Текст книги "Дневник графомана"

Автор книги: Василий Ершов

сообщить о нарушении

Текущая страница: 14 (всего у книги 15 страниц)

Ноябрь

2.11.

 Целый день набирал дневник. Закончил «Бухгалтерию». Мучительно было выбирать оттуда удобочитаемые сюжеты.   И я рад, что, наконец-то, расквитался с этой сложной тетрадью.

 Начал новую тетрадь: «Достоинство». Стараюсь сужать и сужать – до чисто летных эпизодов, а оно лезет и лезет: мораль, самодовольство и лирические отступления. Ну, набрал уже 250 тысяч знаков. Перечитываю, редактирую, пытаюсь прочувствовать дух этой части.

 3.11.

 На авиа ру обсуждают статью в польских СМИ о влиянии присутствия генерала Бласика на обстановку в кабине польского президентского экипажа. Генерала как личность все характеризуют отрицательно. Похоже, в Польше решили именно его сделать козлом отпущения.

 Я о факторе его присутствия упоминал сразу. Но считаю, что основная причина все-таки не в давлении генерала на командира самолета, а в непрофессионализме экипажа, неспособного психологически противостоять этому давлению. Я бы такого генерала просто вытолкал бы в салон, закрыл дверь в кабину, и все, а потом бы разбирались. А бедный Аркаша вот не смог. А ведь капитан на борту в полете – первый после Бога.  Слабак. Жалко его: последние минуты жизни он провел в сложных уставных, дисциплинарных противоречиях, затмивших и долг, и простой инстинкт самосохранения.

 С 1 ноября вводится уведомительный порядок полетов малой авиации. Околоавиационная общественность обсасывает. А мне как-то все равно. Мечты о собственном самолете, автожире… все это ушло. Ушло вместе с годами. Теперь я ни за какие коврижки за штурвал не сяду. Я и за рулем-то стал замечать за собой откровенно старческие ляпы. Значит, всё.

 Да и куда бы я это я полетел? На дачу? Оно мне надо – лишние хлопоты? На машине туда добираться проще, ее швартовать от ветра не надо, стеречь не надо, обледенения и низкой облачности она не боится.

 Тусоваться среди этих авиационных рокеров? На фиг. Я налетался. Последние годы полеты были для меня просто обязаловкой, без них нельзя было получить средства к существованию.  Ну, еще был очень мощный стимул – обучение молодых. А романтика прошла.  Она осталась только в моих произведениях.     Сесть сейчас за штурвал… страшновато.  Нельзя дважды войти в одно и то же небо.

 А рокерам скажу: ребята, вперед и вверх! Грудью на поток! Доброго вам пути! Забудьте о земных мелочах! Напитайтесь счастьем Полета!

 Высокие слова? Да, высокие. А Небо еще выше.

 Роман   молчит. Я тут как-то еще раз попросил его поработать над моим сайтом, но, видимо, интерес его ко мне остыл, особого материального вознаграждения проект не дал, и он  уже жалеет, что ввязался. Не отвечает. Ну, я больше ему писать не буду. Спасибо и за то, что он для меня сделал. А мне теперь этот сайт как-то по барабану.

 Вообще, мне теперь как-то безразлично, что обо мне подумают. Я откровенно дал всем понять, что общественная жизнь и пиар  для меня нежелательны.

 10.11.

 Выложил я дневник в Сеть; тут же первые комментарии на авиа ру. В основном, читателям не понравилось. Молодежь меня не принимает; те, кто постарше, их увещевают, растолковывают…

 Ерунда все это. Полают да отстанут. А мне еще один урок: политику, быт, все личное, – исключить, оставить одни полеты. Абсолютно только полеты.

 Один  тут  критикует: да Ершов – обиженная  посредственность, он  только   ныл  в

 90-е, а собственный уровень летного профессионализма поднять, так, чтоб с выходом на международный уровень, – мол, палец о палец не ударил.

 Люди не понимают, что есть ширина, а есть глубина профессионализма. Для них моя инструкторская работа – ничто. Да и, в основном, тут тусуются школяры и симмеры. А у меня, чем дальше, тем отношение к симмерам все прохладнее. Последняя эйфория прошла.

