Текст книги "Максимальное благоприятствование (СИ)"

Автор книги: Сергей Зеленин

сообщить о нарушении

Текущая страница: 21 (всего у книги 37 страниц)

– Я не понимаю, вообще, почему под термином «легкомоторная авиация», сразу подразумевают ночную бомбардировочную? На вопрос, товарищи, надо смотреть шире! Это, прежде всего – МАССОВАЯ(!!!) разведывательная авиация. «Низовым» уровнем – вплоть до самой последней стрелковой дивизии! Разведывательная информация, доставленная непосредственно перед наступлением прямо в штаб танковой или стрелковой дивизии – минуя промежуточные инстанции, во много раз ценнее ущерба – который, могли бы нанести противнику сброшенные ночью – неизвестно куда, бомбы. Одно вовремя доставленное разведдонесение, может выиграть битву!

– …Корректировка артиллерийского огня. Хороший, опытный корректировщик, ОДИН(!!!) стоит целого бомбардировочного авиаполка!

– …Армейская транспортная авиация! Товарищи… С нашими то, «необъятными» просторами, напоминать ли мне вам – как важно вовремя доставить боеприпасы на передовую, высадить в тылу противника разведывательную группу или вывести в тыл своих раненых?!

Переглянувшись с Ворошиловым, Сталин задал вопрос:

– Это всё, конэчно хорошо… А, про ночных бомбардировщиков? Ви думаете, ночные бомбардировщики нам нэ нужны – раз, они сбрасывают бомбы «неизвэстно куда…»?

– Ни, в коем случае я так не считаю, товарищ Сталин! Я, просто расставляю приоритеты…, – Баранов, на минуту призадумался и обратился напрямую к наркому обороны, – товарищ маршал! Вы здесь упоминали про боевые действия зимой.

– Да, упоминал! – признался Ворошилов.

– Представьте теперь картину: декабрь в лесах под Москвой…, – театрально-зловещим голосом, – зима, холодно…Длиннющая декабрьская или январская ночь… Чтоб, не дать дуба – окоченев, немецкие солдаты разводят костёр и греют возле него свои арийские яйца…

– Понял! – обрадовался Ворошилов и продолжил дальше сам, – …на горящие в ночи костры-огоньки – как «мотыльки», слетаются наши ночные бомбардировщики и, задают фрицам «ЖАРУ»!!!

Многозначительно жестикулирую незажжённой трубкой, Сталин добавил:

– Можэт, ночные бомбёжки и не будут ысключительно точны – но, гытлеровцы будут бояться разводить открытый огонь ночью… И, как, слэдствие – у них возрастут санитарные потери в рэзультате обморожений… Эх, ХАРАШО!!!

Ворошилов, был не столь оптимистичен:

– Да, «хорошо». Надо только разработать какую-нибудь простейшую систему распознавания – чтоб, не добавить «огоньку» своим… Нашим, то – тоже холодно! Ну, время у нас ещё есть – разработаем.

Закончив, Баранов собрался было слинять с трибуны, но его остановили вопросом из зала:

– А, что скажите про материальную часть? Или, оставим старый, добрый «У-двас»?

– Хотелось бы чего-нибудь «понавороченее», конечно – но, пойдёт и «старый, добрый» «У-двас»… В «реале», его же – ещё в Корее использовали и пиндосы сильно уважали «Ночного Чарли»![92]92
  В конце 1950 г. была создана отдельная ночная авиачасть в ВВС КНДР, которая впоследствии стала ночным авиаполком легких ночных бомбардировщиков (командиром в ней был Пак Ден Сик, он в конце 1951 г. стал Героем КНДР). Первоначально это подразделение имело несколько эскадрилий советских легких бомбардировщиков По-2, хорошо зарекомендовавших себя в годы Великой Отечественной войны. С начала лета 1951 г. летчики полка активизировали действия ночью над территорией Южной Кореи. Так, 17 июня эта авиачасть нанесла бомбовый удар по аэродрому в Сувоне, уничтожив при этом 9 самолетов F-86 «Sabre».
  Северокорейские летчики доставляли немало хлопот американцам. Ночные налеты По-2 не только наносили материальный урон, но и морально воздействовали на состояние войск противника, так как не давали им чувствовать себя в безопасности даже ночью. Ещё, американские солдаты называли По-2 – «Bedcheck Charlies» («Корольки, которые поднимают с кровати», т. е. не дают спать).


[Закрыть]

– Скорость маленькая…, – раздалось мнение.

Начальник ВВС с мнением «эксперта» не согласился:

– Скорость современных вертолётов немногим выше! Разве, это кого-то напрягает?!

Разразилась некоторая перебранка среди сидящих в зале, в ходе которой Сталин помалкивая – слушая и, продолжал не спеша прохаживаться. Когда спорящие высказались, он спросил Баранова:

– Последнее ваша должность «там» – начальник аэропорта?

– Да, товарищ Сталин!

Послышались смешки…

– Сэрьёзная должность… А сами то, Вы лэтали? За штурвалом – я имэю в виду, нэ пассажиром…

Начальник ВВС РККА слегка зарумянился – как честная девица, но честно ответил:

– Нет, товарищ Сталин! Если, не считать примерно десяти лет – проведённых на пенсии, за авиационными компьютерными симуляторами…

Грянул оглушительный хохот.

