Текст книги "Дневник графомана"

Автор книги: Василий Ершов

сообщить о нарушении

Текущая страница: 4 (всего у книги 15 страниц)

Март

2.03.

 Подумал я, подумал: чего там ждать и объясняться…  Отправил  Татаринову 20 страниц отзывов, а сегодня утром вежливо написал, что его предложение для меня неприемлемо. Если оно им надо, будут уговаривать. Если не надо, могут вообще замолчать. Но то, что моя повесть осталась у них в памяти, несомненно. Надо будет – найдут меня.   И вообще, я устал от нервного ожидания и хочу отвязаться, может, на месяц, может, до лета.

 5.02.

 Звонили мне вечером из НТВ, ну, как всегда: им надо жареных фактов. Их у меня есть, но я отказался сотрудничать и перевел стрелки на Летчика Леху – у них и так с ним встреча запланирована. Кочемасов человек публичный, он найдет что сказать.

 Эксмо заткнулось. Зато в интернете вовсю обсуждается «Страх полета», а мне пока больше ничего и не надо. Я-то сдуру зимой рассчитывал, что повесть уйдет влет и к весне мне пришлют гонорар, тысяч 50. Деньги очень нужны. Но раз на дворе кризис, то ожидания не сбылись, а значит, важность публикации в Эксмо снизилась до мизера. И сразу открылись глаза, как  издательство беспардонно эксплуатирует желание молодых авторов опубликоваться во что бы то ни стало.

 Я это пережил. Теперь я знаю цену и себе, и своим книгам. Лучше вообще не печататься на бумаге: мой читатель меня и так найдет; уже нашел. Рецензии все похожи друг на друга, как вот, к примеру, эта:

 «Василий Ершов порадовал выходом очередной своей книги. 28 января 2009 г он закончил ее писать, и она уже вовсю распечатывается с интернет сайтов, но пока еще не появилась в печатном виде. То, что выйдет и разойдется, нет сомнений: прежние его книги „Аэрофобия“ и „Аэропорт“ ( в авторском названии „Записки ездового пса“) смели с прилавков.

            Авторское название новой книги – "Страх полета". Профессиональный гражданский летчик, вся жизнь которого связана с Красноярском (непосредственно с АК "Красэйр" в сегодняшнем наименовании), оказался и на редкость одаренным литератором. Недаром его уже уважительно называют "наш Экзюпери". И есть за что – понимание всех нюансов профессии, умение философски походить к оценке событий и, главное, захватывающе довести их простым и красивым языком до читателя, несомненно, оправдывают такое сравнение.

            Можно, наверное, рассматривать его последнюю книгу, в некотором смысле, как автобиографию судьбы российской авиации, с ее звездными часами и закатом последних лет. Реальные события – последняя ситуация с банкротством Красэйр, вымывание и естественный уход из авиации старых пилотов и отсутствие им смены, переход с отечественных машин на зарубежную технику – все это обозначено в мировоззренческих рассуждениях автора.

           Сюжет книги не выдуман и, хотя все описанное обличено в форму захватывающего повествования, но читавшие его предыдущие произведения, без труда узнают в них реальные факты, имевшие место и описанные и проанализированные Ершовым в предыдущих книгах. Последние  также рассчитаны на непрофессионалов, но изобилуют именно профессиональным анализом и оценками.

          Только один полет, последний для старого пилота и первый для направленного к нему на обучение молодого «сынка начальника», мечтающего о загранице и полетах на современных Аэробусах и Боингах, а не на раздолбанных Ту,  отлетавших практически свой срок, внештатная тяжелейшая ситуация, возникшая на борту сразу после взлета, и борьба за жизнь в течение нескольких часов неуправляемого полета – вот сюжет, который реально захватывает с первых моментов и до последних – трагических – смерть старого пилота, сумевшего «сделать» свой последний полет. Если вы читали «Почту на Юг» и «Ночной полет» Экзюпери и они не оставили вас равнодушными, то смело можете читать и «Страх полета» Василия Ершова. Не оторветесь, от «корки до корки» (ИМХО)»

 Как интересно. Только что мысль воплотилась в тексте – и вот уже произведение живет своей жизнью. Не надо никаких редакторов, маркетинга, оформления. Как только книга перестает быть товаром, так она сразу становится интересной лишь тому, для кого написана – читателю, и обретает ценность духовную.