 Но зато старые летчики воспринимают меня все адекватнее.

 Так что мой посыл к молодежи растворился в потоке нового, непонятного мне, современного молодежного мышления. Мы говорим на разных языках. Я, действительно, навсегда остался в 20-м веке, и нечего тут подпрыгивать.

 Оригинальный  пример привел Димка насчет того, как объяснить непосвященному, в чем трудность слежения летчика за приборами и откуда появляется желание перед ними уснуть. Включи ночью в разное время конфорки, поставь на них одинаковые кастрюльки с молоком, сядь перед ними и следи до утра, чтобы не сбежало.

 Есть еще пример: поставь перед собой пять будильников и наблюдай за ними. Но с молоком – нагляднее.

 11.11.

 На авиа ру вокруг дневников – прямо-таки бесовский шабаш.  Я, честно говоря, не ожидал такой беспардонной  недоброжелательности, злобы и срача. Даже расстроился. И все из-за вкраплений в дневник политики, быта, а главное, из-за откровенно изложенного моего тогдашнего настроения и отношения к переменам.

 Я понимаю, что хор московских шавок – еще не весь рунет. Но выводы для себя сделал.

 В дневниках, которые я все равно продолжу выкладывать, оставлю исключительно летные эпизоды. Даже околополетные профессиональные коллизии опущу. Голимый полет.

 Ледокол должен переть вперед, невзирая ни на что.

 Возможно, сконцентрируюсь нынешней зимой на продолжении «Таежного пилота». Если бог даст вдохновения, конечно.

 12.11.

 Почему на интернет-форумах столь низка культура общения? Я думаю, причину надо искать в той внезапной свободе слова, которая свалилась на голову молодежи, а она не знает, что с нею делать, тем более, в интернете.

 Мы, дети 20 века, дети социализма, росли воспитанными. То есть, и госудаорством, через школу, и от родителей к детям передавалась определенная культура общения: о чем можно на людях говорить, а о чем нельзя, как строить беседу, не унижая себя и собеседника, как прийти к обоюдному согласию, а в результате – как взаимообогатиться духовно.

 Нынешнее поколение этому не обучено. Произошел слом старого образа жизни. Родители заняты другими проблемами, а подросток предоставлен сам себе, как трава; он набирается опыта интернетовского общения через собственные синяки и шишки. И вот результат: всеобщий срач, каждый слышит лишь самого себя, агрессия прет из каждого, обида на любое слово, – и фонтан дерьма в ответ.

 Молодежь, даже сорокалетние мужи, просто не понимают иного способа беседы. Они твердо усвоили, что жизнь – это жестокая борьба за существование, и переносят эти понятия на так необходимое человеку общение, – необходимое для того, чтобы было ж легче жить. Кроме того, измельчавший человек таким вот образом – из-за угла, болтовней, – самоутверждается. Вдобавок, он напрочь отвергает опыт старших поколений, как будто попал на другую планету.

 Интернет позволяет выплескивать эмоции, не задумываясь над смыслом. Пальцы набирают текст быстрее, чем мозг обработает информацию, ну, как СМС. А слово – как выпущенная пуля, не догонишь. Постепенно теряется цена слова.

 Думающие люди оценили суть моих дневников; большинство же интернетовского планктона отторгает их как инородное тело, вонзающееся в бездумный организм и мешающее, как заноза. Мысли, честно высказанные мною двадцать лет назад, раздражают нынешнюю молодежь. Ищется двойное дно. Автору, сыну 20-го века, приписываются все низменные человеческие пороки, кажущиеся столь естественными для нынешнего столичного жителя.

  Мне их жалко. Но я таки пишу для думающих.

 Вчера вечером настроил флайт-симулятор и пролетел  маршрутом, описанным Кондаковым в рассказе «Холодный пот» – по ущелью Хемчика. Конечно, в симуляторе рельеф сглажен, но изгибы речки впечатляют. Я еще по «Google Планета Земля» просмотрел эти горы, речку и ущелья – да уж… хорошо влез он тогда.

 В Дубае упал грузовой В-747, экипаж  погиб, 2 пилота. После взлета доложили о задымлении кабины. В наших СМИ тишина.