Когда народ успокоился, Сталин ободряюще молвил:

– Ничэго! «Настоящий» Баранов, тоже – ни разу, не был лётчик… Однако, это нэ мэшало ему быть Начальником ВВС РККА.

– То-то, наши «сталинские соколы» – в сорок первом петухами кукарекали, – выкрикнул какой-то злостный критикан из зала, – из-за таких вот «начальников»!

Вождь хотел уведомить, что до «сорок первого» этот «начальник» не доживёт – разбившись а авиакатастрофе пассажиром, но у него язык не повернулся…

«Мужик, несмотря ни на что – толковый, с дельными мыслями. Поберечь бы его надо!»

– До сорок первого года, я ещё научусь летать! – с юношескою пылкостью пообещал, в принципе – не молодой уже Баранов, успевший повоевать, «покомиссарить» и покомандовать, – с детства мечтал быть лётчиком. «Там» по здоровью не срослось а, «здесь» – обязательно стану!

Глава 18: Орлы Геринга против стервятников Люфтваффе

«Когда кажется, что всё против вас, вспомните, что самолет взлетает против ветра, а не по ветру…»

Генри Форд.

«Знающих людей в нашей авиации много, а специалистов мало».

А. С. Яковлев (сказано И. В. Сталину).

– Так, что у нас там с «материальной частью» легкомоторной авиации? – напомнил Ворошилов Начальнику ВВС Баранову.

Однако, тот по ходу, уже на коллег обиделся:

– Э, нет… Я, что – за всех отдуваться буду? Вон – коллега Геринг сидит! Он «там» у Вас на сайте шибко умничал, товарищ Сталин – вот пускай и, сейчас попробует…

И, Баранов с гордо выпрямленной спиной отравился на своё место.

«Ну, вот – ни за что, ни про что обидели хорошего человека… Главное для руководства ВВС не уметь летать самому – а уметь организовать наземные службы так, чтоб хорошо летали другие, – подумал про себя Вождь, – если человек умел «у нас» руководить современным аэропортом, то он это однозначно умеет! Пожалуй, я специальным приказом запрещу ему летать – мало ли кто о чём в детстве мечтает, даже в качестве пассажира…».

– Попросим коллегу Геринга на трибуну, товарищи, – Вождь первым захлопал в ладоши, – «в миру», он теперь у нас – Сергеев Андрей Васильевич[93]93
  Андрей Васильевич Сергеев – военный деятель, член РСДРП с 1911 года, участник Первой Мировой войны, лётчик. Один из организаторов и руководителей Рабоче-Крестьянского Красного Воздушного Флота.
  Окончил курсы авиационных мотористов и теоретические курсы лётчиков при Петроградском политехническом институте, Севастопольскую авиационную школу, Военно-воздушную академию РККА имени профессора Н. Е. Жуковского.
  С декабря 1917 года по май 1918 года член Всероссийской коллегии по управлению Воздушным Флотом, затем комиссар Главного управления РККВФ, главный комиссар авиации Восточного фронта, начальник полевого управления авиации и воздухоплавания при полевом штабе Реввоенсовета Советской республики. Был помощником начальника ГУВФ РККА по сухопутной авиации. До октября 1922 года занимал пост начальника ГУВФ РККА.
  В 1933 году назначен начальником транспортной авиации СССР и заместителем начальника ГУГВФ при Совнаркоме СССР. Погиб в авиационной катастрофе.


[Закрыть], прошу любить и жаловать! Его не надо спрашивать умеет ли он летать: в «той» жизни он последовательно был лётчиком-спортсменом, лётчиком сельскохозяйственной авиацией, начальником авиаотряда полярной авиации, преподавателем в училище гражданской авиации… В «этой» – авиамеханик, боевой лётчик Первой мировой войны, командир боевого авиаотряда во Время Гражданской. Занимал высокие боевые и политические должности в авиации Советской России, закончил академию имени Жуковского…

Сталин, после некоторого раздумья, несколько озадаченным тоном, закончил:

– …Правда, в данный момэнт он – военный атташе во Франции – а к нам, по ходу, он заглянул «на огонёк».

– Без понятия, коллеги, каким макаром я здесь оказался, – на ходу, ответил тот, – возможно, меня сюда занёс чёрт…

Этот «ник» – «Геринг» был хорошо известен завсегдатаям сайта альтернативной истории и, аплодисменты усиливались по мере продвижения коллеги к трибуне. Наконец, он дошёл и, подняв руку, попросил тишины…

– Давно знаком с Вами, коллэга и, всё хочу спросить, – опередил провокационным вопросом товарищ Сталин, – зачем, Вы взяли себе такой ник «Геринг»? Сильно уважаете этого толстяка и фашистскую Германию в цэлом?

Видимо, тот ждал такой вопрос, поэтому не промедлил с ответом:

– Сильно уважаю Люфтваффе – как сильного и достойного противника, товарищ Сталин… А, своего однофамильца Геринга-целлюлитника – в частности и, фашистскую Германию – в целом, я презираю и люто ненавижу!

