Текст книги "Полуброненосный фрегат “Память Азова” (1885-1925)"

Автор книги: Рафаил Мельников

сообщить о нарушении

Текущая страница: 1 (всего у книги 21 страниц)

Рафаил Михайлович Мельников
Полуброненосный фрегат “Память Азова” (1885–1925)

Боевые корабли мира

Издание альманаха “Боевые корабли мира”

Санкт-Петербург 2003 г.

Автор выражает благодарность Д. Васильеву, фотоархиву И.Л. Бунича А.В Шмагину и Д. Яшкову за предоставленные фотографии.

Автор выражает благодарность П.В. Лихачеву за предоставленные материалы.

На 1–4 страницах обложки даны фотографии фрегата “Память Азова” в различные периоды службы.

300-летию Санкт-Петербурга посвящается

Проектирование

На 1–4 страницах обложки даны фотографии фрегата “Память Азова” в различные периоды службы.

Проект “Памяти Азова” создавался в 80-е годы XIX века, когда в русском флоте с особой творческой активностью совершался поиск оптимального типа океанского крейсера. Виновником этой активности был управляющий Морским министерством (в период с1882 по 1888 гг.) вице-адмирал Иван Алексеевич Шестаков (1820–1888). Яркая незаурядная личность (оттого, наверное, и не состоялась обещанная советскому читателю в 1946 г. публикация его мемуаров “Полвека обыкновенной жизни”), отмечает адъютант адмирала В.А. Корнилов, он и в управлении Морским министерством оставил глубокий след. Но особым непреходящим увлечением адмирала было проектирование кораблей. Вернув флот на путь европейского развития, он зорко следил за новшествами техники и постоянно искал те типы кораблей, которые, как ему казалось, более других подходили для воспроизведения в России.

И если для броненосца и большого океанского крейсера образцы были выбраны еще в 1882 г., то относительно крейсера 1 ранга – без брони или проект с тонкой броней по ватерлинии с большим запасом угля и скоростью 17 уз. предложенный к обсуждению – “знахари” (выражение И.А. Шестакова) кораблестроения оказались в затруднении. Близкий к заданиям адмирала английский двухвинтовой крейсер “Линдер” (1882 г., 4300 т. 10 152-мм пушек) палубной брони не имел, обладал недостаточным запасом топлива (только 1000 т на 9 суток полного хода) и меньшую, чем желал И. А. Шестаков, скорость. Поэтому корабельные инженеры предлагали выждать результаты испытаний строившихся (по проекту адмирала А.А. Попова, 1880 г.) крейсеров “Владимир Мономах” и “Дмитрий Донской”. Как вариант крейсера, желаемого адмиралом ранга, предлагалось переработать проекты крейсера “Ярославль” (обшив его деревом и увеличив парусность за счет уменьшения запасов топлива) или английского “Каллиопе”. Но и тип испытанного в 1883–1884 гг. “Владимира Мономаха” адмирала, похоже, не удовлетворил. и он. как приходится предполагать, поручил проект крейсера разработать Балтийскому заводу. Возможно, что и завод сам выступил с подобной инициативой.

Сведения об этом, как и руководящие, обычно четкие указания И.А. Шестакова, возможно, еще обнаружатся в Петербургском архиве на Псковской улице. Пока же известно, что проект “океанского крейсера” водоизмещением 6000 т по заданию кораблестроительного отделения МТК был составлен Балтийским заводом 12/24 октября 1885 г. По спецификации, составленной кораблестроительным инженером завода Н Е. Титовым (1846–1918), длина корабля между перпендикулярами составляла 340 фт 10 дм. по грузовой ватерлинии 377 фт 4 дм, ширина с обшивкой 50 фт, ахтерштевнем 25 фт. Корабль должен был иметь “смешанную” сталежелезную легкую бортовую броню и броневую палубу из двух слоев стальных листов. Нижний, простиравшийся во всю длину и ширину корпуса имел толщину 1 дм. а верхний (над машинами и котлами в средней части) в горизонтальной части 1 дм, а на спусках к бортам – до 2 дм. К носу и корме толщина верхнего слоя уменьшалась. До штевней броня не доходила 12.19 м. Настил деревянных палуб (64 мм полубака и нижней палуб – 76 мм верхней палубы) крепился с каждым стальным бимсом двумя цинковыми болтами. Корпус в подводной части защищался от обрастания медными листами толщиной 0.183 дюйма. Для совместимости защиты со штевнями их (как и рулевую раму) выполняли из бронзы.

