Текст книги "Дневник графомана"

Автор книги: Василий Ершов

сообщить о нарушении

Текущая страница: 1 (всего у книги 15 страниц)

Дневник графомана

2008 год
Октябрь

 18.10.

 С 15 октября я пенсионер.  Ушел из разваливающейся авиакомпании и теперь с авиацией формально не связан.  Свободный человек.

 Год вроде удачный. Четыре книги в издательстве Эксмо, по 15 000 экз., плюс допечатка 5000 «Аэропорта 2008» («Раздумья») – я об этом и мечтать не мог. Естественно, сначала были тревоги. В начале года, изверившись в том, что Эксмо выполнит обещание заключить со мной договор, стал связываться с другими издательствами: везде вежливый отказ. Но, наконец, Эксмо обрадовало, а дальше пошло как снежный ком, «на ура».

 Теперь общий тираж, с учетом самиздата, достиг 67 500 экз.

 Сегодня, по обещанию редактора, как раз выходит «Аэромания» («Рассказы»), а на декабрь запланирован  «Самолетопад» («Откровения»).

 Надеюсь, в будущем еще будет востребована «Аэрофобия», по крайней мере, пока богатые пассажиры летают.

 Теперь вот сижу на пенсии. Зарплата моя (приличная) рявкнулась; это ощутимо, но не смертельно.

 Я ушел потому, что еще и за август отпускных не выдавали; зачем задарма работать. Летный комплекс разбежался, осталось несколько стариков: высиживают сокращение и ждут компенсацию за 2 месяца, согласно ТК РФ.

 Сказал себе: не обольщайся, это тоскливое сидение изо дня в день подрывает нервы, а здоровье – единственный капитал пенсионера. Да и писать хочу, а на работе не тот настрой, ну напрочь нет охоты: все  ждешь, что тебя куда-то погонят. А зарплаты за сентябрь и октябрь уже не будет.

 Родные все же считают, что мне для душевного равновесия и общего здоровья надо работать, то есть, вставать по будильнику, бежать на автобус  и т.д.

 Однако написание книг – тоже работа, но – работа в кайф, для себя, положительные эмоции, творчество, а не ремесло; тем более, не исполнение чьих-то, мне совершенно чуждых и ненужных приказов, не перекладывание ненавистных бумаг.

 Деньги от издательства понемногу капают – и ладно. Можно жить. Но нужно занятие для души.  Графоман не может без писанины.

 Новая книга задумана давно. Это дальнейшее развитие моей неудачной «Байкальской истории».

 Купил ноутбук, буду работать на даче.

 21.10.

 Вот, начал с конца. Ну, попросилось – я и выплеснул: написал концовку книги: смерть героя. Господи, какой неуклюжий язык. Если бы я не чувствовал в себе способности совершенствоваться, – бросил бы это дело навсегда.

 А впереди долгая зима, и моя книга, и совершенствование писательской деятельности. Насчет работы с издательством у меня нынче нет ни малейших сомнений; а ведь иные изводят всю жизнь, чтобы добиться благосклонности редактора.

 Слава Богу, читатели не очень донимают, а на форумы я стараюсь особо не вылезать. Иногда, очень редко, скажу там веское слово, все соглашаются, спор умолкает.

 Осенью было доставали телевизионщики; сейчас притихли. Попытки Первого канала и РЕН-ТВ, я отбрил начисто: пусть поймут, что я не испытываю щенячьего восторга от того, что меня покажут по ящику. Эти интервью, это словоблудное токование на всяческих шоу – не помогут моей авиации.

 А книги мои о полетах останутся, хотя бы потому, что других в этом безвременье никто не написал.  После меня уже некому будет написать о романтике Полета: я старик, но что-то не видно на писательском небосклоне авиаторов-писателей моего поколения. А за нами уже следует эпоха прагматиков.

 24.10.

 Пишу по утрам. Пока что идет раскачка, пишу фрагменты, теоретические обоснования, описание ледовой обстановки. Вчера перерыл интернет, кое-что нашел.