Вождь, удивлённо заморгал:

– Ваша настоящая фамилия «Геринг»?!

– Да! Меня в той жизни звали Яков Иоганесович Геринг. Я из русских немцев, если что…

Тут же, кто-то из коллег в зале:

– Ну, а что? Помню, читал – в войну в Красной Армии и Гитлер был… Правда, не немец – а еврей.

Его поддержали и разгорелся небольшой срач на национальную тему:

– И я читал! Да, не один Гитлер – а как бы, не четыре!

– Ну, а что? «Тот» Гитлер и сам был еврей! Вернее – есть… Ибо, не мной было сказано: самые ярые антисемиты – как раз из евреев и получаются.

– А самые ярые русофобы – из русских!

– Это Вы про наших «небратьев», коллега? Да, какие же они…

Ну и так далее…

По ходу, ответ коллеги Геринга – в новой реальности – Сергеева, вполне Вождя удовлетворил. После лёгкого кивка головой, он спросил:

– Хм… Чтобы «уважать» врага, надо его хорошэнько знать… Ви, хорошо знаете Люфтваффе, товарищ Сергеев?

– Очень хорошо – как свои пять пальцев, товарищ Сталин! Организацию, тактику, материальную часть… Сильные и слабые стороны.

– Как Ви считаете, можно ли «сломить хребет» Люфтваффе в «час Х»? Да, так – чтобы оно уже нэ оправилась?

Мнимый Рейхсмаршал с сомнением покачал головой:

– Даже используя «послезнание», товарищ Сталин, очень-очень трудно это будет сделать… Но, можно!

Вождя, такой ответ не удовлитворил:

– Почэму «трудно» – да ещё и, «очень-очень»?! В двух словах можете объяснить?

Коллега Геринг, прижал руку к сердцу:

– Да, потому что – у нас сплошные «дыры»! Вот, например – ситуация с топливом: то, что мы производили и считали «высокооктановым авиационным бензином», в Америке шло на заправку грузовиков[94]94
  Около 63 % всех авиабензинов в США выпускались с октановым числом выше 99, а советское авиационное горючее высшей марки (Б-78) по своим характеристикам соответствовало всего лишь американскому топливу для заправки армейских автомобилей повышенной проходимости типа Studebaker.
  Применение 100-октанового горючего позволило на 33,3 % уменьшить пробег самолёта до отрыва от земли, на 40 % ускорить подъём на 1 милю высоты, на 20‒30 % повысить бомбовую нагрузку. Преимущество бензина-100 зримо подтвердилось в ходе воздушной битвы за Британию в 1940 г., когда английские «Спитфайры», летавшие на нём, показали значительно лучшие боевые характеристики, чем немецкие «Мессершмитты -109», заправлявшиеся бензином марки 87.


[Закрыть]. Да и, того не хватало![95]95
  Из 883,4 тыс. т авиационного бензина, изготовленного в стране в 1940 г., подавляющий объём составлял авиабензин с невысоким октановым числом – от 70 до 74, предназначенный для устаревших типов отечественных самолётов – истребителей И-15, И-153, И-16, бомбардировщиков ТБ-1, ТБ-3, ДБ-А. этого было почти достаточно. Однако потребность по авиационному бензину Б-78, в котором нуждались новые боевые самолеты Як-1, Як-3, МиГ-3, ЛаГГ-3, Ил-2, Ил-4, Пе-2, Ер-2, Су-2, была удовлетворена всего на 4 %.


[Закрыть]

– Про бэнзин ми уже исподволь поговорыли. Возможно, нам удастся исправить сытуацию – если не качественно, так хотя бы количественно.

– Ладно, хорошо… Про ситуацию с алюминием, знаете? Ну, не может деревянный самолёт, мощность двигателя которого – из-за «сырца» вместо бензина проседает вдвое, а пилоты имеют слабую подготовку – из-за того же недостатка горючего и малого ресурса двигателя, быть сильнее «Мессера» или «Фокки»! Только действительно, воспользовавшись зимним «окоченением» теплолюбивых «арийцев» в «Час Х», задавить численностью – навалившись на них массой на занесённых снегом аэродромах. Лишившись зимой подготовленных кадров, летом 42-го Люфтваффе будут уже не те – даже, восстановив материальную часть…

– В своих «постах» Ви, очень изобретательным были, коллега, – с ехидцей припомнил Сталин, – такое придумывали, такие «вундерваффли» пилили… Неужель, в «реале» – слабо?!

– Так, то – «В ПОСТАХ»!!! – коротко хохотнул он, – а, то – «В РЕАЛЕ»!!!» Ни одной «альтернативки» не помню – где бы авиация была в такой глубокой заднице…

Казалось, отрешенно сидящий Берия, поднял голову от созерцания своих помолодевших в одночасье рук и сказал:

– А, ведомо ли коллегам, что мы сами этот бензиновый «кризис» усугубили? «Своими», так сказать «руками»?

– И, как жэ? Если нэ секрет?