9 декабря 1885 г. в кораблестроительном отделении уточнили весовые характеристики артиллерийского вооружения. Две 8-дм 35-калиберных пушки с замками, станками, платформами погонами весили 2798 пуд.; 14 6-дм 35-калиберных – 9660 пуд.; 2500 пуд. отводили на боеприпасы 8-дм пушек (по 125 снарядов. зарядов и зарядных ящиков); 8846 пуд. для 6-дм пушек. Общий вес получался 23 805 пуд. или 384 т (391 т).

По требованию МТК броневой пояс был ограничен длиной 179 фт с применением траверзов и защитой оконечностей “подводной палубной броней”. Это позволяло вместо предусмотренных спецификацией 733 т отнести на броню 714 т.

На журнале кораблестроительного отделения об утверждении проекта (№ 228 от 31 декабря 1885 г.) И.А. Шестаков положил резолюцию: “чертеж и смешанную броню одобряю, артиллерию ее и расположение ее также, только вижу, что первые – от кормы орудия вовсе не будут иметь обстрела вперед. На водоотливную систему нужно обратить особое внимание. Расположение угля мне кажется соответственным требованиям боя, но вокруг машинных люков непременно устроить гласисы. Впрочем относительно механизма я спрошу – где же прогресс, о котором так говорит Балтийский завод. Весьма удобно строить машины по тому же шаблону, не нужно на новых судах вводить тройное расширение. Кажется, пора передать в главное управление для заключения контракта.” Артиллерию, принятую как на крейсере “Дмитрий Донской” (2 8-дм 30-калиберных и 14 6-дм 28 калиберных пушек) с согласия управляющего затем изменили, приняв длину канала ствола орудий 35 калибров.

25 января 1886 г. 12 чертежей и спецификацию крейсера передали в ГУКиС, а 31 января и. д. главного инспектора кораблестроения генерал-майор Пельциг для наблюдения за постройкой избрал корабельного инженера капитана Александра Евтихиевича Леонтьева 1. (Его брат, также знающий инженер, числился под номером 2). Одновременно ему поручалось и наблюдение за окончанием постройки корвета “Рында”.

5 февраля последовало новое развернутое указание И.А. Шестакова: “поставить на вновь проектируемый фрегат-крейсер в 6000 т, который предполагается строить на Балтийском заводе, паровую машину с тройным расширением пара типа, схожего с тем. какие начал в последние годы строить завод Нейира в Глазгове и теперь строит для корабля “Синоп”. Машина должна быть горизонтальная, способная развивать сколь возможно большую индикаторную силу, применяясь к отведенному для нее”.

Сообщая в МТК об этом распоряжении, начальник ГУКиС вице-адмирал Н.К. Андреев (1830–1888) добавлял, что “строить машину его превосходительство Иван Алексеевич желает непременно на Балтийском заводе” и с соблюдением того срока, в какой его управляюший М.И. Кази (1839–1896) назначил для приготовления крейсера к службе. В связи с этим начальник ГУКиС предлагал МТК “сообразить” – не требует ли это новое решение каких-либо изменений во внутреннем расположении корабля. Чтобы придать, видимо, вес роли мало вникавшего в дела флота генерал-адмирала или исключить возможные возражения со стороны завода, М.И. Казн сообщили, что решение о применении машин тройного расширения и постройке “броненосца” двухвинтовым исходит непосредственно от “его высочества генерал-адмирала Алексея Александровича”.

