км/ч и 440 км/ч соответственно; а советский И-15бис, развивая максимальную скорость 370 км/ч,[270]270
Все данные см.: Шавров В.Б. История конструкций… до 1938 года. С. 715.
[Закрыть] был не в состоянии догнать даже Не-111. Это объясняет, почему советские летчики так часто таранили именно «юнкерс» – уж если на каком-то маневре пилоту И-16 удалось с ним сблизиться, то, вероятно, он считал непозволительным упустить такой шанс. Хорошие летные характеристики немецких самолетов могли позволить им избежать боя с некоторыми наиболее массовыми типами советских истребителей, а значит, лучше выполнить свою задачу и в определенных условиях действовать без истребительного прикрытия.
Несколько улучшало положение советских истребителей старых типов наличие на них устройств, позволявших пользоваться PC – реактивными снарядами. Это очень действенное оружие впервые начало применяться нашими пилотами в ходе боев на реке Халхин-Гол. В Великой Отечественной войне реактивные снаряды на советских самолетах имелись практически с самого начала, а в ходе войны машин, оснащенных реактивным оружием, становилось все больше и больше. Реактивные снаряды, запускаемые по немецким самолетам, позволяли сбивать их даже пилотам И-153, несмотря на то, что летные данные этих истребителей катастрофически отставали от характеристик немецких самолетов. PC, как средство усиления огневой мощи истребителей, использовались и на других самолетах.
Например, когда с МиГ-3 А.И. Покрышкина в начале осени 1941 года были сняты крыльевые крупнокалиберные пулеметы БС (и мощность вооружения истребителя серьезно уменьшилась), взамен были установлены держатели для четырех РС-82, которыми он вскоре уничтожил немецкий бомбардировщик. Причем в этом случае, по словам А.И. Покрышкина, одного попадания оказалось достаточно для того, чтобы грозный Хейнкель Не-111 был сбит.[271]271
Покрышкин А.И. Познать себя в бою. С. 115.
[Закрыть] Реактивное вооружение советских истребителей несколько компенсировало серьезное отставание их летных качеств от немецких самолетов, которые такого оружия тогда не имели. А когда советские истребители новейших типов оснащались PC, они становились весьма грозным соперником даже для имевших более высокие летные данные «Фридрихов».
Таким образом, стрелковое вооружение советские самолеты имели примерно такое же, как и немецкие, но его качество и расположение были лучшие, чем у немцев. ЛаГГ-3 превосходит «мессершмитты» обеих модификаций, Як-1 и И-16 имеют равное с Bf-109F вооружение, уступая Bf-109Е по числу огневых точек, при более удачном их расположении. Остальные советские истребители (кроме И-153БС), серьезно им уступали. Тем не менее, подвешиваемые на советские истребители реактивные снаряды позволяли значительно усилить их огневую мощь.
Перед тем, как подводить итоги этого небольшого экскурса, нужно остановиться на очень важном обстоятельстве. Многие советские и нынешние российские исследователи считают нужным при сравнении Люфтваффе и советских ВВС в канун Великой Отечественной войны принимать в расчет только самолеты новейших типов. Свой отказ учитывать И-153 и И-16, самые многочисленные машины в советских ВВС (И-16 – более 38 %, И-153 – 31 % всех истребителей[272]272
Шумихин В.С. Советская военная авиация. С. 237.
[Закрыть]), они объясняют тем, что их летно-тактические характеристики к тому времени очень сильно уступали показателям немецких самолетов. Однако не стоит забывать, что на этих машинах тоже воевали, причем подчас достаточно результативно. Ведь летные характеристики даже таких самолетов, как И-15 и И-153 позволяли им успешно воевать с немецкими Ju-87, имевшими довольно низкие летные характеристики.
А.В. Ворожейкин писал, что «оказывается, при умении можно удачно вести оборонительные воздушные бои и на наших стареньких И-16 против таких современных „метеоров“, как Me-109».[273]273
Ворожейкин А.В. Солдаты неба: Рассказы о летчиках-истребителях. М., 1986. С. 97.
[Закрыть] Это блестяще доказывает пример таких летчиков, как Василий Голубев. Летая с начала войны на И-16, к 12 марта 1942 года он имел на своем счету 8 сбитых мессершмиттов Bf-109 и 2 финских истребителя Хоук-75, а 12 марта, использовав хитрость, сбил еще два Bf-109, кстати, один из них – попаданием PC.
16 мая того же года группа из пяти И-16 под его командованием вела бой против 81 истребителя и бомбардировщика противника над трассой катеров, поддерживавших связь с блокадным Ленинградом. В. Голубев вспоминал, что «если бы мы сбивали все самолеты противника, попадавшие в прицел, боекомплекта не хватило бы и на три минуты», а поскольку их задача заключалась в охране катеров, то истребители просто разгоняли немецкие бомбардировщики, имитируя таран, не давая им прицельно сбросить бомбы.[274]274
Дымич В. Веселая охота на востоке Европы. С. 15.