– Да, какой там «секрет»… В сороковом году, Штаты объявили нам «за финнов» санкции и отказались продать заводы по переработке нефти…

Походив, Сталин задумчиво пробормотал, как бы спрашивая самого себя:

– И, что тепэрь? Или, заводы купить раньше или финнов начать кошмарить позже? Ладно, посмотрим по обстоятэльствам…

Сделав за спиной стоящего за трибункой Сергеева пару «кругов», размышляя всё ещё над «финским» вопросом, Вождь сказал:

– Харашо… Раз, Ви так утверждаете, коллэга, значит – так оно и, есть… Ми Вам вэрим. Какие меры Ви прэдлагаете, чтоб в «Час Х» сломать «хребет» Люфтваффе – а заодно и, всей фашистской гадине?

– Моё мнение совпадает с мнением коллеги Ворошилова: чтоб победить врага, надо «оптимизироваться» – усилить свои сильные стороны и нейтрализовать слабые. Какие же у нас сильные стороны в авиации?

– «Дубов» – дерева в смысле, в стране до хренища…, – подсказали из зала.

– И, это тоже – без всякой иронии, коллега! Велика Россия – много в ней корабельного дуба и авиационной сосны… Однако, авиация РККА больше славилась своей массовостью. Абсолютное большинство «сталинских соколов» летало – штурмовало-бомбило немецкую пехоту и никаких «Хартманов» в упор не видела. Но, это позже – где-то с сорок третьего года – когда в том числе, много высокооктанового бензина стало поступать по Ленд-Лизу…

– Ви считаете, с «октановой» проблэмой авиационного топлива, мы – используя «послезнание» не справымся?

– Справимся, товарищ Сталин! – бодро ответил Сергеев, – но, на массовую авиацию, его всё равно не хватит. Хотя бы, от импорта во время войны избавиться – с Божьей помощью.

Из внимательно слушавшего зала, раздалось:

– «Алюминиевую проблему» не забываем, товарищи! Что толку от высокой скорости, которую позволит развить высокооктановое топливо – когда уже на шестистах километров в час, у наших самолётов отваливались деревянные крылья?!

– С этим утверждением я бы поспорил, коллеги, – ответил на выпад Сергеев, – но, факт на лицо – все проблемы мы к началу войны устранить не сможем… Значит, что? Только массовость.

– Харашо… Примэм это за постулат и, дискуссировать на эту тэму, больше нэ будэм…, – несколько мрачновато, поставил жирную «точку» Вождь, – будем давить гадов в воздухе и на земле массой и, ни про какие «вундер-ваффли» мэчтать нэ будем…

Сергеев, он же коллега «Геринг», продолжил «строить» авиацию дальше:

– Организационно, коллеги, я предлагаю сделать нашу авиацию трёх-уровненной… Первый уровень, это – вышеупомянутая коллегами Ворошиловым и Барановым массовая легкомоторная авиация. Её личный состав комплектуем из выпускников аэроклубов – которых в стране, было просто немерено! Пехоту лётчиками из училищ в трудный час пополняли – было дело. Так, вот… После окончания этого учебного заведения, которые следовало бы сделать двухгодичными, интернатского типа – хотя бы на последнем году обучения… Чтоб, ничто не отвлекало! Как советские спортивные школы… Помните?

– Помним!

– …После завершения обучения в аэроклубе и достижения призывного возраста, юный авиатор призывается и проходит срочную в частях легкомоторной авиации.

– Лётчики срочной службы – просто охренеть! – восхитился кто-то из коллег, – где-то, я такую альтернативку уже читал…

– Действительно, очень тяжело придумать – что-то своё, новое…, – почти застенчиво признался Сергеев-Геринг, – я эту идею «спиратил» из одного «попаданческого» произведения.

– Нэ важно – продолжайте. А, к коллегам убедительная просьба – нэ мешать!

– Легкомоторная авиация делится на дивизионного, корпусного и армейского подчинения – эскадрилья, полк, дивизия. Возможны и, авиачасти фронтового подчинения – тут ещё подумать надо и, обкатать на предвоенных учениях и локальных конфликтах.

– …Отслужив свой год (учёба в лётном училище первого уровня засчитывается), лётчики-срочники отправляются в запас, периодически вызываясь в свои кадрированные части для переподготовки. Лучшие из них переходят на следующий – «средний» уровень. Их направляют в лётные училища – один год для переподготовки на «нормальный» самолёт, окончив которые они получают офицерское звание… Извините – «командирское» звание! Из «середнячков» формируются фронтовые части – вроде тех смешанных авиадивизий на советских «Аэрокобрах», про которые говорил предыдущий докладчик.

– …И, наконец, высший уровень – элита ВВС! Сюда направляются лучшие из лучших. Именно их надо направлять для участия в локальных конфликтах за границу – типа Испании, Китая, Монголии. Элиты, не должно быть много! Названия авиачастей какие-нибудь… Яркие! Типа – «Сталинские соколы» или «Ястребы Ворошилова»…

– «Орлы Геринга»! – предложил кто-то слишком остроумный из зала.