Понятно, что при такой патриархальной организации проектирования, мало в чем отличавшейся от времени начала его парового периода, когда распорядительное учреждение ГУКиС явно первенствовало над учреждением научно-техническим – МТК. а все решения определялись произволом высших инстанций, от автора проекта – завода-строителя требовались особые способности к инициативе и импровизации. Существо же проекта, создававшегося по ходу постройки обычно мало напоминало первоначальный его замысел и вполне выявлялось лишь ко времени полной готовности корабля. Именно так создавались все корабли адмирала И.А. Шестакова, который, пользуясь представленной ему генерал– адмиралом полной свободой произвола, не стеснялся по несколько раз перекраивать проект уже строившегося корабля. Беззащитность проекта перед произволом жаждавших его усовершенствовать высоких начальствующих инстанций предопределяла неудержимый рост водоизмещения корабля.

Средств борьбы с перегрузкой, кроме бесплодных заключений МТК о ее недопустимости, не существовало. Простейший способ предотвращения перегрузки – страховать проект весомым (опыт давно это подсказывал) запасом водоизмещения – упорно не применялся. Считалось, видимо, неприличным заранее признаваться в предстоящих просчетах при составлении проектной нагрузки. Так считал и М.И. Кази. В представленном им проекте запас водоизмещения также отсутствовал.

Строитель корабля, совершенно бесправный перед лицом руководящей бюрократии, хотя и формально отвечавший за проект, предлагать запас водоизмещения в составе проекта также не решался. Очень было еще далеко до состоявшегося лишь в советское время учреждения должности безраздельно ответственного за проект главного конструктора. Тогда только состоялось строгое организационное разделение сугубо специфических, хотя и связанных между собой структур и процессов проектирования и постройки корабля. Пока же произвол власти фатально обрекал корабли на перегрузку.

Все эго должен был претерпеть и проект нового фрегата-крейсера 1885 года. К 7 февраля выяснилось (по-видимому, не без влияния М.И. Кази), что И.А. Шестаков на типе горизонтальной машины не настаивает. До него дошло, что при большой ее площади она не сможет поместиться в пределах отсека, отведенного для машины. Но и без того проект подлежал переделке из-за требования И.А. Шестакова применить двухвинтовой вариант, тройное расширение пара и непременную защиту машины броней.

Снисходя к доводам М.И. Казн, управляющий “выразил непременное пожелание”, чтобы в чертеже корпуса, разбивка которого уже закончена, а на постройку доставлена первая партия стали (22800 пуд.), “не предпринималось никаких изменений, способных задержать ход работ по его сооружению”. При этих условиях М.И. Казн хотел к маю будущего года подготовить крейсер к закладке. Проект машин для крейсера при содействии английского инженера Д. Керка поручили разработать командированному на завод Непира в Глазго инженер-механику штабс-капитану Ф.Я. Поречкину (1849–1928, Лондон).

К середине февраля М.И. Кази удалось убедить И.А. Шестакова принять вариант бортового бронирования с поясом по всей ватерлинии. Толщина ее должна быть такой же. как на крейсерах “Владимир Мономах” и “Дмитрий Донской”. Палубная броня сохранялась толщиной 37 мм по всей длине корпуса, за исключением оконечностей, где она уменьшалась до 25,4 мм. Ширина пояса по примеру английских крейсеров (5,5 фт) увеличивалась до 6 фт. После длительного обсуждения и сравнения трех вариантов бронирования, предложенных заводом и МТК (733 т – первоначальный проект. 786 – по новому предложению завода и 786 т – по варианту МТК с броней при длине 289 фт) вариант МТК с согласия И.А. Шестакова был утвержден журналом за № 61 от 19 марта 1886 г.