 Существует повесть Ершова «Страх полета» – это объективная реальность. И не надо колотиться в двери редакций: повесть и так читают тысячи людей, хочет этого редакция или нет, причем, читатель именно тот, для кого я писал, а не клюнувший на ахтунговый товар обыватель.

 Опубликованы результаты расследования катастрофы Боинга в Амстердаме. У них, видите ли, на глиссаде отказал радиовысотомер, показал малую высоту, и автомат тяги, послушный ложному сигналу, установил малый газ. И эти чудаки, сидя втроем, в течение 100 секунд не могли заметить, что скорость падает. Капитан  растолковывал на предпосадочной прямой (!) стажеру что-то важное, чек-лист какой-то, а скорость упала на 40 узлов, штурвал затрясся, и только в последний момент они добавили режим, уже в сваливании, но поздно.

 Как Денис ни хвалит прекрасный самолет В-737, не защищенный от ну уж совсем дурака, не следящего за скоростью на глиссаде, – мне вся эта прозападная операторская авиация не по душе.

  Не в самолете дело, а в философии полного доверия автоматике. Это огромная беда человечества, и жертвы на этом пути неизбежны.

 6.03.

 Только что мне звонил Пономаренко; хорошо поговорили.  Он просит разрешения цитировать мои произведения; я польщен. Также просит меня написать статью на тему двух философий полета. Ну, займусь. После Амстердама оно будет доходчивей. А Владимир Александрович напишет свою статью, научную. Все это пойдет аргументами в дискуссию, развернувшуюся вокруг концепции отечественной авиации.

 Каждый день мне письмо от читателя. То отзыв на книгу, то просто болтовня. Мальчик-таджик умоляет помочь стать летчиком. Живет в Москве, а гражданство не сменил. Кто ж его возьмет в училище. По закону, он должен быть гражданином России.

 Вялая критика повести. На авсиме на меня волокет какой-то Уран. Ну, уж больно он в литературе дока, уж такой филолог… Критикует. Приводит в пример  «Нежность к ревущему зверю» Александра Бахвалова: вот, мол, настоящий писатель! А Ершов… ни слога, ни идеи, ни языка.

 Может, и правда, все идут не в ногу, а один он в ногу?

 Нарыл я и открыл себе Бахвалова. Многа букафф. Социалистический реализм, производственный роман об испытательской работе. Авиационные «Журбины». Больше аффтар так ничего и не родил. Еще фильм по этому роману тогда поставили – в 70-е родина нуждалась в героях, ну, как водится, таковыми виделись тогда чуть не одни летчики-испытатели.

 Что ж: пусть этот Уран  наслаждается Бахваловым.  Каждому свое.

 Еще старые пилоты откликнулись.   Одному повесть не показалась: мол, пафос, все надуманно… а вот «Мемуар» – это да!  А другой летчик повесть принял.

 Вообще, как я понял, мои непритязательные мемуары, кажется, найдут своего читателя. Иные из старых летчиков так и остановились в развитии и живут воспоминаниями молодости: запуск с выхлопом сизого дыма, комары, коровы на полосе… Одни не хотят задумываться, другие просто не способны осмыслить причины нынешнего развала авиации; их таких – 90 процентов. Но я-то пишу, в основном, для молодежи… которая когда-то же вырастет, возмужает  и востребует мои книги всерьез.

 Зашел я в книжный, думал, грешным делом, купить «Аэрофобию» и отправить Пономаренко. Но ее там уже нет, а есть «Аэропорт», в твердом переплете, из допечатки 5000. Глянул я цену: батюшки – 290 рублей! А ведь мне за экземпляр перепало едва 4 рубля. То есть, автору из кармана покупателя достается чуть больше одного процента! Сколько же пасется на мне нахлебников!