 Снова и снова открываю Шукшина: как пишет! Ну, учусь.

 Вспоминаю, с каким внутренним страхом, с какими сомнениями отдавал когда-то в летный комплекс свою «Школу летного мастерства». С этого все и началось: я вступил на неизведанный путь. А теперь имя Ершова известно в авиационном мире России. Никто меня не проталкивал, все риски я пережил самостоятельно, все решения принял сам, весь труд вытащил на своих плечах, один! Так чего бы мне теперь стесняться. Я уже и здесь не подмастерье.

 27.10.

 Мучаюсь новой книгой, никак не соберу воедино сюжет, образы героев и обязательный конфликт, коллизию.

 А почему, собственно, должен быть конфликт? Только потому, что так учат  литературоведы?

 А почему обязательно окунать внимание читателя в совершенно не нужные ему образы членов экипажа?

 Книга ведь о Капитане, и ни о ком другом. Да, есть экипаж, но роль его членов в данной ситуации – исполнители. Я достаточно напишу о каждом; но основа всей книги – образ Капитана, человека, осмысливающего ситуацию и принимающего решения. Вся книга – о единоначалии, о невероятной сложности принятия решений и своевременной их реализации, о знаниях, о предвидении, о предусмотрительности, о борьбе со страхами и силе духа, о предельном напряжении сил.

 И в то же время, книга – о конфликте старого и нового. Так что конфликт таки есть. Финал недвусмысленно должен показать, кто побеждает, за кем будущее. И на чьих костях это будущее строится.

 Вот эту мысль надо последовательно проводить.

 Еще ведь, кроме того, должны быть завитушки. Пейзаж, Небо и Стихия – как органическая среда, в которой совершается подвиг.

 Учиться у Гюго.  Так сказать, «Труженики Неба».

 Помимо собственно разрушения двигателя, пожара, отказа управления и предотвращения падения самолета, еще должны быть конкретные опасности, с которыми придется столкнуться – и обязательно преодолеть.

 28.10.

 Составил более подробный план книги, но все  равно еще не полный. По мере осмысления буду дополнять. А пока мучаюсь сомнениями.

 Написал сцену в штурманской: картина развала.

 Привел пример смелого рывка лидера через стронувшийся лед на реке. Это вроде как лейтмотив: не ждать, не тянуть время, не складывать руки, а – смело навстречу неизвестности! Мой герой, в противовес иркутянам, борется и побеждает.

 Открываю Гюго: многословие. Открываю Драйзера: портреты… тоже болтовня. В этом плане мне ближе Шукшин: кратко и емко. Но – диалоги…

 Открываю Астафьева… тоже многа букафф… Нынешнему молодому читателю некогда вникать.

 Собственно, и у Донцовой одни голимые диалоги.

 Надо быть увереннее в себе и писать не так, как учат, а как мне хочется, как само льется. А уверенности все нет. Очень, ну очень тугой, корявый язык, явно не художественный.

 29.10.

 Все отделываю и шлифую концовку. Как удивительно: ничего в своей жизни я так тщательно не шлифовал, как тексты своих книг. Даже полеты: на шлифовку техники пилотирования я тратил меньше души. Может, потому что само давалось. А тут я сам поражаюсь своей требовательности. Все в жизни делал наспех, вдогонку; казалось бы, и писать надо скорее, скорее – ведь годы уходят! Нет, я хочу-таки сделать вещь, а не поделку.

 Как мне не хватает богатства языка! Кажется, много ведь читал и читаю. А ремесла, навыков и интуиции использования словарного запаса, – не хватает. Поэтому я никогда не стану художником. Так, ремесленником…

 Это как те наивные люди, которые считают, что можно научиться «играть на музыке», даже не имея музыкального слуха  – путем зубрежки.

 Интуиция помогает писать сердцем. А потом холодный разум шлифует и полирует,  и снова проверяю сердцем: цепляет или нет. Иногда цепляет… но это – лишь вызубренная до блеска музыкальная фраза.