Сергеев поулыбался с коллегами заодно и продолжил:

– Я думаю, наших сталинских асов – к «Часу Х» получится раза в три или в пять меньше, чем «экспертов» Люфтваффе: максимум – отдельные полки… Их задача – воздушный ТЕРРОР!!! «Свободная охота» – как у немцев, короче: «высота – скорость – маневр – огонь»! Подкараулили – сбили – домой!

После довольно продолжительного и бурного обсуждения, в ходе которого вменяемых аргументов против предлагаемого организационного устройства ВВС ни у кого не нашлось, Сталин хлопнул по столу ладонью:

– Прэдложение коллеги Сергеева принимается! …Как про «материальную» часть, Андрей Васильевич?

– А что дадите, на том и будем летать, товарищ Сталин! Я – лётчик, не конструктор. Я прекрасно понимаю: одно дело фантазировать строча посты на вашем сайте, другое дело – реально исполнять в действительности. И, хотя есть у меня кой-какие идейки – сами знаете… Я их попридержу – чтоб, не проканать за полного лабуха перед местными конструкторами.

– И, всё же? Хотя бы свои трэбование к самолётам – на которых летать будете, озвучите, коллега! Иначе, вам такого «добра» «напилят»…

Собравшись с мыслями, Сергеев начал:

– Во вторую мировую войну, не одни мы были такими умными! Легкомоторная авиация использовалась всеми без исключения странами… У американцев это был «Пайпер L-4 Грассхоппер», у англичан – «Остер», у японцев – «Кокусай Ki-76» и, конечно же, у немцев всем известный «Шторьх» – Физилер Fi-156. Даже, у итальяшек был «IMAM Ro.63»! Конечно, «массовой» – их легкомоторную авиацию, никто бы не назвал…

– …Все эти самолётики, как братья-близняшки: верхнего расположения подкосное крыло высокой механизации, оснащены двигателями от 65 до 300 «лошадок», способны садиться и взлетать где угодно, экипаж – два-три человека. Я, конечно понимаю, что такое нам не светит![96]96
  Коллега Сергеев ошибается: существовал опытный самолёт ОКА-38 «Аист» – советская копия Fi-156А, разработанная под руководством O.K. Антонова. Двигатель -6-цилиндровый МВ-6 (240 л. с). Прототип испытывался осенью 1940 г., весной 1941 г. велась подготовка к серийному выпуску на заводе № 465 в Каунасе, но из-за начала войны ни одну машину изготовить так и не успели.


[Закрыть] Но, всё равно – хотелось бы, чего-нибудь попродвинутей, конечно… Хоть, на чуть-чуть!

Он посмотрел в сторону Баранова – но, тот молчал как сыч.

– …Тогда, что? «У-двас» – но, только с двиглом «лошадок» хотя бы в двести! – махнул рукой Сергеев-Геринг, – желательно, чтоб пилот и штурман сидели рядом – как в автомобиле: и, обзор у каждого лучше будет и, взаимодействие между собой чётче.

– …За пилотской-штурманской кабиной должен быть приличных габаритов грузовой отсек, с возможностью его быстрой «трансформации» под различные нужды – возникающие в ходе боевой эксплуатации. Понятно, об чём я?

Вождь, сделал характерный жест трубкой:

– Панятно, но хотелось бы подробности – чтоб, было панятно, правильно ли мы Вас поняли…

– Фуууффф! Сейчас…

Коллега Сергеев вытер платков взмокший лоб, немного передохнул и продолжил:

– «Базовая», так сказать модель – самая распространённая в легкомоторной авиации, должна быть универсальной. Представим себе, коллеги «рабочий день» пилота дивизионной легкомоторной эскадрильи: прилетел самолёт из разведки переднего края – пилоту тут же новое срочное задание: доставить в тыловой госпиталь «срочных» раненных! Только, вернулся из госпиталя – срочно вылететь на корректировку огня дивизионной артиллерии! Отстрелялись, прилетел на аэродром… Комдива, СРОЧНО(!!!) вызывают для доклада в штаб корпуса – давай вези!

Немного передохнув, он очень эмоционально продолжил:

– …Привёз лётчик-легкомоторник обратно – уже под вечер, пьяного в дупу комдива из корпуса – к нему бегут техники с оружейниками, вешают две 250-килограммовые бомбы: из оврага, миномётная батарея врага покоя не даёт – надо уничтожить! «Мы тебе с земли из ракетниц подсветим, соколик! Лети, БОМБИ!!!»

«Картинка» была нарисована столь реалистично – что весь зал под впечатлением слушал, затаив дыхание…

– Вот, какое должно быть взаимодействие авиации и сухопутных сил! За ночь – если лететь недалеко, «У-2» мог сделать десять – двенадцать боевых вылетов…

– Да… Работёнка, однако! – наконец, раздалось.

Докладчик в ответ, чуть ли не перекрестился:

– Я, коллеги сам ничего не придумал: все эпизоды – хотя и, несколько «сжатые» по времени, взяты мною из мемуаров наших лётчиков-ночников. И, под все эти «нужды» грузовой отсек должен быстро «трансформироваться»! Ну… Пять-шесть человек пассажиров – пускай и, в спартанских условиях или полтонны груза. В нём же, должна быть предусмотрена возможность размещение стрелка с пулемётом – для обороны от истребителей.