 На хрена тогда продавать издательству свои произведения.  Зачем мне это рабство. И сколько лохов бросаются на эту блесну, лишь бы их издали! Еще и лишают прав на три года.

 Нет, ребята, я в эти игры уже поиграл. Хотя… А вдруг согласится АСТ! И что – отдам я им права на три года, за миску похлебки?

 Надо хорошо подумать: а нужны ли мне эти права? Есть ли надежда, что в течение этих трех лет на меня выйдет типа кинорежиссер, или там, импортный издатель?

 Повесть явно не киногенична. Киношники так же точно могут предложить мне отдать им скелет, а мяса они, мол, нарастят. Но там хоть какие-то деньги, а тут и жалеть не о чем: копейки. И презрение читателей: Ершов, мол, продал душу черту, позволил изгадить повесть.

 13.03.

 Все думаю, как построить статью. Идея – сравнение двух философий полета применительно к реалиям мировой и российской действительности, с учетом разных мировоззрений.

 Почему, казалось бы, максимально автоматизированные, разгружающие пилота машины все равно падают? Причем, и у нас, и у них.

 Во-первых, что за авиация нынче? Что движет ее развитием? Правильно, бизнес. Бизнес диктует приоритет экономии.  Но экономия на количестве членов экипажа и, соответственно, зарплате, влияет на безопасность, а от безопасности зависит авторитет компании и, в конечном счете, пассажиропоток, дающий доход.

 Таким образом, задача, которую поставила перед бизнесменом добыча денег, заключается в оптимальном балансе: выжать из экипажа максимальную производительность, обеспечив его максимальную работоспособность, но так, чтобы при этом не страдала безопасность полета. Меньше людей в кокпите – больше автоматики; физический труд пилота все больше заменяется умственным, а умственный – операторскими функциями по обслуживанию электронного ума.

 Стимул летчика к работе над собой. Раньше было как: не знаешь – значит, не сумеешь правильно эксплуатировать технику и решать задачи полета. Теперь обязанности пилотов проще: надо знать порядок операций по обслуживанию электронного ума, который может правильно эксплуатировать технику и помогать тебе решать полетные задачи.

 Раньше грамотным считался пилот, обладающий таким объемом и широтой знаний о матчасти и о полете, которые помогали решать  любую задачу, распределив обязанности в экипаже на контроль за матчастью, связь, ориентировку и собственно пилотирование.

 Теперь задачу контроля за матчастью и связи решает контролирующий пилот, задачу ориентировки решает машина под контролем активно пилотирующего пилота, она же решает и задачу пилотирования. Активно пилотирующий пилот исполняет ту же роль, что и пилот-инструктор или проверяющий в экипаже: не вмешиваясь, но контролируя все, он констатирует, что полет выполняется правильно.

 Таким образом, у пилота нет насущной необходимости постоянно оттачивать свое профессиональное штурвальное мастерство. А так как человек, как и любое живое существо, стремится к сытости и покою, пилот в подобных условиях, длящихся годами, неизбежно начинает деградировать. Он постоянно убеждается в надежности работы железа и электроники, и поневоле чувство опасности и вероятности сиюминутного отказа затягивается жирком благополучия.

 Я не верю в то, что пилот может постоянно держать сам себя за шкирку и трясти: бди! бди! А вот в то, что пилота одолевает скука обыденности и чувства надежности, в то, что он расслабляется и теряет бдительность, особенно с возрастом, я верю. Я это все испытал на себе. И Женя Сукачев, пролетав десяток лет на надежнейшем тогда А-310, искренне говорил мне, что забыл, как держаться за штурвал.

 Но у Жени уже тогда был огромный опыт старого пилота, позволявший строить полет таким образом, чтобы не попадать в условия, когда внезапно может понадобиться резко вмешаться в управление. И это я тоже хорошо понимаю и испытал на себе.

 Теория комфорта. Противоречие между уровнем комфортности и концентрацией подстерегающих человека опасных факторов цивилизации.