Отказ от прежде утвержденного (по журналу № 228 1885 г.) “смешанного бронирования”, с бортовой броней только в средней части, принятого по примеру крейсера “Адмирал Нахимов”, мотивировался новейшими воззрениями МТК, принятыми для Черноморских броненосцев. Понятно, что и для быстроходных крейсеров броня по всей длине корпуса должна в максимальной степени обеспечить сохранение его главных качеств – “скорости хода и способности судна к маневрированию”.

Частичное отступление от этого правила (броню пояса до оконечностей не доводили) оправдывала незначительность потери плавучести при повреждении близ них борта (т. к. отсеки при остроте обводов невелики). Эти потерн легко восполнялись благодаря израсходованию топлива. Поэтому явно не было оснований обременять корабли в оконечностях “бесполезной” бортовой броней во вред морским качествам и крепости корпуса. Получающуюся же 167 т перегрузку (53 т добавлялось к 114 т, вызванную усилением артиллерии) и соответствующее 4,5 фт переуглубление прекраснодушно рассчитывали компенсировать за счет экономии веса более совершенных машин тройного расширения. В свете всех названных соображений решено было сохранить проектную мощность механизмов – 8000 инд. л.с. и запас топлива -1150 т.

Бюрократия продолжала привычно тормозить работу завода, и М.И. Кази 21 марта напоминал МТК, что задержка решения о системе бронирования грозит сорвать приготовления к закладке крейсера в мае. В ответ ему было предложено приехать для ознакомления с журналом в МТК. Сам же текст журнала был отправлен через ГУКиС 25 марта. Еще позже – 31 марта состоялось утверждение чертежей мидель-шпангоута, предложенного в МТК 13 марта. В нем были учтены замечания МТК об установке “листовых шпангоутов” в расстоянии 8 фт друг от друга (вместо предназначавшихся заводом 4 фт). Это решение обосновывали достаточным расстоянием (2 фт) между “заброневыми” (т. е. расположенными за броней) шпангоутами.

Признав, очевидно, все вопросы выясненными. начальник ГУКиС 19 апреля 1886 г. выдал заводу наряд на постройку крейсера. Характеристики корабля сохранялись в соответствии с утвержденной спецификацией, не исключая и 6000 т водоизмещение. Окончание работ на корабле планировалось на конец 1888 г.

В итоге всех состоявшихся решений М.И. Кази считал проектирование законченным. Но не так думали в МТК – от завода потребовали составления уточненного проекта. в котором были бы учтены все происшедшие в нем изменения, включая “устройство брони” и расчет продольной нагрузки. Не имея чертежей “внутреннего размещения крейсера”, главный инспектор механической части генерал-майор И.И. Зарубин (1822-?) полагал невозможным провести предварительную проверку “правильности расположения машин и котлов на крейсере в соответствии с остальными грузами”. Поэтому нельзя было и утвердить представленный М.И. Казн 1 1 июня чертеж общего расположения механизма.

Неясно, вызывалась ли позиция инспекторской потребностью дела или нет. ее приходится объяснять норовом бюрократии, которую раздражало слишком независимое положение М.И. Кази. Ведь и вправду, как видно из его письма главному инспектору кораблестроения Н.А. Самойлову (1836-?). пришлось бы очень долго ждать, когда завод сможет разработать полные чертежи крейсера.

Между тем от механиков требовалось лишь подтвердить, размещаются ли машины тройного расширения (их габариты подлине стали на 16 фт короче прежде предусматривавшихся двойного расширения), в действительности ли они имеют такой же вес, как предусматривалось в проекте, и защищены ли броней.

Как видно из документов, М.И. Казн все же удалось уговорить МТК утвердить чертеж “в общих чертах”, но и это решение не позволяло проекту вырваться из порочного круга тогдашних “порядков”. Утверждение чертежей приходилось буквально “выбивать”. Только 19 июля журналом № 195 был утвержден чертеж конструктивного мидель-шпангоута “Памяти Азова”, а № 137 в тот же день чертеж его бронзового форштевня. Чертежи ахтерштевня и руля были утверждены только 1 ноября 1886 г. журналом № 199.