– …??? – немая тишина в зале.

– «Как такое сделать» – спрашиваете, коллеги? «Как-то» – но, сделать обязательно сделать надо!

Начались «прения»:

– «Дивизионная» авиация… Это, Вы погорячились слегка, коллега! – прокомментировал Триандафиллов из зала, – в «реале», даже с танковыми батальонами в стрелковых дивизиях – по уши «обделались»! Обслуживать их в дивизиях было некому. А, собственные ремонтные структуры держать… Для бригад и мехкорпусов не хватало! Такая же бодяга и, с вашей «дивизионной» авиацией будет.

Сергеев-Геринг грамотно «отбивался», переведя стрелки на авиаконструкторов, апеллируя к самому Сталину:

– А, Вы нам такой самолёт дайте – чтоб, как автомобиль был: прилетел, поставил возле забора до утра на «ручник» и пошёл спать! С минимумом техобслуживания, то есть.

Сталин, с загадочным видом ходил и игрался со своей трубкой, пока отмалчиваясь…

– Ха, захотел чего! Таких, даже танков не было…, – обескураживающе хохотнул Сиркен, – Вы почитайте на досуге про регламентное обслуживание «Т-34», коллега и, ваш взгляд на «эту» жизнь, станет несколько иным.

– Нет пока – ни «Т-34», ни «командирской башенки» на нём, ни инструкции по его техническому обслуживанию… Пока, всё в наших руках, коллега!

Как обычно, стали спорить и, не на шутку переругались меж собой…

Начальник ВВС РККА Баранов, «проснувшись», со своего места внёс всех устраивающее предложение и прервал диспут:

– Ладно, ладно, коллеги… ХОРОШ!!! Нашли, из-за чего срач устраивать. Оставим дивизии взвод или роту аэродромного обслуживания – чтоб, только взлётными площадками занимались-обслуживали, горючим заправляли да бомбы «навешивали», а сами самолёты подчиним корпусным структурам…

Встав, Начальник ВВС РККА – «войдя в раж», добавил:

– …Главное, чтоб при каждом штабе дивизии, была группа офице… Командиров – отвечающих, за взаимодействие пехоты и артиллерии дивизии, с приданной авиацией. А, в каждом стрелковом полку – квалифицированные авианаводчики… Разработать вопрос теоретически, «обкатать» на учениях», написать а потом – напечатать инструкции, методички и разослать их в войска… Что тут нереального, коллеги?! Только требуй и проверяй потом – чтоб, действовали по «уставу» и, всё!

– А, рациями смогёте обеспечить своих «авианаводчиков», коллега Геринг? – был вопрос.

– А, почитайте на досуге что-нибудь из Первой мировой, коллега: там прекрасно и, без раций обходились – подавая знаки пилотам всевозможными сигналами с земли. А, обратная связь – фигурами пилотажа, ракетницами и всевозможными «дымами» или сбрасываемыми «вымпелами». Нам бы пока, хотя бы тот уровень – чем вообще, никакого!

– Ограничимся одним «У-ДВАсом», коллега? – поинтересовался Ворошилов, – Вы, кроме дивизионной и корпусной, ещё упоминали про армейскую и фронтовую легкомоторную авиацию…

Тот, пожал плечами:

– Ну, если сильно свербит, можно попробовать замутить, что-то типа штурмовика «Пегас»[97]97
  «Пегас» – легкий штурмовик-бомбардировщик, разработанный конструктором Д. Л. Томашевичем, как самолет, предназначенный исключительно для уничтожения бронетехники противника с максимально простой и дешёвой конструкцией и минимальным количеством оборудования.
  Летом 1942 года наркомату авиапромышленности был представлен новый конструктор, который предлагал создать противотанковую воздушную армию. Чуть позже её так и назовут: «Противотанковая армия Томашевича».
  При постройке самолёта планировалось использование недефицитного сырья, не применяемое в авиации, при этом используя местную промышленность. Например, для постройки самолёта должна была использоваться поделочная сосна, строительная фанера и сталь марки С-20, кровельное железо и минимальное количество низкосортных алюминиевых сплавов. Силовой установкой был выбран двигатель М-11 от «У-2» (по два на самолёт), потому что был хорошо освоен, распространён и неприхотлив в обслуживании.
  По мере разработки проекта конструкторами был предложен биплановый вариант с целью реализации ночных бомбардировок (для этих целей требовалось уменьшить посадочную скорость и длину разбега, к тому же верхнее крыло разрабатывали как съёмное). Однако, до реализации на макете не дошло.
  В конструкторском бюро самолёт обозначался как «ЛШБД» – «Лёгкий штурмовик-бомбардировщик, деревянный». Через некоторое время проект стал называться «Пегас», которое позже окончательно закрепилось за самолётом.