 Но этот процесс творчества как-то вливает в меня бодрость и новые силы.

 А мне предлагается идти в контору и работать за кусок хлеба, а потом догнивать.

 Я же хочу оставить свой скромный след, и пока такая возможность есть, никогда не буду работать нигде, кроме как над собой.

 30.10.

 В голове крутятся обрывки будущей книги. И все никак не складывается цельная картина, спотыкаюсь на мелочах, отдельные куски совершенно неохота сочинять, хотя они по замыслу нужны для связки.

 Вот ведь: живу книгой.  Я не пишу о полете. Я его осмысливаю, прикладываю к себе, проживаю внутри себя, а потом выводы выкладываю на бумагу. И процесс осмысления мучителен.

 И ведь никто из читателей, даже из пилотов, не задумается над этими нюансами. Хмыкнут, скажут: ну, закрутил…

 Надо делать все больший и больший упор не на оживляж, хотя и ему будет уделена определенная доля, но – на идею, которая в книге будет постоянно сквозить в мыслях капитана.

 Идея все та же: труд, профессионализм, прогресс, смена поколений, перестройка – и над всем этим – Личность, осознающая свое предназначение.

 Книга снова должна заставить читателя задуматься: «А я? Что есть я на этой земле?»

 Книга должна дать читателю картину работы экипажа и бригады – и так, чтобы человек, считающий летчика водилой, а стюардессу – официанткой, задумался.

Ноябрь

9.11.

 Читатели моих книг меня потихоньку достают: тот выражает восторг, тот благодарность, тот предлагает претворить в жизнь мои идеи… А я думаю себе: поздно, ребята, – нашей авиации кирдык.  Мы ее стратегически упустили.

  А я все завлекаю молодежь в авиацию.

 «Может быть, это будешь ты»…

 Так что – все мои литературные труды напрасны?

 Ну… вот и буду писать о своем времени, о своем поколении. Все равно ведь читают. Пусть задумаются, почему так произошло.

 10.11.

 Сел за опус. Написал кусок про набор высоты и отказ с пожаром, увязал с уже написанным. Так вроде терпимо, хотя… сыровато. Ну, ничего, надо набросать все, а потом кудрявить.

 Очень тяжело пишется. Отвык, что ли. Вроде про свое родное пишу, но… Я повысил требования, хочу охватить возможно больший круг вопросов. Теперь имя обязывает писать глубже.

 Если произведение удастся, наверно больше заниматься крупными формами не буду: это явно не мое. Ну нет у меня такой глубины мышления, не такой я цельный человек. Рассказы – еще куда ни шло. И то: их читают только потому, что на безрыбье…

 В интернете тут нашел хороший отзыв о моем раннем творчестве. Подробно разобраны мои «Раздумья». Это, пожалуй, третий или четвертый умный человек. Вот отрывок:

 …«Книга Ершова – уникальна. Кастовая профессия не предполагает особых откровенностей и рассуждений – все скелеты без исключений остаются в шкафу. Мир авиации вообще очень редко выносит сор из избы, ни один действующий летчик никогда не признается во всем, что происходило в его профессиональной карьере. Не говоря уже о секретах мастерства, которое обычно просто передают по наследству ученикам. И, как правило, люди кастовых профессий обычно не выходят за рамки своей профессии, а ведь для того, чтобы написать книгу, нужна толика таланта и в творческой сфере. Пишущий пилот авиалайнера – это фантастически редкое явление!»

 …«Но Ершов-пилот продемонстрировал редчайшее явление, когда профессионал сохраняет на редкость эмоциональное и нециничное отношение к своему делу на протяжении всей жизни. Даже с двадцатипятилетним стажем за плечами он размышляет о том, а можно ли посадить самолет мягче и как научить этому учеников. А как можно было избежать той или иной катастрофы? Не секрет, что многие пилоты после разбора очередного происшествия просто пожимают плечами со словами «да, не повезло коллегам».