 Два пилота в экстремальной ситуации – слишком мал экипаж.

 13.11.

 Надя на работе, я сижу над седьмой частью дневников, попутно просматриваю интернет. Отзывы всякие; дневники, как и все мои произведения, спорны; определилось два лагеря, разделившиеся по политическому принципу.

 Но меня зацепило, что один мой доброжелатель, участвовавший в финансировании первого издания «Раздумий» и зачитавший первую книжку до дыр, – вторую и третью читал уже по диагонали, а остальное – только первые строчки. По его мнению, Ершов как литератор должен был остановиться на первой и единственной своей книге – на  «Раздумьях».

 Видимо, этот человек – из тех, кто ищет все только новое и оригинальное. А углубление и расширение темы ему уже скучно.

 Хорош бы я был, послушавшись его совета.

 А другой пишет, что все мои книжки с удовольствием читают его домочадцы, жена и прочие далекие от авиации люди, и им нравится.

 Кто-то требует моих нынешних комментариев к тем, прошлым дневникам.

 Ага, так и кинулся.  Меня нет, я для всех умер. Напрягайте моск сами.

 Никто из них не понимает основного моего стимула. Сogito, ergo sum.  Но я со страхом думаю о том, что скоро тетрадки кончатся… чем я займу череп головы тогда? Сейчас мозги заняты хотя бы анализом того, как меня принимает читатель.

 Как, как. Галиматья и повторение эпизодов одной и той же скучной летной работы.

 Но находятся люди, которым это интересно, так же, как и те, кому это скучно.

 Вася, двигайся, ломись ледоколом вперед. С каждым оппонентом не наспоришься. Потом жизнь примет  что-то из твоих опусов, а что-то отсеется.

   Тем временем напечатал текст тетрадки «Экипаж»: набралось ровно на один авторский лист. Одни полеты, ничего кроме полетов.

 14.11.

 Оборачивается так, что мои дневники ударили в самую середину спора за нынешнюю «жись». Те, кто за новый, проевропейский менталитет и порядок, давно уже воюют с теми, кто все еще тоскует по брежневским застольным временам. А тут этот дед Ершов еще дровишек подкинул: на самом переломе судьбы Государства в своих провокационных дневниках нытье развел. И половина внучков это нытье критикуют, а половина – оправдывают; старики – так те и вообще нынешние времена клянут.

 Я-то не кляну. С той перестройки жизнь моя становится все лучше и лучше: ответственности, забот и тревог все меньше, а денег на жизнь вполне хватает. Последние годы я о куске хлеба вообще не думал, а дом в деревне таки построил,  жилищные условия детям улучшил – и это в дорогущем на жильё городе Красноярске. Грех, грех мне обижаться нынче на жизнь. А собак дразнить не хочется. Поэтому спускаю дневники на тормозах, убираю из них напрочь любое упоминание о трудностях жизни, оставляю только пафос полетов, поэзию инструкторского труда  и романтику неба.

 Я еще штук пять-шесть тетрадок выпотрошу, напишу восьмую часть, да и хватит.

 Вот ведь как оно обернулось. Начинал я писательскую деятельность с благородной целью: показать молодежи и романтику неба, и трудности летного бытия. А теперь эта молодежь треплет меня в хвост и в гриву. Не приняла меня молодежная масса; только единицы пошли по пути летной мечты… теперь и они наверно клянут пейсателя за обман. Одни симмеры рады: нашелся старый болван-пилот, хоть один-единственный, кто нас, геймеров, похвалил. Да еще старики читают «Ездового пса» и ностальгируют по ушедшим временам.

 Но дело сделано: книги живут; потом все уляжется, время рассудит.

 Мой креатив, похоже, кончился. И хотелось бы написать увлекательный рассказ из летной жизни, да нет темы.

 Кондаков молодец. Он брал элементарный случай и вкусно описывал его в коротеньком рассказике. Ну, как он, к примеру, лыжи отколачивал и потом запрыгивал на ходу в самолет. У меня такой эпизод тоже есть, но – только эпизод, а у него – рассказ.

 И Надя считает, что Кондаков вообще пишет лучше меня.