[Закрыть] Томашевича. Самолёт для промышленности простейший – на уровне колхозной мебельной мастерской! Два двигателя от «У-ДВАса», броневая сталь, дерево, строительная фанера и кровельная жесть. Даже, колёса шасси для него пытались «точить» из цельного куска дерева – но, это уже явный перебор… Конечно, как штурмовик – тем более «противотанковый», он полное …овно. Но, методом творческого «перепила», может получится хороший ближний разведчик-корректировщик – типа немецкой «Рамы»[98]98
  «Фокке-Вульф» Fw 189 («Рама» (советский жаргонизм), «Flugauge» – нем. «Летающий глаз» или «Uhu» – нем. Филин) – двухмоторный двухбалочный трёхместный тактический разведывательный самолёт.


[Закрыть], или даже ночной бомбардировщик. Хотя и, с более посредственными характеристиками, конечно.

Из зала поступило ещё одно предложение:

– Не забываем учебно-тренировочные самолёты «УТ-3» Яковлева и «Г-27» Грибовского, коллега! Если уж, такое ушлёпище как – «У-двас» воевал, то этим то – сам Бог велел!

– Да, как тут забудешь! В принципе, у нас есть – с чего творчески «пилить», товарищи! Много чего…

Вдруг, раздалась довольно-таки мрачная реплика из зала:

– Вот, именно – «пилить»! Ничего не меняется. Что при боярах, что при коммунистах, что при демократах: любимое занятие – «пилить» бюджет…

Все вопросительно уставились в сторону говорившего, а Вождь его представил:

– Познакомьтесь с ещё одним авиатором, коллеги! Прошу любить и жаловать: Туманский[99]99
  Туманский Сергей Константинович [8(21).5.1901, Минск, – 9.9.1973, Москва], советский конструктор авиационных двигателей, академик АН СССР (1968), Герой Социалистического Труда (1957). Член КПСС с 1951. Окончил Петроградскую военно-техническую школу в 1922 и Военно-воздушную инженерную академию им. Н. Е. Жуковского в 1931. Работал над созданием поршневых и реактивных авиационных двигателей. Им созданы двигатели для скоростных бомбардировщиков, пассажирских лайнеров, учебно-тренировочных самолётов, сверхзвуковых истребителей, в том числе типа МиГ. С 1956 – Генеральный конструктор авиационных двигателей.


[Закрыть] Сергей Константинович… Как, он тут очутился – на этом совещании, я нэ представляю – «нэ дорос» пока, до такого уровня, вроде. Хотя могу прэдположить – заменяет своего «шланганувшего» начальника. «У нас» он, длительное время работал на моторостроительных предприятиях – а, в после-перестроечное время, даже нэудачно попробовал создать частное прэдприятие… Соответствующего профиля, разумеется.

После редких хлопков, Сталин предложил:

– Может, выйдите на трыбуну, коллега и, расскажите нам – в чём проблэма?

Тот, не заставил себя долго упрашивать.

– Сперва – если, не возражаете, коллеги, немного истории…

«Коллеги» молчали, значит – не возражали.

– …Если, сейчас действительно – двадцать седьмой год, коллеги, то ситуёвина в нашей оборонной промышленности, донельзя хреновая! В авиапроме – о чём речь пойдёт дальше, совокупная мощность авиазаводов составляет всего пятнадцать процентов от французских. В технологическом же плане, вообще – провал! Современных наработок по самолётам и двигателям, по факту – НЕ БЫЛО!!!

– …Что же произошло дальше? По мобилизационному плану «С-30», для военно-промышленного комплекса выдели пятьдесят шесть «номерных» заводов и, в первую очередь – стали оснащать их современным импортным технологическим оборудованием, во время Первой Пятилетки. Авиационной промышленности, в этом плане уделялось особое место… Ведь недаром, «первый» номер присвоили – именно, московскому авиазаводу имени «Авиахима»!

– …В следующем году, все оборонные заводы объединят в шесть трестов – обратите внимание, коллеги: работающих на хозрасчёте! Координацию «трестов» будет осуществлять Главное Управление Военной Промышленности (ГУВП) – подчиняющееся Высшему Совету Народного Хозяйства (ВСНХ).

– …Но, «тресты» – некое подобие наших холдингов, просуществуют только до тридцать второго года, когда все «номерные» заводы передадут в «Наркомтяжпром» – в авиационном главке которого, к этому времени будет уже семнадцать заводов. Вот это – на мой взгляд, была первая крупная ошибка!

– …Вторая крупнейшая ошибка – приведшая к весьма печальным последствиям, это как бы – разделение нашей авиации на два враждующих (буквально – на смерть!) «клана»: «старые» специалисты из «МВТУ» и креативная – но, недостаточно грамотная и опытная молодёжь из «ВВИА» имени Жуковского. В «реальной» истории, победила «молодость»… Для, только-только начавшейся создаваться отечественной авиационной школы, это был очень тяжёлый удар!

Из зала, тут же послышалось одно «конструктивное» предложение:

– Объединить их в одну «шарашку» – да и, дело с концом!

– Нэ худший вариант, кстати…, – одобрил Вождь.

– В тридцать шестом году, из «Наркомтяжпрома» выделился Наркомат Обороной Промышленности, – продолжил докладчик», – от последнего, в свою очередь – в тридцать девятом году, «отпочковался» Наркомат Авиационной Промышленности. На тот момент в нём числилось восемь с лишним десятков заводов, девять научно-исследовательских институтов и конструкторских бюро, пять собственных строительных трестов, семь высших учебных заведений и полтора десятка техникумов.