13 августа, представляя расчет продольной нагрузки, теоретический чертеж и семь чертежей общего расположения. М.И. Казн предупреждал, что подробная спецификация энергетической установки не может быть разработана ранее составления ее детальных рабочих чертежей. Учитывая же, что на детальную разработку чертежей механизмов потребуется не менее 4-х месяцев, М.И. Кази просил МТК утвердить представленные документы возможно скорее. Но в МТК по издавна заведенному обыкновению не спешили. 25 августа чертежи и таблица были возвращены заводу с предложением дополнить их сводом вертикальной нагрузки (это должно было позволить определять центр тяжести корабля), эксплуатацией и рядом других уточнений.

Журналом № 183 от 30 сентября были утверждены представленные заводом еще 3 сентября чертежи поперечных переборок, подкреплявшихся в соответствии с требованиями МТК. высказанными при рассмотрении спецификации корпуса корабля. Сам же проект рассмотрели (под председательством начальника ГМШ генерал-адъютанта Кремера) 4 октября (журнал № 184). Тогда только, установив. что согласно своду нагрузки (“кормовые и носовые грузы”), составленному Н Е. Титовым. водоизмещение корабля 6219,7 т. Это значило, что при упорно повторявшемся во всех документах водоизмещении 6000 т корабль, не имея никакого проектного запаса водоизмещения (о нем тогда столь же упорно думать не хотели), обладал уже 219,7-т перегрузкой, которая, как все понимали, несомненно, со временем станет еще большей.

Перегрузку объясняли увеличившейся (против первоначального проекта) длиной броневого пояса, увеличением длины орудий против предлагавшегося, с добавлением ранее не предусматривавшихся пушек Готчкисса и Барановского, увеличение веса минного вооружения (добавлены три подвижных аппарата – два носовых, один кормовой) с 18 т до 45,8 т, устройством электрического освещения. Из– за 213-т перегрузки (по оценке МТК) осадка возросла на 6Ч 2дм.

Удрученные этими обстоятельствами, члены МТК, не дрогнув, предложили вполне, по их мнению, здравое кардинальное средство борьбы с перегрузкой: вместо двух 203-мм орудий установить 152-мм. Предложение мотивировали тем весомым обстоятельством, что французы в своем новом проекте крейсера для России предполагавшиеся два носовых 8– дм орудия решили заменить на 6-дм. Замечательно, в 1896 г. члены МТК, также не дрогнув, уже без того недостаточное вооружение крейсера “Аврора” под предлогом борьбы с той же перегрузкой, урезали в проекте с десяти 152-мм орудий до восьми. Разница, однако, оказалось в том, что в 1886 г. на защиту проекта счел нужным вступиться временно управляющий Морским министерством вице-адмирал Н.М. Чихачев (1830–1917).

Адмирал, по-видимому, придерживался того же принципа, который очень емко сформулировал другой адмирал – А.А. Попов: “корабли строятся для пушек”… Из этого следовало, что артиллерийское вооружение должно всегда первенствовать над остальными составляющими проекта, что за его счет устранять изъяны проектирования ни под каким видом не следует и что сохранение проектного вооружения должно быть непреложным правилом проектирования. Н.А. Чихачев счел совершенно неубедительным ради уменьшения осадки всего лишь на полтора дюйма лишать корабль его главного преимущества – наличия двух 203-мм орудий. Отсутствие таких орудий крайне умаляло боевое качество корабля, лишая его возможности эффективно подавлять противника. В конце резолюции адмирал написал: “нахожу необходимым не изменять артиллерийское вооружение фрегата и сохранить на нем два 8-дм орудия”.