 Я тоже так считаю. Он как-то живее пишет, проще, растительнее и эмоциональнее, донося до читателя психологию двадцатилетнего парня  середины 50-х годов, у которого в руках маленький самолет и почти никакого контроля в горах Тувы.  Это интересно читать даже бывалому; что уж говорить о пацанах.

 Надо как-то отсканировать «Записки пилота ХХ века» и выложить в интернет. Может, с моим предисловием. А впрочем, зачем опять высовываться. Их и так примут на ура; тем более, мои недоброжелатели воспрянут: вон, не один же Ершов пишет… кумир, блин… Есть люди постарше, поскромнее и поопытнее, и пишут даже лучше Ершова.

 Так вот. Я уже так, как Кондаков, не напишу. Просто мой мозг засыпает, а Феликс Георгиевич, будучи старше меня, как-то сумел сохранить  свежесть памяти. Молодец он, что и говорить. Старая гвардия.

  19.11.

 Летные дневники мне чегой-то надоели. Одно да потому. И читателю, вероятно, тоже надоело читать об одинаковых полетах. Ну так пусть же у них создается представление о летной работе как о скучной тягомотине, ибо такова она и есть.

 Из тех тетрадей, которые у меня есть, до 1999 года (остальные где-то затерялись при ремонте), я выберу только самые значимые летные эпизоды – и на этом завершу. Может, напишу краткое послесловие, чтобы у людей не осталось вопросов.

 Надо объяснить, что вот эти дневники и есть тот материал, из которого я создал трилогию про Ездового пса. «Когда б вы знали, из какого сора…»

 И определенно заявить, что это – всё. Продолжения не будет.

 Вот этому я посвящу нынешнюю зиму; да это займет всего месяц-два. И – свалю, наконец. Это – последние долги.

 21.11.

 Схоронили Алексея Алексеевича Иванова. Старый, действующий КВС Ан-24, 59 лет.  Прилёг отдохнуть… и не проснулся.

 На похороны пришло много летчиков, в основном, СиАТовские, человек 50-60 было. Ну, и мы, старики: Ковалев, Захаров, Верхотуров, Савельич… постояли пять минут в траурном зале, попрощались; строгие мальчики в черном забросили гроб в машину и увезли. На поминки я не пошел, дома человека рюмкой помянул. Я Леху мало знал, но уважал за то, что он всегда, даже в бардаке безвременья, ходил в форменной одежде и фуражке с дубами. Так всю жизнь и отдал авиации. Земля ему пухом.

 Подходили ко мне люди, благодарили за книги, интересовались, пишу ли еще. Дочь Фридмановича подошла, поблагодарила за рассказ об отце. Еще девочка-проводница – за рассказ о стюардессах. Было немного неловко: я не знал, как мне отвечать на благодарности… да и обстановка не та.  Ну, скорей смотался оттуда, прихватив с собой на машине старика Захарова.

 Я зарыл голову в песок, не хочу знать, что творится вокруг. А новости печальные узнаю только три месяца спустя: Володя Менский умер. Хороший был пилот, и человек прекрасный, много добра сделал людям, да вот рак все-таки его доконал… Царство ему небесное и вечная память.

 Звонил мне корреспондент  журнала «Крылья» Меглинского, живет в Курагинском районе; час болтали о судьбах малой авиации. Она потихоньку встает на ноги: используются старые Ан-2, их поднимают на крыло, ремзавод принимает заказы; да «Бекасы», да «Аэропракты» и «Авиатики», да и самоделки летают. Открытие неба сыграло свою положительную роль.

 Ну… дай-то бог. А мне как-то уже неинтересно. Я перегорел. Вот Гена Верхотуров еще не налетался:   ему дают подлетывать в аэроклубе на Як-52 и «Аэропракте». А я – всё. Мне это все как-то… в общем, уходит в туман…

 Человек звонил-то мне вот по какому поводу. Читатели на ура приняли моего «Таежного пилота», написанного, в общем-то, второпях и между делом. Вот такое чтиво нынче малой авиацией востребовано. Так, мол, будет ли продолжение?

 Я тут же перевел стрелку на Кондакова. Надо связаться с ним и выпросить у него «Записки пилота ХХ века» в электронном виде. Меглинский их опубликует. И так потихоньку выложим в Сеть.

