Текст книги "Великое единство"

Автор книги: Павел Козлов

сообщить о нарушении

Текущая страница: 9 (всего у книги 14 страниц)

матери-Родине город Мценск к 1 мая 1942 года!» Но противник, его оборона были еще достаточно

крепки, и упомянутый подарок осуществить не удалось. Летчики 504-го авиаполка в боях за Мценск

побили много вражеской техники и живой силы, но и сами потеряли несколько машин, а четыре

штурмовика пришлось сдать на ремонт в ПАРМ.

Полк перебросили под Харьков, где готовилось большое наступление. В те дни под Харьковом полковник

М. И. Горлаченко формировал 226-ю штурмовую авиационную дивизию, в которую, кроме 504-го полка, вошли и 505-й шап под командованием Чумаченко и 800-й шап, командир полка Митрофанов.

В начале июня 504-й шап из-под Харькова, где он участвовал в неудачной попытке освобождения города, перелетел на аэродром Уразово. Тогда в этом районе генерал Т. Т. Хрюкин начинал формирование 8-й

воздушной армии, в которую была включена и 226-я штурмовая авиадивизия.

Хрюкин прибыл в Уразово и с ходу поставил перед командиром 504-го шап неотложную боевую задачу: нанести всеми наличными силами полка штурмовой удар по скоплению железнодорожных эшелонов с

горючим, внезапно захваченных врагом на станции Приколотная. По данным разведки, немцы

организовали сильную оборону этой станции, и для удара надо было воспользоваться тем, что шел дождь

и была отвратительная видимость.

Командир полка вызвал на КП старшего лейтенанта Ивана Пстыго:

– Товарищ старший лейтенант, вы поведете группу из пятнадцати самолетов на станцию Приколотная.

Задача – уничтожить скопление железнодорожных эшелонов на станции.

– Товарищ командир полка, я не могу вести такую большую [116] группу, – откровенно признался

летчик, – при такой плохой видимости я ее просто не соберу. .

– Что же ты предлагаешь? – начал «накаляться» комполка.

– Разрешите лететь на задание втроем: мне, моему заместителю и командиру звена?

– Ну, действуй, только чтобы задание было выполнено!

Пошли бреющим – все-таки при отсутствии видимости легче ориентироваться – и, на счастье, вышли

прямо на цель.

Первые эрэсы, пущенные с горизонтального полета при малой высоте, пошли мимо. Пстыго едва успел

скомандовать: «Бомбы», – как все трое сыпанули на станцию, на скопление эшелонов, залпом все

содержимое своих бомбоотсеков – двенадцать стокилограммовых бомб. Так же на бреющем проскочили

за границы станции, развернулись, чтобы «добавить огоньку», но этого явно не требовалось. На станции

все пылало и рвалось. Огромный столб дыма поднимался в дождливое небо, сливаясь с ним...

Оставшимися эрэсами ударили по вражеской зенитной батарее и пошли в Уразово.

Поставив самолет в укрытие, Пстыго направился на КП полка доложить командиру и с удивлением

увидел, что рядом с ним у входа в землянку стоит незнакомый генерал высокого роста. Это был Т. Т.

Хрюкин.

Пстыго подходит, начинает докладывать о полете, а генерал прерывает его, заключает в свои медвежьи

объятия и поздравляет старшего лейтенанта с блестящим выполнением задания. Он уже получил

донесение о том, что ни станции, ни тех эшелонов больше не существует.

Впоследствии генерал Хрюкин не раз вспоминал этот боевой вылет тройки «илов» как образцовое

выполнение чрезвычайно сложного боевого задания.

На второй день 504-й шап получил задание штурмовать вражеский аэродром Граково, откуда немцы

летали бомбить наши войска. Ведущим полетел сам комполка. Пстыго был во главе своей эскадрильи.

Трасса пролегала через полевой аэродром близ поселка Печенеги, который, по данным разведки, вражеская авиация оставила несколько дней назад.

Летят. И вдруг Пстыго видит – на земле под его самолетом образуются мощные клубы пыли, а из них...