 Главный фактор в человеке, позволяющий ему справляться просто в опасной ситуации и в опасной профессии.

 Качества, жизненно необходимые современному пилоту.

 Интересные идеи приходят в голову. Если подробно раскудрявить их, получится не статья, а  типа эссе на авиационно-психологическую тему.

 Подводные камни человеческого фактора. Человек слишком доверяется технике, теряя при этом тонус, а когда происходит отказ, расслабленный организм не успевает среагировать.

 Фактор времени на земле и в воздухе. Способность переварить за короткий промежуток множество вариантов и выполнить кучу операций; снежный ком.

 Фактор неожидаемого, непрогнозируемого отказа в условиях острого дефицита времени. Растерянность от несоответствия развития ситуации вдолбленной схеме.

 Фактор висящей ответственности, все сильнее давящий пропорционально утекающему времени на производство необходимых операций. Истеричность и сила духа.

 Контроль и взаимодействие пилотов именно в стрессовой непредсказуемой ситуации. Это огромный пласт, начиная с философии взаимодействия и технологии работы в кабине на Западе и у нас.

 Органы управления враздрай. Философия Эрбаса.

 Роль опыта полетных ситуаций в условиях стресса.

 Профилактика. Философия профилактики на отечественных и импортных машинах. Опора на физический профессионализм или на операторское искусство.

 Философия пространственной индикации. Как пилот к ней привыкает: естественный и насильственный метод.

 Особенности существования современной российской авиации.  Старение матчасти. Иномарки. Переучивание. Контингент. Преемственность поколений. Фактор недоученности, малого летного опыта. Экономический фактор. МЕL.

 Оторванность авиационной медицины от реальных полетов. Отсутствие обратной связи. Несоответствие  психологических качеств пилотов требованиям реальных полетов.

 Фактор высоких заработков в условиях российской реальности.

 Спор двух поколений. Романтики и прагматики. Отношение к профессии. Видение перспективы.

 Как наработать опыт.

 Ого. Это только навскидку, за 20 минут. Тут, и правда, потянет на маленькое эссе. Написать его чистым литературным языком, с минимумом канцеляризмов – и готово новое литературное произведение на специфическую, но интересующую всех тему.

 А еще ж выводы. Это отдельная тема, очень болезненная. Ну, сделаю упор не на то, каким образом что-то изменить, – это вряд ли удастся, – но хоть как приспособиться, чтобы несколько уменьшить количество неизбежных жертв.

 Надыбал тут сервер «Проза ру», где можно не только выложить свои опусы, но и получить на них рецензии, и обменяться рецензиями, и анонсировать себя, и узнать рейтинг. Зарегистрировался, жду ответа.

 Проза ру – литературный портал, это тебе не Авиа ру и не Проту-154, где тусуется узкий круг любителей авиации. Тут рецензенты будут свободны от романтического флера или обаяния известного в узком кругу автора. Если уж зацепит за сердце постороннего, значит, вещь.

  Я хочу, чтобы меня читало как можно больше простых, не высоколобых, думающих об обычном людей.

 19.03.

 Ну, статья более-менее получилась. Как всегда, присутствует дух неоднозначности, статья вызовет споры; ну, для того и писалась.

 Все, свалил, больше не возвращаюсь.

 Связался с Пономаренко, отправил статью. Он читает мою «Аэрофобию», хвалит. Он хочет разместить статью в журнале, вместе со своей и летчика-испытателя Щербакова, главного нашего штопориста. Ничего компания! Три деда, отстаивающие уходящую эпоху, – против молодого поколения, стремящегося к вершинам прогресса.

 Хотелось бы, конечно, чтобы кто-то из них, попробовавших того прогресса на своей шкуре, нашел в себе силы и попробовал нам возразить, причем, аргументированно.

 22.03.

 Звонил сегодня мне Пономаренко: прочитал статью, понравилась, но великовата. Ну, пусть сократят. Еще хвалил «Аэрофобию», уж очень она ему пришлась по сердцу. Ну, и так просто побеседовали о тенденциях. Надя потом в который раз повторила излюбленное «широко известен в узких кругах», а я добавил свое любимое «на безрыбье».