Остается только пожалеть о том, что адмирал не нашел нужным подсказать, за счет чего можно было вернуться к проектной осадке. Далек он был и от проблемы запаса водоизмещения. Проектирование уже в ходе постройки продолжалось в соответствии с установившейся тогда традицией.

Из отчета Кораблестроительного отделения Морского Технического комитета за 1885 г

(Океанский крейсер в 6000 тонн водоизмещением по проекту Балтийского завода)

Проект этого крейсера с объяснительною к нему запискою и расчетом остойчивости рассматривался в Соединенном Собрании Кораблестроительного и Артиллерийского Отделений вместе с Главным инженер-механиком флота, при участии наших инженер-строителей, Управляющего Балтийским заводом г. Кази и уполномоченного французских заводов г. Дю-Бюи. Собрание обратило внимание на предполагавшееся по проекту высокое расположение броневой палубы над грузовой ватерлинией, которое не только возвышало все надводные грузы, следовательно, и общий центр тяжести крейсера, во вред его остойчивости, но ослабляло защиту броней самой палубы от ударов снарядов, так как склоны палубы к бортам судна становились слишком крутыми, легко подвергающимися поражению. От возвышения надводных грузов общий центр тяжести на проектированном крейсере был бы выше, чем на фрегате “Дмитрий Донской”, как видно из расчета грузов крейсера. А так как на названном фрегате расстояние между метацентром и центром тяжести оказалось, из опыта, довольно ограниченным и равным только 2,5 футам, то на проектированном крейсере метацентрическое расстояние было бы недостаточным для остойчивости.

Большое возвышение броневой палубы над водой вызывалось высоким расположением двухвинтового парового механизма, по причине подбористого мидель-шпангоута. Для желаемого же понижения такого механизма и броневой палубы следовало бы изменить образование мидель-шпангоута, сделав его более полным у киля. Собрание не могло не принять в соображение то обстоятельств, что принятый для крейсера подбористый мидель, вызывая уменьшение его площади при данном углублении и давая возможность сделать обводы нижних ватерлиний более острыми, обеспечивает достижение большей скорости хода, совместно с увеличением остойчивости, вследствие более возвышенного положения центра величины.

Поэтому, в виду обеспечения для крейсера качества ходкости в возможно большей степени, Собрание осталось при желании не отступать от проектированного образования подводной части.

Для необходимого же понижения механизма принять другую меру, а именно: заменить двухвинтовый механизм одновинтовым, расположив обе машины на одном валу, как на фрегате “Дмитрий Донской”.

Относительно расположения артиллерии выражено было мнение, что помещение 8-ми дюймовых орудий на батарейной палубе крейсера, по сравнению с постановкой их на верхней палубе, как на фрегате “Дмитрий Донской”, не представляет никакой выгоды для понижения общего центра тяжести судна, так как в первом случае понадобилось бы, для достаточного простора над орудиями, возвысить самую верхнюю палубу значительно более того, чем требуется для 6-ти дюймовых орудий, а следовательно, возвышать и все предметы вооружения, находящиеся на этой палубе. Почему, а также и ввиду большей свободы действия этими орудиями на верхней палубе, было признано предпочтительным расположить артиллерию так, как на фрегате “Дмитрий Донской”. В таком случае высоту между батарейной и верхней палубами представилось бы возможным уменьшить до 6 футов 7 дюймов, как на этом фрегате, на котором такая высота батареи признается совершенно достаточной для всех целей, а между тем через это уменьшается высота надводного борта крейсера, что послужит понижению общего центра тяжести судна.

Хотя число и калибр орудий на крейсере те же, как и на фрегате “Дмитрий Донской”, но общий вес артиллерии на первом должен быть более, чем на втором, так как для вновь строящихся судов предполагается перейти от 6-ти дюймовых орудий в 28 калибров и 8-ми дюймовых орудий в 30 калибров к таковым же орудиям в 35 калибров. По расчету, сделанному в Артиллерийском отделении, вес артиллерии должен составлять не 247 тонн, как принято в проекте, а 388 тонн. Расчет этот был сообщен Балтийскому заводу для соображений при исправлении проекта крейсера, согласно вышеприведенным указаниям.