«вылезают» два немецких истребителя Ме-109. Они разбегаются перед взлетом. Пстыго быстро передает

эскадрилье, идущей следом за ним:

– Бейте бомбами!

И те ударили. Да так аккуратно, что пригвоздили к земле обоих «мессеров». [117]

Но потерь, к сожалению, не избегал и 504-й шап. Правда, безвозвратных потерь было не так много, но

повреждений самолетов, с которыми едва добирались до базы – хватало. Ближайшие ПАРМ

размещались тогда в Ельце, там на ремонте находились четыре «ила», принадлежавших 504-му полку.

Вскоре Иван Пстыго получил задание – взять трех летчиков, выехать в Елец, получить и перегнать в

полк отремонтированные штурмовики.

Машины действительно были восстановлены, но не облетаны, так как в ПАРМ своих летчиков не было.

Первый самолет поднял в воздух Пстыго, но едва он оторвался от земли, как почувствовал острую боль в

левом глазу. В зрачок впилась металлическая стружка, оставшаяся в кабине после ремонта и поднятая с

мусором воздушной струей при взлете.

С большим трудом посадил летчик свою машину – острая, все усиливающаяся боль, слезы, застилавшие

глаза... Его тут же отвезли в медсанбат, где магнитом извлекли злосчастную стружку.

Но главные приключения у Пстыго и его товарищей были еще впереди. Когда они направлялись в Елец, то не знали, что там уже находился генерал С. А. Красовский, формировавший 2-ю воздушную армию.

Самым «узким» местом новой воздушной армии и в те дни была штурмовая авиация. Точнее, у

Красовского еще не было соединений, вооруженных самолетами Ил-2. Поэтому он приказал начальнику

ПАРМ в Ельце ни одного Ил-2 после ремонта без его ведома не выдавать. А с Пстыго у генерала

Красовского произошел примерно такой разговор:

– Вы, старший лейтенант, кем были в своем полку?

– Командиром эскадрильи, товарищ генерал.

– Вот и у меня им будешь, – перешел он на «ты». – А так как у меня вот эти четыре

отремонтированных «ила» пока единственные, ты будешь у меня вроде заместителя по штурмовой

авиации, – шуткой закончил разговор генерал, считая, видимо, вопрос исчерпанным.

Что же делать командированному старшему лейтенанту? Старше Красовского по званию и по должности

в Ельце никого не было. А к тому же Пстыго в штабе встретил знакомого летчика из полка истребителей, охранявших Елец, и от него узнал, что их полк получил от Красовского указание ни одного Ил-2 отсюда

не выпускать... Что же делать? И Пстыго пошел на хитрость.

Воспользовавшись тем, что из ПАРМ в облет самолеты выпускались, Пстыго договорился со своими

ведомыми, что они поодиночке с интервалами вылетают «в облет», а затем собираются [118] в

условленном месте и улетают в Уразово. Так и сделали. Улетели-таки!

Но следом за ними полетела телеграмма от командующего 2-й ВА Красовского командующему 8-й ВА

Хрюкину с требованием наказать дерзкого старшего лейтенанта...

Несмотря на ударную работу авиазаводов, так еще велик был в то время спрос на штурмовики Ил-2.

В начале Сталинградского сражения 504-й шап, получив пополнение – 22 штурмовика, разместился на

полевом аэродроме. Это как раз напротив Сталинграда, в полусотне километров от него. Степь, жара, пыль. По степи движутся вражеские мотоколонны. Их далеко видно по тучам пыли. Наши штурмовики

вылетают на поиск этих колонн и почти без промаха бомбят прямо по центру такого пыльного облака...

Но вскоре враг попытался хитрить.

Однажды Иван Пстыго повел группу самолетов на боевое задание – бомбить вражеские колонны.