 23.03.

 Показывают кадры катастрофы американского лайнера в Токио. То ли DC-10, то ли MD-11. Прогрессирующий козел, левым крылом за землю, пожар, экипаж погиб, самолет почтовый. Ну что тут комментировать: ошибка пилота. Такое допустить на трехсоттонном лайнере – надо суметь. Что ж, и у них бывает непрофессионализм.

 26.03.

 Нашел еще портал для писателей, там хороший справочный материал, читаю, подковываюсь. Но все направлено на то, чтобы:  Хоть раз! Опубликоваться!

 У меня это уже пройденный этап. Моя цель другая: как можно больше расширить круг читателей, любым путем. Попробую залезть еще сюда.

 29.03.

 Читаю этот сайт Людмилы Барякиной, «Справочник писателя», и на многое открылись глаза. Там есть ссылка на «Песнь торжествующего плебея» Веллера, надо глянуть – в этом произведении на эту же тему много чего обещается.

 30.03.

 Читаю Веллера… Да, как мне ни впаривали, что Веллер не величина, я все-таки считаю, что – величина. Человек, имеющий твердые убеждения и достаточно глубокий ум. И мне пока полезно его читать.

 На форуме идет разговор о модернизации Ан-2. Сразу сцепились сторонники нового с ретроградами. Я не выдержал, влез. По моему мнению, чем спорить и ждать, пока разовьется малая авиация, лучше поднять на крыло тысячи полторы догнивающих Ан-2, пусть даже на хорошем автобензине, организовать государственные авиапредприятия, пусть дотационные, и восстановить сеть МВЛ, хотя бы в Сибири. И будет задел для профессионализма, и будет на чем обкатывать вчерашних курсантов, и восстановят потенциал средние ЛУГА, и летчики почувствуют настоящий, не компьютерный самолет.

 Подумать и написать статью, что ли.

 Читаю Веллера дальше. Да, конечно, он по образованию филолог…

 Жалеть, что я не филолог?   Да ну… я б с ума сошел. А вот поучиться мне у него есть чему.

 Многое из того, что изучают филологи в университетах, я постиг интуитивно – иначе не писал бы книги, не справился бы. А я справился, меня читают, мои книги живут.

 Но многого я не знаю, даже понятия не имею, и теперь, на старости лет, открываю для себя литературу как ремесло.

 Веллер свободно, даже блестяще оперирует грамматической терминологией;   я же понятия об этом всем не имею. Я не смог бы поддержать разговор на эту тему; ну, ерничал бы, дурачком прикидывался, а по существу сказать, я – невежда. Мне просто бог дал.

 Однако, императив моего самосознания таков: «я и это умею!» Ты вот учился всю жизнь, это твой кусок хлеба, – а я, помимо своего штурвального куска хлеба, умею делать и вот это, на что ты учился и чем кормишься, и еще многое другое. Да – может, делаю это не столь отточенно, может, не столь совершенно, – но жизнеспособно!  А советы твои, спасибо, постараюсь использовать в дальнейшем труде.

 Кстати, я пишу более внятным языком, чем Веллер, – ему мешает перевозбуждение вдохновения, ему некогда, он брызжет слюной; я же в языковой выразительности – старательный ремесленник.

 Эк куда замахнулся.

 А что: я и так пру, ледоколом по целине. Уже за одно это сам себя уважаю – и другие потом уважат. Трудно, конечно, быть первым… на безрыбье. Но я как-то чувствую силу. Редкостное для меня, сомневающегося во всем, чувство.

 Ну так уж получилось, что нет  конкурентов у меня в нынешней литературе об авиации. Я знаю материал, потому что повезло с разными типами самолетов, потому что выстрадал эти тысячи часов, потому что я  капитан, человек, полностью осмысливающий ситуацию.