 А «Таежного пилота» продолжу. Есть с кем соревноваться: пример Кондакова перед глазами. Я напишу не хуже. Лишь бы не мешали.

 Надя прочитала отзывы на мои дневники на форуме; переживает, я успокаиваю. Собаки, вернее, собачонки, щенята, лают, а танк должен переть напролом, буераками.

 30.11.

 Тетрадки быстро кончаются. Все – одно да потому; листаю быстро, глазу зацепиться не за что. Открыл 22-ю, «Вершины Мастерства»… то же самое. Ну там, хабаровская катастрофа Ту-154, кусочками, и камчатская Ил-76, Лактионова. А больше ничего нового читатель не почерпнет… его уже тошнит от бабаевских посадок.

 Надо сегодня закончить на этой тетради. Пусть будет семь листов, хватит.

 Дошел до камчатской катастрофы, не стал ее трогать, завершил на этом седьмую часть, еще раз перечитал и выложил в сеть. И слава богу.

 Теперь не спеша разберу остальные пять тетрадей. Это будет завершающая часть, дальше 99 года нечего лезть. Надо выбрать самое интересное и постараться обойтись без повторов, политики и высказываний.

 Все равно обгадят.

 Господи, свалить бы эти дневники совсем… они меня уже тяготят.

Декабрь

1.12.

 С ужасом думаю о том, что скоро писать будет не о чем. Летные дневники кончаются, а в голове никаких задумок нет. И память тускнеет, вспомнить-то нечего, а если вспомнишь, начинаешь мучительно искать в памяти, не описал ли уже этот эпизод раньше.

 Выдумывать же из головы – нет никакого вдохновения. Быт потихоньку растворил творческое начало.

 Ладно, надо вычитывать оставшиеся тетради и выбирать материал для восьмой – и последней – части.  Напрягусь, до Нового года выложу… и всё.

 Вот появился анонс на авиа ру: начали читать седьмую часть. Жду лая из подворотни.

 2.12.

 Лая из подворотни нет. И вообще реакции никакой нет. Видимо, читают. Но, думаю, особой реакции и не будет: приелось. Одно да потому. Поэтому решение ограничиться восемью частями – правильное. Потом оно отлежится.

 Три тетрадки пролистал – там и на половину части не наберется. Думаю закончить дневники логическим эпизодом: вводом в строй Евдокимова. Дальше пойдет занудная жвачка сидения в долгих рейсах и вызревающее желание покинуть летную работу. Тоска. Никому это не интересно.

 В Карачи несколько дней назад упал на взлете Ил-76 какой-то помойной грузинской авиакомпанийки в Эмиратах; экипаж – украинцы, бывшие пилоты ВТА, царство небесное ребятам. Загорелся двигатель, потом крыло… упали прямо по курсу, на какую-то стройку.

 Ну, на ветке как всегда: сопли, вздохи, многоточия, горесть… Но один человек, летавший в той компании и знающий обстановку, успел вовремя свалить оттуда, не дожидаясь конца контракта; так он еще в июле поднимал на форуме вопросы атмосферы рвачества, а также беспредельного насилия матчасти в этой компании. Экипажи – из бывших военных, пятидесятилетних мужиков, которым некуда деваться, а надо кормить семьи.

 Теперь он напоминает всем: я, мол, вон еще когда говорил, что дождемся… Не верили, дерьмом поливали. И вот дождались.

 Зато, как мне тут тыкали в нос шавки на форуме, – этот экипаж не стал довольствоваться нищенской зарплатой, а «повысил свой профессиональный уровень до международного и расширил географию полетов» аж до собственной гибели в Пакистане. А гендиректор сваливает на попадание птицы в двигатель. А за забором у него в очереди стоит батальон таких же голодных офицеров в сапогах.

 Мне крупно повезло в том, что летный век мой закончился аккурат перед всем этим беспределом. Я мог бы продержаться на летной работе ну еще пару лет, до 60, но уже и тогда вполне мог поймать инцидент по матчасти или  нажить инфаркт.