Увидев очередную цель – мощные клубы пыли в степи, движущиеся по направлению к Волге, комэск

построил эскадрилью для атаки и стал вглядываться в обстановку на земле. Обратил внимание на

автотягач, резво бегущий впереди пыльного облака и как бы везущий его. Еще снизился, пролетел над

тягачом и увидел, что за ним длинной – несколько десятков метров – змеей тянется по земле трос, к

которому прицеплена связка деревьев с полной кроной. Этот «скребок», волочащийся за автотягачом, поднимает такой столб пыли, что с самолета его легко можно принять за пыль от колонны... После того

как автотягач взорвался от пушечного залпа, облако пыли остановилось.

Прилетели на базу, доложили, посмеялись. Но командование полка сразу же направило соответствующую

информацию в штаб Т. Т. Хрюкина, чтобы предостеречь от ошибок другие полки.

А враг наседал. Все новые соединения фашистских полчищ бросались на сталинградское направление.

504-му шап пришлось несколько раз менять аэродромы базирования и, наконец, перелететь на левый

берег Волги.

Аэродром – огромное поле – это примерно в ста километрах от Сталинграда. Отсюда штурмовики

совершали боевые вылеты – били по врагу, бешено рвущемуся к городу и к великой русской реке.

К этому времени стараниями промышленности численность бронированных штурмовиков в

действующей армии значительно возросла.

226-я штурмовая авиадивизия выросла необычайно, в ней оказалось целых восемь авиаполков. С заводов

поступали новые [119] самолеты-штурмовики. И все было бы очень хорошо, если бы не молодость, точнее – неопытность, необстрелянность значительной части пополнения 226-й и других авиадивизий.

Дело в том, что пополнение шло не только через 1-ю заб, а и прямо из авиашкол, а также из числа

летчиков, потерявших в боях не только штурмовики, но и самолеты других марок.

Вот в такое чрезвычайно напряженное время очень остро встал вопрос о доучивании молодых летчиков-

штурмовиков. Необходимость и целесообразность этого диктовалась всем опытом прошедших месяцев

войны, и командование 8-й ВА сознательно пошло на такое мероприятие.

Серьезность и обстоятельность подхода к этому вопросу видны из того, что Т. Т. Хрюкин поручил

тогдашнему своему заместителю С. И. Руденко обобщить известный им боевой опыт штурмовой

авиации. Руденко собрал небольшую группу опытных летчиков-штурмовиков, в которую вошел и комэск

Пстыго, и на одном из «тихих» аэродромов организовал своеобразный учебно-методический центр. Там в

многократных полетах отрабатывались и тут же фиксировались на бумаге основные приемы боевых

действий «илов»: бомбометание из различных режимов полета, в частности – с крутого планирования, стрельба эрэсами, стрельба из пушек и пулеметов по наземным и воздушным целям, уходы после атаки

наземных объектов и другие приемы. Так же отрабатывались и способы обороны от атак истребителей. В

частности, было подробно отработано и расписано построение группы «илов» в оборонительный круг, когда каждый штурмовик охраняет летящего перед ним товарища.

За неделю интенсивной работы была создана первая инструкция по боевому применению самолета-

штурмовика, инструкция, вобравшая большой боевой опыт, написанная самими воздушными бойцами.

Хрюкин тут же утвердил ее к действию в 8-й ВА, и она быстро вошла в жизнь всех штурмовых

подразделений, во многом способствуя быстрейшему вводу в строй молодого пополнения летного

состава и снижению потерь. Инструкцию, как рекомендацию, переслали также в Управление ВВС.

А бои за Сталинград продолжались с нарастающей силой. Соединения нашей авиации громили

вражеские огневые средства, уничтожали подходившие к городу резервы, штурмовали аэродромы.

Нередки были задания и на штурмовку вражеского переднего края, когда от авиаторов требовалась

буквально ювелирная работа, чтобы не ударить по своим войскам.