 Не говорите мне, что работа пилота тупая. Ой нет, моя была не тупая. И поэтому мои книги теперь ценятся, они как-то влияют на судьбы людей. Я их не ради денег писал.

Апрель

2.04.

 Вчера звонили мне из «Комсомольской правды», приглашали на токовище по поводу Дня космонавтики. Я отказался: какое, собственно, отношение я имею к космонавтике? Да и пошли они все, пусть токуют без меня. Вопросы, которые по ходу задавала девочка, одни и те же: какие места в самолете наиболее безопасны. Чуть не послал ее подальше.  Достали эти аэрофобы, достала злоба дня.

 Вечером нашел-таки телефон Кравцовой из Ивана Лимбаха, позвонил. Она меня помнит, благодарила, что не забыл свое обещание держать ее в курсе моих дел, поздравила с изданием книг, поинтересовалась, сколько заплатили, с благодарностью взялась прочитать новую повесть. Я остался доволен разговором, главное, оттого, что это не унизительная просьба пристроить рукопись, а беседа равных людей. Мы ничего друг другу не должны и общаемся только из интереса. Теперь жду критики.

 Я удовлетворен хотя бы тем, что по любому поисковику мое имя упоминается в крупнейших электронных библиотеках, на множестве страниц. Кто заинтересуется – найдет.

 Те сомнения, что мне в свое время открывали знающие люди, – выкладывать или нет опусы в интернет,  – теперь рассеялись как дым. Я сделал очередной самостоятельный верный шаг – и не прогадал. Не прошло и четырех лет, вернее, аккурат четыре года, как я в интернете, – а сколько это повлекло событий!

 Скучная жизнь пенсионера… Ага.

  7.04.

 Ковыряюсь на форуме Эксмо, в «Мастерской». Там кой-чего можно почерпнуть. Но попытки поверить алгеброй гармонию вызывают у меня кривую ухмылку: или ты можешь, или вечно учишься по схемам и пособиям. Я-то читаю все это только для общего развития – и поражаюсь: как же, оказывается, много надо выучить всякой дряни этим филологам… и откуда же в этом мусоре вылупиться таланту. Сколько их, графоманов с высшим филологическим, мыкается на задворках литературы. А сколько критиков! Как головастиков в луже.

 Сам-то… Пейсатель…

 А что. Сам-то я пишу без особых усилий, опираясь на интуицию. Меня очень спасает знание узкой темы. Сунься-ка туда критик – что он в полетах смыслит? И эта эксклюзивность частично  оправдывает мои стилистические и прочие грамматические ляпы.  Ну, а пунктуацию и орфографию я чую сам, это от Бога, и это признано всеми.

 Писем приходит мало: одно-два в день, и то, большей частью, либо от школьника, либо от экзальтированного мечтателя в годах.

 Я, будучи интровертом, не имею желания надоедать людям, не стремлюсь поддерживать эпистолярные связи, предпочитая отдавать инициативу моим читателям. А им постепенно становится неловко быть навязчивыми, они замолкают, кто на полгода, кто на год, до нового существенного повода.

 И вообще, те, кто писал мне на волне эйфории, по зрелом размышлении, когда эйфория проходит, перестают надоедать.

 Я отвечаю абсолютно на все письма, но очень коротко, корректно и только по существу, давая понять, что я человек занятой. Может, это и не совсем справедливо, но дистанцию надо поддерживать, иначе замордуют мелочевкой. Есть тут у меня несколько таких болтунов-любителей, получая от которых очередное письмо ни о чем, типа СМС,   я морщусь.

 А в общем, писем не так и много: после чистки ящика, года два назад, в картотеке числится их всего несколько тысяч.  В среднем, 1000 писем в год; я с ними вполне справляюсь, это не отнимает более получаса в день, зато дает ощущение постоянной связи с читателями.

 Картотека нужна для того, чтобы быстро поднять все письма от давно не писавшего  собеседника и войти в тему. Благо, компьютер позволяет это  сделать за минуту.

 9.04.