Относительно выбора системы броневой защиты мнение присутствовавших было таково, что предпочтение следует отдать смешанной системе, т. к. в средней части судна надо иметь пояс бортовой брони, верхняя кромка которого возвышалась бы над водою на 2,5 фута и прикрывалась бы стальной палубой из двух слоев стальных листов: нижнего в ’/; дюйма и верхнего в 1½ дюйма толщиною; в оконечностях же судна иметь в подводной части броневую палубу также двухслойную, толщиною в 2’/ 2и 1 ½дюйма. При этом было выражено еще такое мнение, что высоту поясной брони над водою было бы выгодно уменьшить до 2 футов, для кувшинов же паровых цилиндров, если бы они оказались выступающими над верхней кромкой поясной брони, иметь для защиты их особые гласисы.

Наконец собранием сделаны были указания относительно изменения обводов носовой части крейсера с целью приблизить таранное образование форштевня к тому, какое имеется на крейсере “Память Меркурия”. После сего Управляющий Балтийским заводом представил на рассмотрение Кораблестроительного отделения десять чертежей, спецификацию и расчет грузов крейсера в 6000 тонн водоизмещения, исправленных согласно вышеупомянутым указаниям.

К рассмотрению этих последних чертежей и спецификации, проекта крейсера в заседание Отделения были приглашены те же лица, которые рассматривали первоначальный проект.

Кораблестроительное Отделение представило Управляющему Морским Министерством, что, рассмотрев представленные Управляющим Балтийским заводом чертежи и спецификацию крейсера водоизмещением в 6000 тонн, нашло, что на чертежах этих выполнены указанные Собранием изменения, а именно: а) исправлены обводы носовой оконечности, б) средняя часть защищена поясом брони по грузовой ватерлинии, толщиною 6" с броневою палубою при верхней кромке пояса, толщиною 2 дюйма: за пределами же этого пояса расположена подводная броневая палуба в 2 и 1½ дюйма толщиною; в) при расположении механизмов на одном валу представилось возможным броневую палубу в средней части судна расположить на высоте 2 фута над грузовой ватерлинией, г) 8-ми дюймовые орудия вынесены на верхнюю палубу.

Что касается заявления Г. Кази относительно перегрузки крейсера, в том случае, если решено будет иметь на нем орудия в 35 калибров, то Собрание нашло, что перегрузка эта, составляющая около 114 тонн и увеличивающая углубление судна всего на 3’/ 2дюйма, не может иметь существенного значения для крейсера, тем более, что такая незначительная перегрузка уничтожится в самом начале плавания израсходованием соответствующего количества угля.

На основании вышеизложенного Собрание одобрило чертежи и спецификацию крейсера, но с тем, чтобы в батарейной палубе его были устроены частные переборки между орудиями в таком числе, чтобы они вполне обеспечивали поперечную крепость надводной части корпуса и вместе с тем не мешали действию из орудий. Саму батарейную палубу сделать не плоскою, а с погибью бимсов, понизив эти последние у бортов и тем самым уменьшив еще более высоту надводного борта. Вместо показанных на чертежах книц у бимсов, расположенных при верхней кромке поясной брони иметь, для большего утверждения броневого борта, особые листовые шпангоуты, через четыре фута.

По представлении вышеизложенного на благоусмотрение Управляющего Морским Министерством, Его Превосходительство одобрил чертежи и приказал обратить внимание на водоотливную систему и вокруг машинных люков непременно устроить гласисы. Относительно парового механизма Его Превосходительство указал, что на новых судах следует вводить механизмы с тройным расширением пара.