Однажды командарм Т. Т. Хрюкин, находившийся в Сталинграде на КП генерала А. И. Еременко, потребовал срочно выслать эскадрилью «илов» для подавления группы вражеских [120] танков, прорвавшихся к нашим укреплениям. Командир полка Ф. З. Болдырихин вызвал комэска Пстыго:

– Товарищ старший лейтенант, вам надлежит вылететь со своей эскадрильей курсом на город, там в

районе улиц Саратовская и Коммунистическая находятся фашистские танки, которые необходимо

уничтожить. Действовать надо очень аккуратно, так как соседнюю улицу занимают наши войска...

Восемь раз эскадрилья И. Пстыго пикировала на танковую колонну, аккуратно сбрасывала свой

смертоносный груз на вражеские машины. Боевое задание было успешно выполнено, под прикрытием

штурмовиков наши автоматчики сделали мощный рывок и заняли несколько улиц...

Возвратившись на базу, комэск И. Пстыго начал докладывать командиру полка майору Ф. Болдырихину:

– Докладывает старший лейтенант...

– Отставить, – прерывает комэска Болдырихин и улыбается. – Теперь вы капитан, товарищ Пстыго.

Только сейчас сообщили с КП, что подписан приказ о повышении вас в звании.

А через несколько часов пришла и еще одна радостная весть: летчики эскадрильи Пстыго награждены

орденами. Сам комэск награжден вторым орденом Красного Знамени.

В сражении под Сталинградом заметно выделялись боевыми успехами штурмовые авиасоединения.

Приведем только одну справку из фронтовой газеты «На штурм врага». В номере от 7 ноября 1942 года, поздравляя своих читателей с 25-й годовщиной Великого Октября, газета сообщала:

«...Смелыми и внезапными ударами летчики-штурмовики наносили огромные потери врагу. Уничтожено

и повреждено несколько сотен танков, 1623 автомашины, 136 самолетов, из них 17 – в воздушных боях, 102 орудия, до 10000 вражеских солдат и офицеров. [121]

На первое место в предоктябрьском соревновании вышла боевая часть товарища Болдырихина, воспитавшая таких героев, как товарищи Веденин, Иванов, Батраков, Докукин, Пстыго, Прутков...»

А вражеский генерал отмечает в упомянутой выше книге: «Немецкие офицеры как Армии, так и ВВС

особо выделяют тот факт, что самолеты-штурмовики оказывались в небе в самых неблагоприятных

погодных условиях для оказания поддержки наземным силам даже в сплошной облачности с

минимальной видимостью... Авторы всех немецких источников в своих мнениях сходятся в том, что

самолет Ил-2 был эталоном самолета-штурмовика 1942—1943 гг... Самолет Ил-2 – свидетельство

исключительного прогресса, он являлся главным, основным противником для немецкой армии...»

Но, отдавая должное успехам наших штурмовиков, не следует думать, что эти успехи доставались им без

потерь. Впечатление о том, что летчикам-штурмовикам на «илах» всегда везло, будет несправедливо, хотя

значительная доля правды в нем имеется. У этого «везения» было две основы: мастерство летчиков и

великолепные защитные свойства «илов». Вот один из многих примеров.

В конце июля 1942 года летчик 621-го шап старший лейтенант Сироткин в составе эскадрильи

одноместных Ил-2 штурмовал переправу через Дон в районе станицы Цимлянская...

«Мессершмитт» зашел сбоку, и его снаряды повредили моторную установку «ила» и пробили боковую

задвижку фонаря кабины летчика. При этом осколок разорвавшегося в кабине снаряда угодил Сироткину

в голову. Кровь из раны заливала глаза, голова кружилась, летчик потерял возможность вести активную

оборону и развернул машину в направлении на свою базу. Летит, а «мессер» продолжает бить по

штурмовику из пушек и пулеметов, заходя для атак с разных сторон...

Сироткин чувствует, что мотор его машины тянет на пределе. Еще несколько атак – разрывом снаряда с

левого крыла вырывает большой участок обшивки. На правом крыле уже не одна такая зияющая дыра. А

штурмовик все летит...

Вот «мессер» еще раз заходит сбоку, длинная очередь по фюзеляжу – и самолет Сироткина вдруг резко

клюнул носом вниз.