 Есть и множество других отзывов. Но не надо поддаваться впечатлениям от поверхностных суждений молодежи и дилетантов, равно как и от комментариев бывших военных и гражданских летчиков.

 Я вот говорю себе: Вася, годы твои уходят, ты уже старик, седьмой десяток, – а лезешь в писатели. Назови такого писателя, чтоб начинал в 60 лет и стал известен. Ты-то известен широко, да в узких кругах. И дальше этих кругов тебе не вырваться.

 11.11.

 Климов – носитель старого опыта, он использует наработки предшественников, анализирует их успехи и неудачи, жертвы, осмысливает, добавляет свое, – и получается та капитанская интуиция, которая позволяет в сложнейших условиях действовать единственно верным способом, несмотря на то, что в подобной ситуации ему бывать не доводилось.

 Важно открыть глаза молодому пилоту. Он же поначалу представлял себе летную работу как свод правил, которым надо неукоснительно следовать, чтобы эксплуатировать самолет согласно алгоритму. Надо открыть ему глаза на то, что бывают ситуации, где ни правила, ни человеческие законы, ни алгоритмы не действуют  и нет времени обдумывать. Что летная работа есть постоянное внутреннее осмысление различных вариантов возможных ситуаций полета, а не только зубрежка правил, чек-листов и мануалов.

 Мальчишка через ужас неминуемой смерти должен понять, что управляют самолетом не с помощью джойстика или компьютера, а головой, и что реальный налет пилота – это копилка коллективного опыта, которую можно разбить только под страхом смерти. Мелочь разлетится – и надо успеть ухватить тот заветный золотой, единственную необходимую мысль, способ, метод. Это и есть интуиция.

 Второе: реальный летный опыт это уверенность в том, что, мол, всякое бывало – и выкручивались; выкрутимся и на этот раз.

 Третье: реальный налет – это взаимодействие, чувство локтя, ощущение единого организма, и это приходит не сразу и не только от знания назубок документов и инструкций.

 Не имея налета, на одних тренажерах, ты научишься только технологии, вызубришь ее. Но только реальный полет – эмоциями, мокрой задницей – оживляет мертвую технологию. Она оживает во взаимодействии экипажа и в приложении ее к ситуациям полета, которые не смоделируешь.

 И вот она – эта ситуация: отказ управления… а самолет себе летит на двух двигателях сам, и все на нем работает. Это должно стать потрясением для парня. И вторым потрясением станет умение капитана справиться с машиной, приспособиться к ней, расставить приоритеты, создать обстановку уверенности – и привести самолет в нужное место, пусть и на пределе сил.

 Ну вот, и загрузил образ второго пилота. Он в книге будет играть важную воспитательную роль для молодежи. Не все так просто, как они себе это представляют: инглиш, чек-лист, тренажер – и в полет, а потом – к кассе… Получается ведь, что и компьютерный самолет может попасть в просто непредсказуемую ситуацию, – и что тогда можно сделать, вдвоем? Как распорядиться убогими ресурсами экипажа?

 Если в книге просто описать ситуацию и действия экипажа, то, как ни кудрявь, а объема не получится: ситуация вроде бы слишком проста. Отказ. Экипаж готов, борется и побеждает. Ну, переживания в салоне.

 А смысл книги ведь – о состоянии дел в нынешней  авиации. Это состояние можно описать, с одной стороны, в картинах развала компании, а с другой – в воспоминаниях капитана. Но важно этими воспоминаниями не ослабить темп и напряжение романа. Вставлять их как яркие иллюстрации.

 Если у Айтматова в «Буранном полустанке» вся книга состоит из воспоминаний героя, разбавленных неспешным действием дороги на кладбище, то у меня такой роскоши – неспешности – нет. Вернее, там герой тоже торопится, но у Едигея до похорон есть сутки; у моего Климова – два с половиной часа.