 Поработав в СиАТе и понаблюдав за тем, как в АТБ ставят на крыло подзаборные самолеты, я понял, что и здесь наступают тревожные времена. Просто вовремя развалилась контора Абрамовичей; обошлось, слава богу.

 Вася, твоя лень и усталость от полетов оказались положительными факторами: вовремя ушел на землю. Свезло, как говаривал незабвенный булгаковский пес. Ой, свезло-то как.

 Теперь-то, сидя в тепле и сытости, тебе легко говорить.

 Но я соображал еще десять лет назад, что летчикам надо учить английский и интересоваться чем-то посложнее штурвала, пока еще молод. Мне-то, старому,  уж было поздно тогда, и я просто ушел. А эти мужики, эти военные летчики, царство им небесное, и в возрасте 40 лет верили сказкам и не били палец о палец, пока не осталось никаких надежд, кроме как освоить инглиш и устроиться на работу в сомнительную компашку в Африке или Аравии. Лишнее подтверждение моим взглядам на менталитет  советских летчиков.

 Такие вот полеты по странам третьего мира, с «гуманитарной помощью» – преступление.

 Хотя… а куда было им соваться еще? Да некуда. Это тема очень печальная, и ее последовательно и честно развивает в сети генерал-лейтенант Сокерин.

 Перелистал тетрадки, подчеркнул нужный материал. Осталась последняя. Надо будет в самом конце вставить мысль о том, что начинаю работать над книгой. У читателя должно остаться логическое понимание того, что автор нашел применение этим записям именно как материалу для создания «Раздумий ездового пса».

 На форуме идет обсуждение протолкнутого Аэрофлотом и Трансаэро дополнения к приказу № 139 о рабочем времени: «с согласия экипажа» продлить обычную саннорму до 80/800 часов; в перспективе до 90/900. И попробуй не согласись.

 Ну, летайте, летайте, ребятки.   Не завидую я вашим заработкам.

 3.12.

 На Либ ру началось чтение. Сначала 90, потом сразу 250 человек. Уже в оценках этой части пошли оценками «десятки».  Пацанам понравилось, что там «одни полеты».

 На форуме летчик жалуется. Жена пилила-пилила его за нищету – ну, стиснул зубы, выучил инглиш, поехал на заработки в Африку. Три долгих командировки подряд. Вернулся – баба встречает с нагулянным пузом, врачи запретили аборт, надо рожать. А восьмилетняя дочка папу-добытчика обняла и  в глаза заглядывает. И что мужику делать?

 И деньги вроде есть, и семьи рушатся. А тут еще саннорму увеличивают до предела. А из-за нехватки летного состава эти саннормы ведь станут обязаловкой.

 Я говорил и говорю: профессия пилота требует полной самоотдачи и немалых жертв в личной жизни. А нынче это становится уже вроде как нормой.

 Мы женились, скажем так, по любви, безоглядно, зная, что государство гарантирует хоть какие-то тылы. Нынешнее капиталистическое государство не гарантирует ничего, а заставляет мотаться по свету в поисках заработка. Любовь быстро разбивается об рифы этих перемен.

 Не потому ли на Западе нормой становится третий и пятый брак, причем, браки стареют. Не потому ли наши правители взялись за стимуляцию рождаемости?

 Молодому человеку в семейной жизни нынче светят долгие, дальние заработки, потом развод и алименты, и те же заработки – уже  для алиментов. На хрена бы оно ему было надо. Он предпочтет холостяковать и перебиваться случайными связями.

  5.12.

 Вчерашний день выдался поистине эмоционально насыщенным и богатым на события. С утра, вдруг, совершенно внезапно, позвонил Коля Евдокимов. Два часа общались с ним по скайпу, наладили электронную переписку.

 Вечером глянул в интернет: в Домодедове сел  на вынужденную Ту-154: отказ трех двигателей. Чудом извернулись; самолет разрушен, но погибло всего 2 человека.

 Три двигателя? Причиной будет, скорее всего, человеческий фактор. МАК работает.

 Лег спать, выключив на всякий случай от журналюг телефон. Толбоев уже дал интервью, выпустив первый пар.  Тем более, самолет этот – «Дагестанских авиалиний».