«Перебита тяга руля, теперь конец, – проносится мысль в голове летчика. – Хотя, стоп, ведь есть еще

триммер...»

Лихорадочно крутит Сироткин штурвальчик управления триммером, отклоняя этот маленький «рулек», укрепленный на задней кромке руля высоты, и самолет снова летит горизонтально... [122]

А где же фашист?

Израсходовав весь боекомплект, Ме-109 последний раз подошел к «илу», подстроился близко – крылом

к крылу. Сироткин видел, с каким любопытством разглядывал его вражеский летчик, потом он отвернул

свою машину и удалился.

Теперь у Сироткина задача поскорее посадить машину, сберечь мотор. Шасси выпускать пришлось

аварийно. Долго крутил лебедку. А когда приземлился в степи, то по сильной тряске на пробеге

почувствовал, что оба колеса у него пробиты.

Но «ил» все выдержал, привез летчика к своим...

Через несколько дней, выйдя из медсанбата и прибыв в свой полк, Сироткин увидел свою голубую

пятерку (хвостовой номер самолета) стоящей в строю. Трудно было поверить, но это был факт: машину

готовили к очередному боевому вылету!

А ведь после того боя Сироткин уже и не надеялся встретиться со своим любимцем и спасителем. Тогда

на самолет страшно было смотреть: крылья во многих местах разрушены, сорванная обшивка висит

лохмотьями, фюзеляж и хвостовое оперение иссечены пулями и снарядами, боковина фонаря разбита, выведены из строя несколько приборов в кабине, прострелен маслорадиатор. Даже лопасти воздушного

винта и то имели по нескольку пробоин...

Александр Иванович Сироткин, несмотря на свой приветливый, душевный нрав, не отличался особой

сентиментальностью.

Год войны ожесточил и этого, недавно благодушного, русского парня. А тут он не выдержал —

растрогался. Обошел свою «пятерку», подошел к фюзеляжу самолета, прижался к нему. .

Прибежал авиатехник, молоденький сержант.

– Вот и отремонтировали ваш самолет, товарищ старший лейтенант. Нам здорово повезло: в соседнем

полку была ремонтная бригада с завода. Они и помогли. Комэск машину уже облетал, все в порядке.

Сейчас идет подготовка к боевому вылету, – уже почти по форме закончил свой доклад сержант-

авиатехник.

8

Чрезвычайно насыщенными, вместившими большие и разнообразные события, были месяцы 1942 года

для всех коллективов, трудившихся в новом авиационном промышленном комплексе.

Строительно-монтажные специализированные организации, успешно завершали свои работы то на

одном, то на другом участке, передавая их в эксплуатацию.

Коллективы заводов, практически параллельно со строителями, [123] осваивали эти участки, начинали на

них производственные процессы, направленные к одной, главной, общей для всех цели, – дать фронту

как можно больше «илов»!

И хотя на огромной территории этого промышленного района, и особенно в его жилой зоне, еще

оставались немалые объемы строительных работ, но в целом дела, совершенные строителями, были

поистине впечатляющими.

Оценивая работу, проделанную строителями, областной комитет ВКП(б) в докладной записке, направленной в Центральный Комитет партии, отмечал:

«Благодаря героическому труду коллектива строительства за год с небольшим выросли в степи

гигантские корпуса заводов, уже начавшие полнокровную жизнь... Люди этого коллектива проявили

высокую степень сознания и своей ответственности за судьбы Родины в грозное время войны...»

29 марта 1942 года Указом Президиума Верховного Совета СССР орденами и медалями были

награждены 334 работника строительства.

Полностью строители завершили свою деятельность на площадке нового промышленного района в 1943

году. Тогда же большая группа строителей была вторично награждена орденами и медалями.

Глава пятая

1

Завод № 18 со своими смежниками, превзойдя в мае 1942 года максимальную воронежскую выдачу

штурмовиков, продолжал неуклонно наращивать темпы их строительства. Так же успешно действовали и

другие заводы, строившие «илы».