 Статью мою напечатают в двух номерах журнала «Воздушный транспорт». Попросили срочно прислать краткое резюме, фотографии, телефон. Я перечитал статью еще раз, нашел несколько мелких тавтологий… а, сойдет для журнала. А так она самому нравится: какой я  умный, блин.

 Достал меня 13-летний умненький мальчик из Читы. Он завел свой сайт, форум… короче, детские игрушки 21 века. Пейсателя Ершова там они, видите ли, тоже обсуждают. Ну, завалил меня вопросами, десяток писем в день, – для них это как СМС по телефону. Пока я отвечаю. В конце концов, посыл написать книгу направлен именно на этих мальчиков. Пусть интересуются авиацией. И мне вроде не скучно. Моск, за неимением серьезной информации, все равно работает, пусть даже на 0,4 номинала.

 Накатывает мысль все-таки развить тему Ан-2.

 Ведь что имеем? Пропадают под забором многие сотни вполне пригодных бипланов. Самолет настолько прост, что от времени портиться на нем почти нечему; ну, сгнило полотно. Ремзаводы работают. Запчастей, двигателей, если порыться, можно найти достаточное количество. Восстановить машину не стоит ничего, по сравнению с другими типами. Ничего не стоит и возобновить производство, либо закупить у Китая.

 Есть опыт полетов Ан-2 на автобензине. Нужно его обобщить и провести исследование, как это топливо влияет и что можно сделать, чтобы двигатель работал безопасно.

 А радикальной мерой было бы наладить снова выпуск авиационного бензина.

 С другой стороны. Сеть МВЛ разрушена. Никакие Цессны не смогут качественно работать там, где всю жизнь работал Ан-2. Ни один недорогой самолет, претендующий на эту нишу, не способен летать с площадок, с каких летал Ан-2. А значит, никакие бизнесмены сетью МВЛ никогда не займутся: очень дорого.

 С третьей стороны. Профессионализм летного состава падает, между курсантами-выпускниками и практическими летчиками образовался провал, и он все увеличивается.

 Спасти положение, как антикризисная мера, может только подъем на крыло всех имеющихся в стране Ан-2. И заниматься этим надо не Левитину, а практическому летчику, в руках которого должны быть власть и инструмент. Инструментом должны стать бездельничающие, погрязшие в бумагах территориальные управления ГА.

 Нужен единый методический центр, целью которого будет поддержание уровня профессионализма пилотов, начиная именно с Ан-2. Что-то типа прежнего УЛС МГА.

 В ответ на рассуждения об экономической невыгодности Ан-2 в современных условиях придется сказать: Ан-2 выгоден политически. Если мы прервем нить профессионализма, государство вообще потеряет своих пилотов,  либо вынуждено будет заплатить жизнями сотен пассажиров за наработку опыта неподготовленными пилотами, попадающими из училища сразу на аэробусы.

 Поэтому государство должно озаботиться созданием определенного количества региональных государственных дотационных авиапредприятий. Оно должно выкупить останки Ан-2, привести их в божеский вид и распределить между этими предприятиями. Расходы должны окупиться, во-первых, созданием сети регулярных авиационных перевозок в глубинке. Во-вторых, у летчиков появится массовый самолет для развития профессиональных навыков. С Ан-2 уже можно брать людей на самолеты 2 класса, и программа переподготовки должна включаться в работу с самого момента выпуска из училищ.

 Тогда и училища воспрянут. Хотя бы на Ан-2 выпускать людей, а тем временем, может, наш МАП  придумает что-либо двухмоторное, отечественное, приспособленное к нашим особенностям, а не «Эмбрайер» этот, асфальтовый.

 Вот примерно такие мысли.

 14.04.

 Писать пока не тянет. Нет темы. Даже статья насчет Ан-2 пока только осмысливается. Большие сомнения насчет автобензина.

 Да и что даст мне эта статья? Ну, допустим, напишу. Зачем? Неужели это послужит на пользу разваливающейся авиации? Я в сомнениях.

 Нужно творчество, вдохновение; а ничего нет. Может, временный спад после мук с повестью?