 С утра письмо от Сокерина: просит комментарии по катастрофе, хоть два слова. Я написал ему свои предположения, но надо хотя бы знать точные обстоятельства, где что у них отказало. Если третий отказал перед полосой, а высота облачности была 120-150 метров, то ребятам пришлось очень непросто, и они проявили истинный героизм. Если только не грубая ошибка бортинженера, то этот экипаж на Героев вполне тянет.

 Но опыт подсказывает: не спеши, ой не спеши с выводами…

 6.12.

 МАК озвучил первые результаты расследования. Два двигателя выключились на высоте, третий после неустойчивой работы восстановил параметры и был работоспособен до самой земли.

 Опубликована видеозапись интервью со вторым пилотом.  Он говорит, что была неустойчивая работа двигателей, загорались табло «Отказ двигателя» и «Давление топлива». Потом, после отказа боковых двигателей, второй вроде как восстановил работу, но, по словам пилота, не выдавал мощности: на взлетном режиме обороты были процентов 75-80, что ли;  т.е.  он был ненадежен.

 Пилот грешит на то, что, мол, в топливо не добавили «Арктик».  Вообще-то жидкость «И» на «эмках» не добавляют: нет нужды; но он об этом не имеет понятия.

 Я и думаю. Если даже второй двигатель временно терял обороты, если автоматика и отключала его генератор, то кто мешал потом вновь подключить генератор и обеспечить работу энергетики?

 Пытались ли они запустить ВСУ?  Пытались ли восстановить работу авиагоризонтов?

 Почему тогда не попали на полосу? Радиокомпаса-то должны были работать, нижний край был 180 метров. Почему садились с попутным на 32 правую, когда можно было чуть пройти и с разворотом на 180 сесть против ветра?

 Ясно, был страх, была спешка. Не дай бог. Практически заход без двигателей. Ну, как у нас в Полярном тогда был отказ: двигатель хоть и работал, а тяги не давал. Но генератор-то его работал.

 Больше вопросов, чем ответов.

 Понятно, что этим заходом с попутным ветром они себе усугубили ситуацию. Пришлось же идти чуть выше глиссады, учитывая большую вертикальную… и надо идти чуть ниже глиссады, учитывая попутный ветер. Потом, видимо, тыкал ее, тыкал, пока грубо не приземлил на переднюю ногу.

 Но в комментариях к видеоинтервью корреспондент записал, что они выпустили закрылки на 28 (в скобках: «максимальное отклонение – 60»), держали скорость 400, что, мол, «не позволило свалиться в штопор, зато позволило планировать до аэродрома». Бред журналиста?

 Тем не менее, кто-то из форумян усмотрел на фотографии разбитого самолета выпущенные предкрылки и делает вывод, что были выпущены и закрылки. При заходе без двигателей предкрылки выпускаются вручную, но закрылки выпускать тут смертельно опасно, заход на чистом крыле. Тем более непонятно, как же капитан рассчитывал сесть с попутником.

 Напрашивается версия. Бортинженер что-то там химичил с насосами и, возможно, дохимичился  до полной выработки. Когда стало падать давление топлива, опомнился, включил, но крайние двигатели уже хватанули воздуху и заглохли, а второй восстановил работу. Слова о ненадежности его работы оставим на совести пилота; при расследовании разберутся. Они ж газ ему судорожно добавляли явно выше 5000 метров – он и не выдавал мощность. А ниже – пробовали?

 Почему не пытались запустить хотя бы еще один двигатель? Возможно, моя версия ошибочна, бортинженер не был уверен в причине отказа, поэтому и не пытался это сделать… Хотя пытаться вновь запустить надо в любом случае, кроме пожара.

 Мне больше  верится все-таки в ошибки экипажа, а не в заправку некондиционным топливом.

 Стране герои больше пока не нужны, поэтому катастрофу расследуют по всей строгости. Политики тут нет, поэтому первые данные поступили в течение суток.

 Все-таки, мне кажется, можно было сесть против ветра и помягче, и на полосу-то уж  попасть, вывалившись из облаков на 180 метрах.

 Фактор испуга, стресса и паники в экипаже, скорее всего, присутствовал.