Во второй половине 1942 года переходящее Красное знамя ГКО вручалось заводу № 18 шесть раз —

ежемесячно. И всякий раз это было праздником для коллектива. Кроме почета и всенародного признания

заслуг работники завода получали и существенное материальное вознаграждение: денежные премии, ордера на промышленные товары.

Всеобщее признание завоевывали и основные смежные предприятия – участники строительства «илов»

и прежде всего – авиамоторный завод № 24 и завод № 207 бронекорпусов. Эти предприятия

обеспечивали своей продукцией работу двух, а позднее – трех самолетостроительных заводов, коллективы которых непрерывно наращивали выпуск штурмовиков. [124]

Выше рассказывалось, что тонкий броневой лист из стали АБ-1 для бронекорпусов изготавливал завод

«Красный Октябрь» в Сталинграде. До своей эвакуации этот завод успел выдать подольчанам

значительную партию бронелиста, которая и обеспечивала бесперебойную работу завода № 207 в первой

половине 1942 года. Это было очень удачно, но в Сталинград затем пришла война...

Кто и где будет продолжать изготовление бронестали и катать тонкий лист? Этот вопрос по инициативе

директора завода № 207 В. И. Засульского обсуждался у наркома черной металлургии И. Ф. Тевосяна в

середине 1942 года. Тогда выполнение ответственного задания поручили Новокузнецкому

металлургическому заводу.

С помощью сотрудников ВИАМ в Новокузнецке довольно быстро освоили варку новой для завода стали

и прокат тонких листов из нее. Уже в ноябре 1942 года завод № 207 получил первую партию бронестали

из Новокузнецка. Но теперь это была сталь АБ-2, с меньшим чем прежде содержанием никеля из-за его

острого дефицита. Бронезащитные свойства стали АБ-2 из-за этого не ухудшились. А вот

технологический процесс ее штамповки стал строже, для производственников сложнее. Впрочем, [125]

завод № 207 был уже в состоянии справиться с этими трудностями без потерь на выпуске продукции.

Дружный коллектив завода № 207, его передовые рабочие: слесарь-сборщик А. Елистратов, фрезеровщик

Е. Попелышев, прессовщица Т. Миронова, старейший кадровик К. Ширяев и сотни других, сплоченные

партийной организацией и при умелом техническом руководстве Б. Дубровикова, Ф. Захаркина, В.

Михалевой, В. Келехсаева, в июне 1942 года уже выдал 500 бронекорпусов. Рост производства неуклонно

продолжался, и в 1943 году завод стал стабильно выпускать по 40 бронекорпусов в сутки, причем это еще

не исчерпывало всех его возможностей.

Из всех предприятий-смежников завода № 18 по строительству Ил-2 едва ли не самый напряженный и

трудный участок достался мотористам – заводу № 24 имени Фрунзе.

Довольно быстро развернув свое производство на новой площадке, фрунзенцы весь годами накопленный

богатейший опыт направили на систематическое увеличение производства моторов АМ-38, а затем и

АМ-38Ф. Они обеспечивали этими моторами не только два самолетостроительных завода, но и сдавали

часть двигателей непосредственно в действующую армию – для ремонтных органов ВВС.

Директор завода М. С. Жезлов, главный инженер А. А. Куинджи, заместитель главного конструктора М.

Р. Флисский, начальник производства В. В. Чернышев, партком завода во главе с секретарем П. Н.

Лысовым и другие руководители служб создали на заводе подлинно деловую обстановку. Несмотря на

постоянное очень высокое напряжение, работа на всех участках шла без излишней нервозности и

нервотрепки. Начав с полутора десятков моторов в сутки, москвичи в конце 1942 года ежесуточно

сдавали сорок моторов и продолжали наращивать темпы производства.

Такие выдающиеся производственные достижения были получены в труднейших условиях военного

времени и бытовой неустроенности людей. Ведь у работников всех заводов нового промрайона кроме

напряженного полуторасменного труда на предприятиях была масса повседневных житейских забот.