[Закрыть] Скорее всего, это связано с более высокими маневренными характеристиками советских самолетов старых типов. Умелые пилоты в оборонительных воздушных боях маневренностью компенсировали недостаток скорости, благодаря чему и могли одерживать победы. Но на наступательные воздушные бои против немецких истребителей никакие советские самолеты старых типов способны не были.
Поскольку к началу войны советским «авиастроителям нужны были еще хотя бы полгода, чтобы успеть „насытить“ новыми самолетами армию, а Военно-Воздушным силам – обучить летчиков»,[275]275
Шахурин А.И. Крылья Победы. М., 1990. С. 128.
[Закрыть] именно летчики ВВС РККА, летавшие на самолетах старых типов, приняли первый удар Люфтваффе, продемонстрировав при этом свои высокие боевые качества и все лучшее, на что были способны их самолеты.
К тому же новейшие самолеты имели ряд так называемых «детских болезней» – конструкторских недоработок, вызванных новизной машины, и усугублявшихся в советском авиастроении предвоенного периода всеобщим переходом на новый, т. н. плазово-шаблонный метод конструирования самолетов,[276]276
«Вместе с рождением новых самолетов появился плазово-шаблонный метод. Самолет расчерчивали на плазах – больших фанерных листах. На них в натуральную величину наносились все части самолета, вся его „начинка“. С плазов снимались так называемые шаблоны, а по шаблонам изготовляли оснастку. Нужно, например, сделать крыло, которое имеет различную крутизну, разные выгибы и т. д. По шаблону делается оснастка приспособления, а потом уже и сами детали, необходимые для сборки крыла». Шахурин А.И. Крылья Победы. С. 111.
[Закрыть] к началу войны еще не вполне освоенный.
В числе подобных недоработок можно назвать следующие: например, у ЛаГГ-3 наблюдался самопроизвольный переход на большие углы атаки и складывание шасси на стоянке.[277]277
Арлазоров М.С. Фронт идет через КБ. М., 1987. С. 97.
[Закрыть] МиГ-3 имел дефект заслонки радиатора, описываемый Покрышкиным,[278]278
Покрышкин А.И. Познать себя в бою. С. 17.
[Закрыть] а также опасную недоработку конструкции фонаря кабины – он не сразу открывался на скоростях более 400 км/ч,[279]279
Там же. С. 60.
[Закрыть] из-за чего фонарь приходилось снимать и летать без него, невзирая на потерю скорости. То же самое наблюдалось и на Як-1, вдобавок имевшем склонность к капотированию при рулежке,[280]280
При рулежке – движении по земле, к примеру, при выезде на полосу, из-за неудачной конструкции шасси самолет «капотировал» – от какого-нибудь толчка, например, выбоины, его нос перевешивал, и он тыкался в землю капотом двигателя (отсюда название).
[Закрыть] что могло послужить причиной аварии, когда уставший или раненый летчик совершал при посадке ошибку в пилотировании, вполне простительную на другом самолете, Як-1 имел еще один серьезный дефект – выбивание масла из двигателя,[281]281
Степанец А. Т. Истребители «Як» периода Великой Отечественной войны. С. 19. Впрочем, оказалось, что во многих случаях выбивание масла из двигателя и других агрегатов винто-моторной группы происходило не вследствие конструкторских недоработок, и производственных дефектов, а по причине неправильной эксплуатации. Механики предпочитали мириться с подтекающим маслом или, в крайнем случае, прикручивали на самолет самодельные щитки, отбивавшие летящее масло от фонаря кабины. А надо было прочитать руководство по эксплуатации самолета и поменять кое-где прокладки, или удалить течи регулировкой муфт и соединений. См: Алексеенко В., Никольский М. «Истребители Лавочкина в Великой Отечественной войне» // АиК. 2000. № 5/6. С. 23.
[Закрыть] приводившего даже к забрызгиванию остекления кабины пилота, ухудшению обзора, крайне необходимого в бою и при посадке и, разумеется, повышению пожароопасности.
На давно состоящих на вооружении и хорошо освоенных промышленностью И-53 и И-16 подобных недоделок перед войной не наблюдалось, как и на немецких истребителях. Из-за недостаточного опыта производства и эксплуатации советских самолетов новых типов их боевые, а также летные и эксплуатационные качества сильно ухудшались.
Таким образом, можно заключить, что Мессершмитт Bf-109E, значительно опережая советские самолеты устаревших типов по боевым и летным качествам (кроме равного вооружения у Bf-109E и И-16), приблизительно равен новейшим Як-1, ЛаГГ-3 и МиГ-3 при отставании первого по потолку, второго – по скороподъемности и третьего – по вооружению. Но в области командования истребителями, обеспечения их действий, качества сборки и доработанности конструкции немецкие истребители превосходили советские самолеты новых типов. При этом немецкий новейший истребитель Мессершмитт Bf-109F во многом опережал аналогичные советские образцы по основным тактико-техническим характеристикам. Однако в умелых руках даже серьезно уступающие Bf-109 истребители устаревшей конструкции И-16 еще могли успешно сражаться с «мессершмиттами», что показал опыт боев начального периода Великой Отечественной войны.