 Но и скороговорка недопустима. Надо попытаться сохранить напряжение, растягивая минуты полета и наполняя их таким количеством действия, чтобы у читателя возникло чувство удивления, открытия, прозрения, восторга, потрясения.

 Само собой, профессиональная реальность должна быть безупречной. Чтобы коллега мой не ухмылялся, а чесал репу: смотри-ка, как оно оборачивается! Ведь все точно так, как как в жизни!

 Я моделирую полет на симуляторе. Я разглядываю арену действий по спутниковым снимкам, в их компьютерной обработке. Я сам лечу там! Во всяком случае, тот, кто захочет то же самое смоделировать, должен убедиться, что автор не врет, что, действительно, получается, как написано!

 Вот это и есть работа над книгой. Если душа просит – набрасываю небольшие куски. Потом, когда скелет утвердится, я эти куски на него налеплю, пристрою все по своим местам. А потом обработаю швы. А уж потом брошу общий взгляд и стану вычитывать, вычитывать, пытаясь учуять фальшь и исправляя ее в меру своего вкуса.

 Видимо, таков мой метод – писать фрагментами. А чтобы с чистого листа – и до последней страницы, последовательно, удерживая все в памяти… и – диалогами, диалогами… Нет, я не гений. Да и какие тут, к черту, диалоги. Будет монолог старого пилота.

 12.11.

 Написал кусок про пассажиров, Уэллса, элоев, – короче, перед отходом трапа. Сыровато. Но – хоть влепил, а то оно меня мучило.

 Все смотрю на то, как некачественно реализую в книге изложенные вот здесь идеи. Получается какая-то обязаловка, недосказанность и скороговорка.

 Надо потом будет каждый такой не удовлетворяющий меня эпизод расписывать, как будто это статья на заданную тему. Мозговой штурмчик такой. Я ведь могу наворотить, если знаю предмет.

 К сожалению, не все предметы мне так даются, как просто полет. Портреты, диалоги для меня мучительны. Авторские отступления тоже тяжелы: стиль у меня  именно публицистический. Но без них книга превратится просто в боевичок. «Он прыгнул, он увернулся. Собрав всех своих сил, он начал совершать подвигов».

 Пейзаж тоже вызывает сомнения: смогу ли? А нагрузку он несет серьезную.

 Но то что Ершов пишет не диалогами – читатель уже понял.

 13.11.

 Сегодня день выдался удачным. Флайт-симулятор не барахлил, и мне удалось смоделировать полет – вплоть до мягкой посадки с вертикальной 1 м/сек. Возмущение на высоте 100 м легко парировалось совместным управлением режимом двигателей и стабилизатором. И удалось подобрать вертикальную скорость без особых проблем.

 Думается, я вправе  сказать, что и болтанку при пролете траверза Сармы  удастся парировать, возможно, с активным использованием стабилизатора.

 Скорость полета подбирается путем постоянных попыток сбалансировать самолет режимами при неуклонном постепенном отклонении стабилизатора до 3 градусов. В конце концов, удается установить скорость и сесть где-то на 400-380.  На лед, думается, это почти безопасно.

 Для нагнетания напряжения можно подсунуть под нос в самый момент касания становую трещину с легкими торосами. По снимкам я убедился, что торосы высотой полметра-метр; отдельные льдинки, стоймя, – до двух. Такие торосы, судя по видеокадрам, легковые машины преодолевают с ходу, а значит, самолет прошибет их безболезненно, ну, возможно, порвет обтекатель локатора в нижней части, может, обдерет обшивку брюха. Но для экипажа, пассажиров, для расходного бака – торосы опасность вряд ли представят. Я напишу, что обошлось.

 Не надо бояться раскачки по тангажу при изменении режима. Самолет, хоть и вяло, но устойчив, и постепенно, затухающей синусоидой, стабилизирует параметры на подобранном положении стабилизатора. Причем, все скорости изменяются в пределах сначала до 500, а потом 400-450, и даже 420-400. Сильную раскачку легко парировать стабилизатором.