В условиях Отечественной войны, когда врагом были захвачены многие районы, снабжавшие страну

продуктами питания, до чрезвычайности важным становилось массовое, можно сказать, всенародное

земледелие. Это хорошо понимали все.

7 апреля 1942 года Совет Народных Комиссаров и ЦК ВКП(б) вынесли постановление о выделении

земель для подсобных хозяйств предприятиям и под огороды рабочим и служащим.

Организация этих необычных для заводских людей работ [126] оказалась делом весьма хлопотливым и

ответственным. Кроме распределения земельных участков по цехам и отделам, заботой руководителей

стало и обеспечение огородников инвентарем – лопатами, граблями. На заводах без ущерба для

основного производства тысячами штамповались лопаты, изготовлялись грабли и тяпки. И когда земля

поспела для обработки, люди уже были вооружены необходимым инвентарем. Началась первая весенняя

посевная для эвакуированных заводчан.

2

В системе наших ВВС имелась довольно мощная ремонтная служба, располагавшая многими

стационарными и передвижными мастерскими. Оснащение и квалификация рабочих этих мастерских, часть которых была на уровне небольших заводов, позволяли им выполнять практически любые

восстановительные ремонты самолетов и моторов.

В то же время поставки промышленностью авиационной техники в ВВС были организованы так, что

наряду с готовыми самолетами и моторами в армию в ее ремонтные органы направлялось определенное

количество запасных агрегатов, узлов и деталей каждого типа самолета или мотора, а также ряд

производственных материалов. Такое обеспечение создавало прочную базу для выполнения ремонтных

работ в ПАРМ, объем которых непрерывно увеличивался.

При этом в ремонтные мастерские попадали, как правило, уже такие самолеты, восстановить которые не

смогли в строевых полках. А все мелкие повреждения или поломки боевых машин инженерно-

технический состав авиаполков старался устранять своими силами. Вот в этой-то работе большую

помощь воинским частям оказывали ремонтные бригады заводских специалистов, командированные на

фронт.

Массовая боевая эксплуатация штурмовиков Ил-2 на фронтах в самых различных погодных условиях

приносила богатую техническую информацию о поведении самолета и его систем. Обнаруживались

недостатки отдельных устройств, требовавшие устранения или путем изменения режима эксплуатации, или путем конструктивного вмешательства, то есть доработки какого-то элемента конструкции. ОКБ

Ильюшина и конструкторский отдел завода, начальником которого был заместитель главного

конструктора по Ил-2 В. Н. Бугайский, пристально следили за поведением своего «летающего танка» в

условиях невиданно жестокой войны. Поступавшая с фронтов техническая информация оперативно

анализировалась, и на ее основании разрабатывались [127] дополнительные рекомендации по

эксплуатации самолета или конструктивные решения, улучшающие отдельные его элементы. Об

улучшениях в конструкции самолета и изменении правил его эксплуатации оперативно информировались

все воинские соединения, вооруженные штурмовиками. Была создана и на протяжении всей войны четко

функционировала система технической экспресс-информации. Как правило, цикл принятия решения по

замечанию, поступавшему с фронта, оформление его в виде согласованного и утвержденного

информбюллетеня и рассылки бюллетеней в воинские части занимал не более месяца. Хочется отметить, что маленькая заводская типография, имевшая довольно примитивное оборудование, выпускала

техдокументацию для фронта буквально за считанные часы. Этим руководил начальник типографии И. П.

Петров.

Но выпуск информбюллетеней – это только часть работ по замечаниям, поступавшим с фронтов. Для

улучшения, повышения надежности отдельных устройств штурмовика иногда требовалась доработка

элементов конструкции. В таких случаях срочно изготавливалось необходимое количество деталей, снаряжались группы квалифицированных слесарей-монтажников во главе со специалистами, иногда —

конструкторами, и эти группы разъезжались по фронтам, где и проводили доработки самолетов.