 Тут дали ссылку на известный случай с последовательным отказом трех двигателей в Новосибирске, в 2000 году: видеоверсия, наложенная на реальную запись переговоров. Ну, понравилась мне работа экипажа. Все действовали четко. Когда определили, что КУРС-МП уводит их влево, штурман заорал: «Курс на ближний!» И карту прочитать успели, и по голосам слышно, что хоть все и напряжены  как струны, но докладывают так бодро, четко, отработанно… душа радуется.  На пробеге  четкая рекомендация бортинженера: «Тормоза аварийно!» И квитанция командира: «Аварийно!» А штурман от волнения докладывает скорости: «Сто шестьдесят! Сто сорок! Сто двадцать!» Потом: «Извините, текущая двести! Сто восемьдесят!» И т.д. Ошибся было сначала на сотню, в запарке-то.

 Командир – Михаил Долгов. Наградили его Орденом мужества; второго пилота – общественной медалью Нестерова; остальных ребят – какой-то сраной медалью безликого ордена «За заслуги перед отечеством» какой-то там степени.  Что за награду придумали – медаль ордена… И что за орден такой – аж четырех степеней… Фигня.

 Медаль ордена четвертой степени класса «Ю»… Папирёски «Прибой» такого класса были в начале 50-х. Тьфу. Я бы от такой фигни отказался.

 Но экипаж – молодцы.

 Я на ночь выключаю телефон. Ну, одна тетя из интернет-журнала все же пробилась ко мне на почту: просит прокомментировать. Я вежливо, очень вежливо отправил ее в эротический круиз. Она снова пристает: а вот если опубликуют более конкретные данные – можно будет пообщаться? Я конкретно сказал, что принципиально светиться не хочу. Всё. Пошли вы…

 Медведев тут собрался с визитом в Польшу. Ну, говорил о том, что смоленскую катастрофу, мол, надо обнародовать, со всеми нюансами. Ясно, какие это нюансы и почему так долго они обсасываются: тут сплошная политика, а значит, свалят все на экипаж и генерала, тем более что так оно и есть. Но сколько можно ждать. Надеюсь, хоть после визита опубликуют материалы.

 Мне-то они важны потому, что моя версия катастрофы повисла в воздухе. Но надеюсь, что эти нюансы будут каким-то образом с нею соприкасаться. Ну не могу я поверить в бред насчет захода по какой-то там современной джипиэске. Надо знать летчиков Ту-154, и я их знаю.

 Ну, подождем еще.

 Вот сижу и сижу в сети, жду, может, выскочит что-либо новенькое. Но одна болтовня. А истина будет банальнейшая.

 Прикидываю, как бы рассчитывал снижение на  месте дагестанцев я. Высота 9100, удаление до Домодедова 80. Немедленно разворот на привод – и вниз.  Средняя путевая 750, 12,5 км в минуту, семь минут идти. Вертикальная скорость с двумя авторотирующими двигателями, если средний остается на малом газе, – будет не меньшей,  чем на «бешке», т.е. 13-15 м/сек. На привод выйти на высоте 2000 – самый раз; значит, за 7 минут потерять 7000 высоты, по 1000 м в минуту, значит, снижаться по 16 м/сек; ну, интерцепторы работают, корректировать. Можно с запасцем выйти на привод на 2500 м.

 Вышли на привод с обратным посадочному, скорость должна быть погашена до 400; отворот в район спаренного, пройти километров шесть, это минута… нет, много, надо километра три, полминуты; выполнять спаренный на высоте 1500, потерять на нем 500 м, и выходим на посадочный на высоте 1200-1000 м за 9 км до торца. Не забыть предкрылки. Поступательная скорость 100 м/сек, остается до торца пролететь 90 секунд, с вертикальной, в среднем, 11 м/сек. Держать сначала 13, дальний пройти метров на 300-400 выше, т.е. на 600-500 м; к ближнему чуть уменьшать поступательную и вертикальную скорость; интерцепторы в руке. От ближнего уже будет видно: если проваливается, уменьшать угол, если чуть перелет – интерцепторами, как на планере, подправить. Нужно чутье. Норовить рассчитать посадку с перелетом, метров тысячу, – и дай бог на знаки сесть.