 Активный разгон скорости на пикировании парируется, безусловно, малым газом и стабилизатором до 3 градусов. Не оторвало бы только и не заклинило бы. Вот этого надо бояться Климову.

 Но чтобы понять всю эту кухню, мне пришлось покружить в небольшомом крене в районе аэродрома минут 15-20.

 Вот и думаю: а не дать ли Климову возможность использовать в своих расчетах на будущее флайт-симулятор? Все-таки 21-й век. И компьютер, с его информацией о Байкале, со снимками, с видеороликами, я же для себя  использовал!

 Но не будет ли это выглядеть пошлой попыткой вдолбить читателю, с его  вопросом  «от симулятора – вред или помощь?», и так уже навязшим в зубах, что – таки помощь, помощь ощутимая!

 Нет. Обойдемся без флайт-симулятора. Чтобы ортодоксы на форуме не вопели, что, мол, игрушка, онанизм… Да и старик Климов, как и абсолютное большинство его коллег, не приемлет компьютер, эту игрушку, и отрицает симулятор.

 Да, игрушка, но она мне, автору и профессиональному пилоту, явственно помогла проанализировать будущие опасности и узнать, хоть приблизительно, что меня ждет. Я и так раньше был уверен, что если не поддаться ужасу, можно справиться. А симулятор помог приблизить все это к реалу. Благодаря ему, в частности, я понял, ощутил задницей, что это такое – балансировочное положение стабилизатора.

  Когда самолет чуть не прошелся левым крылом по деревьям на Большом Ушканьем острове… Ух!  После этого желание «скорей на лед, на любой, на торосы, на колобовник, – только скорее!» – отметает все сомнения.

 Эх… Если бы Витя Фальков, царство ему небесное, мог хоть краем глаза взглянуть на тот компьютер…

 Но, ей-богу, пепел Фалькова стучит в мое сердце! Он мне своей гибелью всю душу перевернул.

 Так потихоньку идет глубинная работа над моим опусом.

 В любом случае, я не должен дать читателю ни малейшего повода усомниться в реальной возможности описанных страстей. Такое развитие событий и такой исход – вполне возможны!

 14.11.

  По утрам просыпаюсь – и сразу в голове начинают прокручиваться картины, фразы, эпизоды будущей книги. Столько работы!  И все никак не могу решиться и плотно засесть. Это пока этап обдумывания и проб. Подбираю пропорции.

 Написал эпизод с поисками степени управляемости. Это легко: я вчера проделал это на симуляторе. Одно дело – в уме, другое – на практике.

 Дописал, как справились с курсом. Пока схематично.

 Позвонили Дима с Костей из Москвы. Костя в декабре едет в Денвер по командирской программе, в январе ввод на В-737NG. Диму обнадежили, что он тоже кандидат, но на апрель. Ему еще сдавать на 2 класс.

 Звонили мне из редакции «Воздушного транспорта», уточняли кое-какие детали. Я разрешаю им публиковать главы из книг по их усмотрению.

 25.11.

 Вчера был день полного, лежачего отдыха. Ответил на все письма. Звонок в дверь: принесли  с почты подписанный издательством договор на «Откровения». Так что договоры на все книги теперь у меня есть.

 А я сижу и все думаю о катастрофе под Донецком. В интернете выложили анимацию полета, на основе расшифровок, с наложенной аудиозаписью переговоров экипажа. Горькое чувство… бедный Ваня Корогодин… Надя тоже послушала и ушла, качая головой: «ну и капитан…»

 На авиа ру ветка о речевой информации КВС пассажирам в полете. Я почерпнул, что, оказывается, пассажиру очень важна интонация, бодрый дух в речи капитана. Нет, ну надо же – а я и не знал. Я сам-то всегда давал образцовую инфу; и в книге этому моменту отведу должное место.

 Наконец-то в интернете появилось сообщение о моей «Аэромании», пока только на сайте Озон, но – с обложкой книги и аннотацией. Ну и слава богу.