Вскоре опыт показал, что такие разовые поездки специализированных рабочих бригад на фронты с

возвращением их на завод – дело мало рациональное. Как только они появлялись, командование и

техническое руководство воинской части обращались к ним с естественной просьбой – помочь в

ремонте техники, поврежденной в боях. Стали помогать и в этом деле. И вот «подлеченные» ими

самолеты вновь обретали способность летать и громить врага. Поэтому, когда Верховное

Главнокомандование потребовало усилить работы по восстановлению боевой техники на фронте, завод

смог быстро развернуть широкую сеть ремонтных бригад в боевых полках. Работа эта из эпизодической

превратилась в плановую: Наркомат авиапромышленности стал по согласованию с Управлением ВВС

планировать полевой ремонт самолетов заводским бригадам. Так «штатские» получили постоянную

«прописку» на фронтах.

Непрерывно наращивался темп выпуска самолетов Ил-2. Росло количество воинских подразделений, воевавших на «илах», росло и количество заводских бригад, обслуживавших воинские части. Был

период, когда в различных армиях, штурмовых дивизиях и полках работали многие сотни штатских

специалистов. И то, что они делали, порой граничило с чудесами.

Много писалось о необычной живучести самолета Ил-2. Некоторые [128] машины возвращались после

боевых вылетов настолько израненными, что если бы не сам факт возвращения, то и поверить в него

было бы трудно. Вот эта-то живучесть «илов» и создавала надежную основу для восстановительных

ремонтов, проводившихся в условиях прифронтовых аэродромов с использованием подручных средств.

Одни поврежденные элементы заменялись исправными, взятыми из запасных комплектов или со

списанных самолетов. Мелкие повреждения устранялись тут же, на пробоины в обшивке накладывались

заплаты, даже повреждения силовых элементов, включая лонжероны крыла, ремонтировались накладкой

стальных уголков. И вот уже пробный полет, после которого штурмовик занимал свое место в строю

соединения...

К 430-му авиационному штурмовому полку, укомплектованному летчиками-испытателями из НИИ ВВС, была прикомандирована бригада заводских специалистов во главе с инженером А. С. Руденко.

Полк располагался неподалеку от деревни Яковлевичи, на относительно ровном поле, служившем

выпасом колхозному стаду. Один конец этого поля упирался в лесной массив, где маскировались

самолеты. С противоположной стороны, западной, на значительное расстояние простиралась нива. По

высокой перезревшей [129] ржи ветер гонял длинные волны... За полем – фронт. Вот в эту рожь и

плюхнулся на «брюхо» один из самолетов, с повреждением возвратившийся из боевого вылета. Летчик

пришел на КП полка, доложил обстановку. Выходило, что в лесочке, который виднелся за ржаным полем, могли быть враги... Выждав пару часов, кружным путем добрались заводчане до подбитого самолета. В

мягкой земле быстро вырыли траншеи под шасси, выпустили стойки. К середине ночи все было готово к

вытаскиванию самолета. С погашенными огнями подъехал трактор. Тракторист сообщил, что пока ехал, видел, как недалеко от подбитого самолета со стороны противника кто-то пускает ракеты. Через

некоторое время и ремонтники заметили ракету, пущенную из густой ржи. Что делать? Оружия у

заводчан нет. Все же решили прогнать или захватить ракетчика. Их семь человек с молотками и ключами, да и «он» не знает, что они без оружия... Пошли цепочкой по ржи, неприятно, конечно... Сто, двести

метров – никого. Замкнули круг – тихо. Но и пуск ракет прекратился. Вернулись к самолету, выкатили

его из траншей, отбуксировали к своим в лес. Чуть забрезжил рассвет, принялись за ремонт. Пока

устраняли мелкие повреждения и чинили систему выпуска шасси, привезли от соседей воздушный винт.

Заменили винт, опробовали мотор и обнаружили течь маслорадиатора. Запасного радиатора нет, пришлось заглушить поврежденные соты, выключить [130] их. Так самолет и ушел на задание, а затем

перелетел на дальний аэродром.

Бригаде А. С. Руденко так же, как и другим заводским бригадам, уже в других штурмовых авиаполках