 А как, собственно, писалась повесть? Ну, мучила меня эта тема. Ну, написал неудачный вариант, отставил. А через 10 лет, в период развала авиакомпании и эпопеи с массовым изданием моих книг, тема снова всплыла как промежуточный вариант: чем-то заполнить нишу. Ведь «Аэрофобия» была точно таким вариантом, и написал я ее тоже в два месяца. Но там был стимул: всплеск страха у пассажиров после нескольких катастроф. А здесь просто вертелась и вертелась в голове эта байкальская история, попробовал расписаться – а вон что получилось. Выстрадал.

 А читателям сейчас как раз не хватает оптимизма, света в конце туннеля. Ведь отмечают же мой оптимизм в «Раздумьях» и постепенное его затухание в последующих книгах, вплоть до трагедии Климова.

 Потом будут приводить в пример реализм моих книг, отражающих деградацию нашей авиации на рубеже веков.

 Я сам не верю в возрождение, вот в чем дело. Я не вижу путей. А меня осаждают вопросами, в глаза заглядывают.

 Один из моих первых критиков был глубоко прав, отметив, что в моей  рукописи «Ездового пса» не хватает светлых сторон, – и я правильно воспринял его критику и добавил оптимизма в книгу. Но с момента ее написания прошло почти десять лет – и ничего в лучшую сторону не меняется. Единственно – авиация задыхается медленнее и мучительнее, чем я предполагал. Китаец придет не в 2010 году, а лет через пять-десять.

 Что же касается предполагаемого роста количества среднего класса, способного заработать на личный самолет, то иллюзий строить не стоит.   И возлагать судьбу нашей авиации на развитие частных полетов как на основу – нонсенс.

 Не будет у нас массовой частной авиации еще лет двадцать. И не востребует она большого количества частных летных школ. И неоткуда будет брать кадры для пополнения большой авиации. Средний класс, летающий в аэроклубах в свое удовольствие, не бросит бизнес ради постромок ездового пса, а у молодежи не будет столько денег, чтобы заплатить за учебу и идти со своим коммерческим пилотским свидетельством под ворота авиакомпаний. Страна нищих…

 Летные училища гибнут не столько из-за недостаточного финансирования, не столько из-за отсутствия топлива или учебных самолетов, сколько из-за отсутствия понимания, чему нынче требуется научить будущего пилота. Да и самолетики никто им не закупит за рубежом, хотя бы потому, что для их содержания и обслуживания потребуется либо дорогая инфраструктура в России, либо нужны большие деньги для обслуживания их за границей. Да и не это главное. Нет концепции.

 Путь развития авиации в такой огромной стране как Россия никоим образом не должен базироваться на опыте крохотной Швейцарии или не такой уж большой Англии, или даже огромных США. Тоталитарное государство шло своим путем всегда – и справлялось. Надо использовать этот опыт, опыт централизации и единоначалия. Частные школы пусть останутся для богатеньких, а большой авиации нужны массовые кадры! Надо возрождать государственные бесплатные летные училища, создавать для них современные учебные самолеты, создавать переходные типы, заполнять ниши, производить топливо, – и все это с учетом реалий сегодняшней и завтрашней России.

 А реалии таковы, что подготовленных аэродромов нет, и не будет, и капиллярная авиационная сеть в необорудованной глубинке должна быть адаптирована к непритязательным условиям. Пусть, конечно, развиваются частные авиакомпании, пусть летают пилоты-любители, но основой местных воздушных линий все-таки должны стать государственные авиаотряды, как в городе, наряду с частными автобусами и маршрутками, обязательно присутствуют дотационные государственные троллейбусные депо. И никто не сомневается в их необходимости. И метро – вроде же тоже не частное предприятие.

 Никогда не устремится в Якутию или на Чукотку частный авиационный бизнесмен и не организует региональную авиакомпанию. Таковы реалии Якутии и Чукотки: не справится частник с расходами.  Его ведь не устроит прибыль меньше ста процентов. А государство, заботящееся о транспортной инфраструктуре страны, обязано справиться, как справлялось раньше.