– Целая промышленная «империя»! – присвистнул кто-то.

– Вот это – точно! По всем экономическим показателям, Наркомат Авиационной Промышленности это – ТРЕТЬ(!!!) всей оборонной промышленности!

Туманский, внимательно оглядел зал, после чего – с жаром и вылом молвил:

– Казалось бы, с такой СИЛИЩЕЙ(!!!), да?! Пусть только попробуют – МЫ ИХ!!! Вот и, наши вожди и, весь советский народ так думал! Ведь, если такие вложения – то и, «отдача» должна быть соответствующей!

– …Однако, если почитать мемуары недобитых фрицев – то, заметна одна характерная черта: нашей авиации, немецкие солдаты В УПОР(!!!) не видели! Очень редко встречаются упоминания об «бетонных» бомбардировщиках, почти постоянно – об досаждающих по ночам «швейных машинках» – но, в целом ущерб от советской авиации, немцами оценивается как минимальный.

– Ви нэ преувэличиваете, коллэга? – под негативный гул зала, спросил Сталин.

– Сравните с «приятными» воспоминаниями тех же персонажей об Западном Фронте и, сами всё поймёте, Иосиф Виссарионович!

Разок пройдясь туда-сюда, Сталин негромко сказал:

– Пожалуй, Ви в чём-то правы… Продолжайте, пожалуйста.

– Почему так? Ну, про две «ошибки» я уже сказал. Это ошибки – системные, решать их должно политическое руководство…

Туманский стрельнул глазами в сторону Сталина.

– Рэшим, нэ бэспокойтесь…, – спокойно-уверенно негромко пообещал тот и, у особенно впечатлительных попаданцев в зале, «мурашки» стадом пробежались от затылка до самого копчика.

– Я, же – про «железо»! Проблемы с алюминием… Проблемы с радиосвязью, авиаприборами, авиамоторами, авиабензином и автотранспортом – на котором этот бензин можно было бы подвозить… Проблемы с лётчиками из сельских пареньков – закончивших аэроклубы и, с авиационными механиками – мобилизованными из колхозных МТС… Сплошные проблемы! Может, «раз не жили богато – то и, не стоит начинать», коллеги?!

– В смысле?

– Ну, не догоним мы буржуинов и, тем более – не перегоним, – выдал крамолу товарищ Туманский, – ни за десять лет, ни за двадцать, ни за пятьдесят… Из-за того, что слишком поздно стартовали.

Вождь, несколько напрягся:

– Так, значит, что? …КАПИТУЛИРОВАТЬ?! Капитулировать пэред Западом?

Представители спецслужб у дверей, как-то разом напряглись, а в зале угрожающе загудело…

Выступающий энергично запротестовал:

– Нет, нет! Меня, не так поняли! …Если невозможно догнать и перегнать – то, что остаётся? А?

Он, несколько минут вопрошающе оглядывал всех по очереди:

– Думайте, коллеги!

Наконец, один – сам не веря в свой успех, полным безнадёги голосом неуверенно предположил:

– …Перепрыгнуть?

– Правильно! Правильно, коллега… Нам остаётся одно – ПЕРЕПРЫГНУТЬ(!!!) долбанных капиталистов и, я уверен, – он так пристально посмотрел на потолок – будто, надеясь сквозь него увидеть небо, – ради этого, мы с вами здесь и, очутились… Так сказать, это – ВОЛЯ ПРОВИДЕНИЯ!!!

В наступившей тишине раздался глас Вождя:

– Хатэлось бы подробности, коллэга…

– Не мне вам рассказывать, сколько сил и средств, крови и жизней было вложено народом в свои вооружённые силы, в военную промышленность и, где результат? «Результат» – десятки миллионов…

– Конкретней, коллэга! – раздражённо перебил выступающего Сталин, – про «десятки миллионов» и, даже – про «сто тыщ пятьсот миллионов», мы с вами уже достаточно наслышаны. «Там»… Теперь, нам хотелось бы услышать здравые идеи о том – как их предотвратить!

Туманский, несколько смешался и, некоторое время прокашливался, перенастраиваясь:

– Я, друзья мои – специалист по двигателям… В том числе – по авиационным двигателям. Вот по ним, я и подам вам одну – на мой взгляд, очень «здравую» идейку. В других областях, у меня тоже кое-что имеется… Но, я пока попридержу.

– Харошо! Как раз по теме – по авиадвигателям. Ми Вас вниматэльно слюшаем, коллэга!

– …В тридцатые годы, на авиацию пролился буквально «золотой дождь» и, проектированием самолётов – без всякого преувеличения, занимались десятки крупных, средних и мелких конструкторских бюро и, даже – авиаконструкторы-одиночки, чьи проекты с головой выдавали в них авантюристов, если не сказать больше – мошенников!

При словосочетании «золотой дождь» в зале раздались похабные смешки и, председательствующий Сталин, постучал карандашом по пустому графину: